La clarification de la politique chinoise en faveur du véhicule électrique et ses enjeux

Source EV volumes.com

 

Les autorités chinoises ont précisé en juin leur politique automobile et les objectifs qu’elles se donnent la concernant (1). La production souhaitée à l’horizon 2025 est de 35 millions et l’objectif est évidemment que cette croissance bénéficie d’abord aux marques et constructeurs domestiques pour leur donner enfin les moyens de s’assurer hors de Chine la capacité à s’imposer qui leur a manqué jusqu’ici.
 
Un tel objectif serait apparu il y a encore 5 ans comme assez décalé par rapport aux desideratas des consommateurs qui délaissaient les marques chinoises au profit des marques étrangères. Ce n’est plus le cas en 2017 puisque la domination des marques non chinoises n’est encore une réalité que sur le marché - décroissant - des sedans alors que les marchés des MPV – déclinant - et des SUV – en vive croissance - sont très clairement dominés par les opérateurs chinois (2) qui, comme s’en félicite le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information, ont beaucoup progressé en termes de qualité de conception et de fabrication.
 
La rénovation de la politique de promotion des véhicules à “nouvelles énergies” (NEVs) – c’est à dire véhicules électriques et hybrides rechargeables –depuis deux ans s’inscrit dans ce contexte général et ne lasse pas d’inquiéter les grands constructeurs mondiaux présents en Chine (3). Les enjeux sont tels que Washington comme Berlin en ont fait depuis la fin 2016 un sujet de discussions diplomatiques pour tenter de différer et d’assouplir les exigences de Pékin en la matière (4).
En effet, Pékin s’est fixé pour ambition de voir croître très significativement et rapidement la proportion de NEVs : même si les chiffres annoncés ont beaucoup fluctué, l’objectif final présenté en mai est d’atteindre 20% des immatriculations (de 35 millions de véhicules) en 2025 soit 7 millions et l’objectif intermédiaire serait d’atteindre 2 millions dès 2020.
Plutôt que de continuer de se ruiner – et de laisser les autorités locales se ruiner – en subventions à l’acquisition de véhicules électriques ou hybrides rechargeables, le gouvernement a pour cela décidé de fixer de nouvelles règles du jeu et d’opter pour des quotas obligeant les constructeurs présents en Chine à produire 8% de NEVs en 2018, 10% en 2019, puis 12% en 2020.
 
Bien évidemment, si l’on devait appliquer de telles exigences à la lettre, l’exigence paraîtrait folle : pour Volkswagen par exemple qui a vendu plus de 3 millions de véhicules en Chine en 2016, il faudrait parvenir, en partant de 0, à vendre dès 2018, 240 000 NEVs ! Pour l’ensemble des constructeurs, il faudrait atteindre 2,25 millions de NEVs l’an prochain : ceci est largement hors d’atteinte et ce n’est pas ce qui est demandé. En effet, comme l’indique le site EV-Volumes (5) : "chaque NEV vendu étant affecté d’un coefficient 4 dans le calcul de la part, il s’agit en réalité d’un objectif de 2,3% pour 2018, 2,9% pour 2019 et 3,4% pour 2020".
 
C’est déjà un défi considérable, particulièrement pour les acteurs non chinois : en effet, ceux-ci représentent environ 60% du marché des VP mais seulement 6% des ventes de NEVs, assurées essentiellement par Tesla. Il va donc falloir dans un délai très court être à même de faire croître très significativement ces ventes et le faire sur la base de véhicules produits en Chine pour pouvoir à la fois bénéficier des aides et éviter de voir ses produits renchéris par de lourds droits de douanes. Si ils n’y parviennent pas, alors il leur faudra acquérir des certificats d’émission auprès de concurrents ayant dépassé leurs quotas ce qui reviendrait, pour les marques occidentales à subventionner leurs concurrents chinois.
En effet, lorsque l’on examine en 2017, le marché des NEVs (6), il ressort qu’il représentera dès cette année très vraisemblablement 530 000 VP et 270 000 VUL et VI c’est à dire 2,1% du marché : les 2,3% visés pour 2018 ne sont pas hors d’atteinte mais la donne est très défavorable aux grands constructeurs mondiaux. En effet, le marché est dominé par les véhicules les plus accessibles de catégories A ou B qui ne sont pas ceux que les grands constructeurs mondiaux choisissent de développer en Chine : ainsi, sur le segment A, la Zhidou D1 EV est proposé à moins de 100 000 RMB (12 500 €) après subventions et la BAIC EC180 coûte environ 160 000 RMB (20 000 €).
 
La donne apparaît alors relativement claire : soit les grands constructeurs mondiaux pourront se placer, avec des partenaires locaux, sur ces segments générateurs de volumes et ils pourront petit à petit se conformer aux exigences des autorités ; soit ils n’y parviendront pas et devront alors subventionner les constructeurs chinois en leur achetant des droits à polluer. Au delà des problèmes de profitabilité à terme de leurs opérations chinoises, c’est leur capacité à profiter de l’extraordinaire plateforme de lancement de leurs opérations électriques que la Chine représente qui leur échappera alors.
 
La diplomatie économique de l’UE, de l’Allemagne ou des Etats-Unis parviendra peut-être à obtenir quelques aménagements encore. Ainsi, on a vu l’année 2017 rendre possible l’utilisation de batteries Li-Ion coréennes et il semble bien que le badgeage des véhicules électriques ou hybrides développés et vendus en Chine ne soit plus strictement réservé aux marques chinoise. Néanmoins, tout indique que le cap qui s’est dessiné en 2016 sera celui qui prévaudra dans les 5 à 10 ans à venir et, au delà des grandes manœuvres que cela suscite chez VW, Ford ou Renault-Nissan (7), il s’agit là d’évidence de l’un des ingrédients fondamentaux de la nouvelle donne mondiale.
 
 

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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