Nouvelles mobilités : une fenêtre de tir à occuper très vite pour l’automobile et les professionnels

L'autosolisme, voilà l'ennemi

 

Mardi 19, Le Figaro résumait l’orientation proposée par le gouvernement aux Assises de la Mobilité qui démarraient par ce titre : "Transports : la fin des grands projets" (1).  L’article précisait : "au lieu de planifier de nouvelles infrastructures, telles que de nouvelles lignes à grande vitesse qui absorbent des investissements normalement alloués à l’entretien de l’existant, le gouvernement compte faire porter l’attention sur les usages et les attentes des voyageurs."
De fait, comme y insistait Frédéric Mazzella, patron de BlaBlaCar, interrogé sur France Inter dans l’émission "On n’arrête pas l’éco" samedi matin, tout indique que les Assises vont ouvrir des autoroutes aux tenants de ces solutions dites collaboratives et aux entreprises qui les promeuvent (2).
L’hypothèse centrale est ici que les quelques points de "transfert modal" (3) que l’on obtenait en dépensant des milliards d’euros en subventions pour les transports publics, aussi gourmands financièrement en investissements qu’en fonctionnement, peuvent être obtenus à moindre frais en s’attaquant sérieusement aux formes d’utilisation du parc automobile et des infrastructures routières existantes.
 
De ce point de vue, en dehors de l’auto-partage qui a le grand avantage de réduire l’emprise au sol du parc à service rendu inchangé, c’est le co-voiturage qui est privilégié. En effet, en faisant grimper les taux d’occupation des véhicules qui, sur les déplacements domicile-travail en Ile de France dépasse à peine 1 passager par véhicule (1,07 en 2010 selon l’EGT (4)) et a plutôt tendance à baisser, on peut espérer couvrir de manière plus rationnelle les besoins que n’arrive pas à couvrir l’offre de transports collectif ou les "modes doux".
Pour la puissance publique comme pour les grandes entreprises partenaires comme Transdev ou la SNCF (et sa filiale Keolis), il ne s’agit plus de se battre systématiquement contre la voiture mais de combattre "l’auto-solisme" en profitant du numérique et des fonctionnalités que les applications proposés par BlaBlaCar et consorts permettent de développer pour rendre cette idée praticable.
 
De fait, alors que le covoiturage a connu ses plus forts développements initiaux sur la longue distance où les offres conjointes de la SNCF et des autocaristes couvrent assez bien les besoins et où les taux d’occupation des véhicules sont déjà relativement élevés, c’est sur la courte distance et le domicile-travail qu’il peut et doit – comme notre étude l’avait montré il y a deux ans (5) – apporter le plus aux ménages et à la collectivité. Certaines start-up – comme Karos, WayzUp, Citygoo ou OuiHop   (6)- ont commencé à s’attaquer à ce défi ces dernières années et BlaBlaCar qui, après s’y être intéressé initialement, s’était détourné de la courte distance pour se concentrer sur son cœur de métier, s’y est mis également avec son offre BlaBlaLines.
En Ile de France comme dans l’ensemble des grandes métropoles, ils bénéficient du soutien des collectivités et de la collaboration des grands acteurs pré-cités qui ont également fait mouvement dans cette direction et s’évertuent à développer des approches inter-modales et des systèmes de paiement multi-modes. L’obligation faite par l’article 51 de la loi sur la transition énergétique (LTE) de 2015 aux entreprises de plus de 100 salariés de structurer pour le 1er janvier 2018 des Plans de Mobilité (PME) (7) devrait permettre de faire levier et des acteurs comme Karos développent leurs business sur ces bases.
Pour l’ensemble de la filière automobile très prompte à s’offusquer de l’anti-automobilisme ambiant, ces évolutions constituent d’évidence une opportunité : non seulement l’idée de taxer systématiquement l’automobile pour financer les externalités créées et permettre le financement d’une offre de transport public alternative est ainsi contrebattue mais encore la volonté de faire grimper les taux d’occupation et de développer une espèce de service public de covoiturage conduit à des formes de subventionnement de l’automobile.
 
Sachant que l’on évolue aujourd’hui dans un système de contraintes qui implique que les ménages s’équipent d’autant plus mal et entretiennent d’autant moins leurs véhicules qu’ils en ont davantage besoin parce qu’ils ne disposent pas d’alternatives (8), l’industrie mais surtout les services automobiles peuvent trouver là une vraie bouffée d’oxygène en rendant solvables des demandes qui peinaient à l’être.
Déjà, en ayant enfin accepté d’entendre les professionnels qui – CNPA en tête – insistaient depuis de longues années pour que le rajeunissement du parc soit un vrai objectif et que l’achat d’un VO moins polluant soit intégré aux plans d’aides au renouvellement, le Ministre avait envoyé de bons signaux. 
 
Il appartient maintenant aux professionnels de surfer sur la vague qui se dessine pour ne pas laisser au triptyque Pouvoirs Publics – Opérateurs de Transport – Start-up de la mobilité le soin de définir et d’occuper la fenêtre qui s’est ouverte.
Les professionnels peuvent entrer de plain pied dans ce new deal.
En intégrant à leurs argumentaires commerciaux ces pratiques de covoiturage et d’autopartage et en en facilitant l'usage par le développement d’offres adaptées. Leurs demandes comme celles d’un contrôle technique renforcé deviennent légitimes puisque les réparations impliquées deviennent financièrement praticables par les ménages concernés : en devenant covoitureurs ou en pouvant se passer de leurs propres voitures, en louant leurs véhicules ou en devenant locataires des véhicules dont ils n'ont besoin qu'occasionnellement, les ménages peuvent faire face à des exigences plus fortes et rentrer, en préservant leur mobilité et en en limitant le coût, dans une logique vertueuse d'amélioration progressive des caractéristiques du parc.
 
 

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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