Encore un petit effort Mr Tavares

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Très énervé par la révélation par Le Monde des déboires de son groupe avec la DGCCRF (1), Carlos Tavares qui, avec ses équipes, avait organisé jusqu’ici très efficacement la défense de PSA contre le "tous pourris" que l’affaire Volkswagen a provoqué, a tenté mardi de ramer à contre-courant (2) : alors que l’ensemble de l’industrie automobile mondiale, Volkswagen en tête, feint de se rallier avec enthousiasme à la cause électrique, il est venu soulever toute la série des questions clés qui restent aujourd’hui sans réponse pour casser cet inquiétant unanimisme.
Dans une formule qui pourrait apparaître comme une coquetterie de langage, il s’est toutefois empressé d’ajouter à cette longue série de questions qu’il ne donnerait pas la réponse de PSA en affirmant : "Je ne vous la donne pas parce qu’en tant que constructeur automobile je ne suis pas un acteur crédible. Mon avis est absolument inaudible" (3).
 
Jeudi, en inaugurant Francfort Angela Merkel, souvent décrite comme la Chancelière de l’Auto, lui donnait raison sur la dernière partie de sa diatribe au moins en soulignant combien il serait long et difficile de rétablir un lien de confiance entre les industriels, la société et le politique (4). Elle exprime ainsi un sentiment que beaucoup d’hommes et de femmes politiques expriment volontiers lorsqu’ils rendent compte de leurs relations de parlementaires ou d’ex-ministres.
L’un d’entre eux à qui j’exprimais mes doutes quant au réalisme des demandes de l’association Respire dans le cadre du colloque organisé par "Cities for Air" (5) m’indiquait en 2016 : "les constructeurs nous ont tellement baladés et mentis qu’il nous est bien difficile aujourd’hui de leur apporter notre soutien". Et, de fait, même quand les ministères de l’Industrie et les pouvoirs centraux tempèrent les ardeurs des écologistes radicaux, en France comme en Allemagne, les pouvoirs publics locaux contestent leurs positions et promulguent des interdictions.
 
De cette perte de poids politique, l’industrie automobile peine à prendre la mesure et Carlos Tavares semble, par ses déclarations de cette semaine, s’indigner qu’il en aille ainsi plus qu’accepter qu’il faille désormais construire avec l’ensemble de ses ‘stakeholders’ une relation plus équilibrée.
Il voudrait que, contre les "passions" dont il regrette presqu’explicitement qu’elles emportent le public et le politique, on puisse faire prévaloir des arguments rationnels ou scientifiques dont on comprend à demi-mot que lui et ses équipes sont détenteurs. Il se met ainsi dans une posture de sachant ou de savant face au public ou aux politiques auprès desquels il consent à faire œuvre de pédagogie : il nous traite comme ses salariés ou ses sous-traitants.
 
Pour compréhensible que soit cette attitude de la part d’un homme qui a passé sa vie chez les constructeurs et qui connaît chacun de ses dossiers mieux que nous, elle risque aujourd’hui non seulement - comme il l’a compris lui même - d’être inaudible mais encore d’être contre-productive et de faire apparaître ses doutes sur la voie de l’électrification comme l’expression de son conservatisme et/ou de la recherche de la préservation des intérêts étroits d’un constructeur fragilisé par les nouvelles orientations prises par les politiques publiques.
Les autorités chinoises comme Nicolas Hulot sont convaincus - et emportent avec eux sans trop de peine la conviction du public – que, à trop écouter les constructeurs nous dire combien ils ont besoin de temps et de liberté pour prendre les bonnes décisions, on les laisse ne rien faire ou ne pas faire grand chose pour progresser dans les voies de la réduction des émissions et des encombrements.
Ainsi, comme Tavares le note encore, à Bruxelles comme à Paris, on défendait encore jusqu’à cette année la doctrine de la "neutralité technologique" qui consiste à considérer qu’il faut fixer aux industriels des objectifs – volontiers négociés avec eux – et les laisser ensuite décider des voies technologiques pour les atteindre.
Le "rapport Batho" d’octobre 2016 (6) réaffirmait ce principe avec fermeté et conviction. Il est en train d’être très sérieusement remis en cause par la prohibition des motorisations thermiques qui se dessine non plus seulement au niveau des villes mais encore au niveau des nations.
Ce changement – pour problématique qu’il soit sur le fond – signifie que la crise de confiance n’est plus seulement une affaire de communication mais concerne aujourd’hui l’expertise des constructeurs : à trop s’en être servi pour rouler leurs interlocuteurs dans la farine, les constructeurs se voient dénier la faculté de l’exercer pleinement. Comme sur le dossier du Diesel, il ne sert plus à rien de résister et de s’indigner : la realpolitik doit s’imposer et conduire les industriels et leurs "département des affaires publiques" à changer de logiciel.
Au traditionnel lobbying par lequel on cherche - et parvient souvent – à faire adopter par le politique les mesures souhaitées, il faut substituer une négociation beaucoup plus ouverte où s’épanouissent les contre-expertises des parties prenantes.
Le travail réalisé par la Mission Parlementaire sur "l’offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale", présidée par Mme Sophie Rohfritsch qui a donné lieu au rapport Batho nous paraît assez emblématique de ce que pourrait être un débat démocratique sain et équilibré. D’évidence se dessinent aujourd’hui autour de l’automobile un peu partout dans le monde une longue série de "new deals" qui auront tous en commun de contester l’omniscience et l’omnipotence des constructeurs.
Il n’y a aucune raison que les très bonnes questions soulevées par Carlos Tavares échappent à ceux qui s’y impliqueront à condition toutefois que le jeu de rôle qui consiste pour les uns à tout exiger des constructeurs et pour les autres à produire de leurs contraintes une présentation telle que bien peu de ces demandes ne peuvent être satisfaites cesse. Cela dépend aussi des constructeurs.
 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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