2010 : année de tous les dangers

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

En ouverture des Rencontres de l’Usine Nouvelle consacrées à la filière automobile qui se tenaient le 29 septembre à Paris, l’auditoire a pu entendre Philippe Jean, chef de l’unité automobile au sein de la DG Entreprise et Industrie de la Commission Européenne. Après s’être félicité que les mesures de soutien à la demande aient permis en 2009 de limiter la baisse de la demande, il est venu présenter des prévisions au terme desquelles le retour aux niveaux de 2007 en Europe n’interviendrait au mieux qu’aux alentours de 2014.

Insistant ensuite sur l’importance majeure de la prime à la casse allemande dans l’assez bonne tenue du marché européen jusqu’à cet automne, il a, presque explicitement, indiqué que la situation allait se dégrader de manière significative dans les mois à venir. Il a surtout indiqué que l’on se trouve en octobre 2009 dans une situation au moins aussi préoccupante que celle que l’on connaissait et – surtout – craignait il y a un an mais que, aujourd’hui, la paysage, dans l’UE est marqué par "la conviction que le secteur automobile reçoit plus que les autres secteurs" (sic).

Il s’agissait là sans doute d’une manière d’indiquer à une assemblée française qui s’apprêtait à célébrer les mérites des Etats Généraux, du Pacte et de son prolongement institutionnel dans la Plateforme ou encore de la prolongation de la prime à la casse combien la situation française est singulière : il s’agit, pour Bruxelles, de prendre conscience que les restructurations vont se poursuivre dans les mois et années à venir sans que les aides dispensées cette année ne soient mobilisables. A l’image de ce qui se produit en Allemagne où, soulignons le, les élections étant passées et Merkel étant délestée du SPD sur sa gauche pour gouverner, le soutien à la demande et le régime de perfusion dont ont pu bénéficier beaucoup de PME ne sont plus de mise, il semble en effet que, un peu partout en Europe, on n’attendra pas que la reprise soit franche et massive pour couper le robinet de l’aide publique. En Allemagne, on le sait, les constructeurs eux-mêmes abondent dans ce sens et préfèrent à la coûteuse prime à la casse qui bénéficie plus à d’autres qu’à eux-mêmes des aides beaucoup plus faibles et sélectives centrées sur la R&D et l’aide aux reconversions ou restructurations.

A Bruxelles, dans la DG de Verheugen (Entreprise et Industrie), il semble que l’on soit plutôt en ligne avec cette conception et que l’on entende d’une certaine manière laisser la crise faire son office d’épurateur des comptes un peu plus nettement encore qu’elle ne l’a fait jusqu’ici. P. Jean n’a pas manqué de souligner ainsi que les surcapacités étaient déjà importantes avant la crise et qu’elles n’étaient pas résorbé loin s’en faut puisque de nouvelles capacités sont en train d’être installées à l’Est alors qu’aucun site d’assemblage n’a fermé ailleurs. En un mot comme en cent, du point de vue de Bruxelles, l’amont de la filière est en train de se restructurer de fait mais a encore du chemin à parcourir dans la douleur, les constructeurs doivent eux ajuster leurs capacités et ceci reste à faire. Dans cette perspective, le tarissement des primes à la casse et la difficulté annoncée à remobiliser les fonds de la BEI par exemple pour aider les équipementiers et sous-traitants à faire face à leurs problèmes de trésorerie sont moins soulignés pour les regretter que pour indiquer qu’il n’est ni possible ni souhaitable de différer désormais les  "ajustements" requis par la situation.

Pour abrupt que soit le propos, il a le mérite de souligner deux difficultés considérables qui attendent les industries automobiles européennes dans les mois et, sans doute, les années à venir.

La première est que le lent et long déclin de l’emploi accompagné de la destruction de sites anciens et de la monopolisation de la construction de nouvelles capacités dans les nouveaux pays automobiles d’Europe Centrale et Orientale reste d’actualité et que – comme les grands constructeurs – l’UE ne saurait s’y opposer : même si la stratégie de Lisbonne qui nous demandait en substance de troquer nos usines et les emplois qu’elles impliquent contre les promesses d’avenir que recélerait l’économie de la connaissance ne convainc plus grand monde, il n’existe, en l’état économique et politique actuel des choses, de stratégie de rechange ni à Bruxelles ni dans les états majors des grandes entreprises. Dès lors, les volumes s’effondrant, c’est l’accélération de ce processus qui se prépare et non son renversement.

La seconde est que la restauration de la compétitivité et la mise au point puis la fabrication de véhicules verts mises en avant à Bruxelles comme à Paris ne sauraient intervenir dans des délais et à des échelles qui permettent raisonnablement d’espérer que la transition puisse se faire de manière douce voire avantageuse. Le fait que, dans ce contexte, les seules aides légitimes soient celles qui seront jugées porteuses d’une compétitivité à long terme de l’industrie laisse craindre le pire pour les 18 mois à venir.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Commentaires

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Géry Deffontaines

Créé avec l'aide de Drupal, un système de gestion de contenu "opensource"