Les incertitudes sur les valeurs résiduelles menacent la santé financière des professionnels et l’avenir des formules locatives

 

Publiée en août, l’enquête conduite pour la ZDK auprès de 718 concessionnaires est reprise assez régulièrement depuis : elle indique que les réseaux de marque allemands seraient lestés de quelques 300 000 VO récents qui sont des Diesel Euro 5 qui, même bradés, trouvent difficilement preneur.
Même si les captives des constructeurs supportent une partie de ce risque, les concessionnaires doivent faire face financièrement à des problèmes et la ZDK a calculé -sur la base d’une valeur moyenne des véhicules concernés de 15 000 euros- que la charge à assumer correspondante se chiffrait à 4,5 milliards (1).
 
Ces chiffres alarmistes s’inscrivaient dans le contexte politique allemand de cet été où, sur fond d’élections nationales, le gouvernement avait convoqué une grande conférence nationale destinée à trouver des solutions.
Las, les reprogrammations des véhicules Euro 5 et les financements par les constructeurs de primes pour remplacer des véhicules Euro 1 à Euro 4 par des véhicules Euro 6 n’ont pas réglé le problème.
D’une part les autorités locales aussi bien que la Ministre Barbara Hendricks ont déclaré les mesures insuffisantes pour régler les problèmes que posent le Diesel à la santé publique. D’autre part, les primes versées aux acheteurs de véhicules Euro 6 ont rendu plus difficilement vendables encore les véhicules Euro 5.
 
Les concessionnaires ne sont pas les seuls à tirer la sonnette d’alarme. Reuters indiquait déjà en mai (2) que BMW avait commencé à provisionner les pertes qu’allaient générer ces baisses systématiques des valeurs résiduelles et signalait que ses experts déclaraient "anticiper cette année un recul du retour sur fonds propres de sa division services financiers en 2017".
Dans la mesure où lesdits services financiers gèrent un portefeuille de 4,8 millions de contrats clients avec 49,2% des voitures vendues à crédit ou en leasing, on saisit que l’enjeu est d’importance. Les analystes de Evercore ISI ont ainsi évalué les coûts d’une baisse de 5% des valeurs résiduelles en Europe pour les 8 principaux constructeurs à 1,6 milliard d’euros et indiqué que les trois allemands seraient les plus touchés, Volkswagen étant en tête des perdants avec 500 millions, suivi par BMW puis Daimler (3).
Sur le BMW Blog (4), furieux contre le diesel bashing, dans un article intitulé "La crise du Diesel en Europe menace l’avenir des constructeurs allemands", Ferdinand Dudenhoeffer, directeur du Center for Automotive Research (CAR) de l’Université de Duisburg-Essen confirme en affirmant : "En raison de l’importance des ventes de véhicules Diesel aux entreprises, on voit monter un risque fort sur les compagnies de leasing et les captives. Ce à quoi nous avons assisté aux Etats-Unis en 2010 a toutes les chances de se produire en Europe avec le Diesel."
 
Le problème est largement évoqué désormais hors d’Allemagne aussi non seulement parce qu’il pourrait miner les profits des captives et menacer jusqu’à la survie de certains concessionnaires mais également parce qu’il vient interroger le développement des formules de vente du type LLD, LOA ou crédit ballon qui a largement contribué à la bonne tenue des marchés du VPN en Europe.
Ainsi, le site de la télévision publique irlandaise RTE reprend Reuters (5) et évoque la crainte chez les voisins anglais d’une "negative equity time bomb" pour tous ceux qui sont impliqués dans les "personal contract plans". Stuart Pearson, un expert de Exane BNP Paribas interrogé indique : "Ce sera un problème de taille si cela se confirme car cela réduira nettement la capacité des ménages et des entreprises à s’offrir des véhicules. Tout le problème est de savoir à quelle vitesse les valeurs résiduelles vont baisser sachant que l’on a assisté par le passé aux Etats-Unis à des baisses de 20%. On n’en est peut être qu’au début au Royaume-Uni." 
 
Sachant qu’au Royaume Uni, ce sont jusqu’à 90% des ventes qui passent par le recours à ces "finance packages", on comprend les craintes et le dilemme : on a très peur de perdre beaucoup d’argent mais on a tout aussi peur de tuer cette machine à vendre et à faire des profits. On hésite du coup entre un discours alarmiste qui conduirait à un retour à des modes de financements plus standards et un discours rassurant qui insiste sur les sécurités prises par ces métiers et minimise les pertes de valeur résiduelle pour tenter de continuer de les promouvoir dans les réseaux et auprès des clients.
De ce point de vue, on peut se demander comment apprécier l’ampleur du phénomène. En effet, dans l’enquête de la ZDK, les concessionnaires indiquent que les rabais à consentir pour essayer de vendre ces Euro 5 sont entre 5% et 30% et ne suffisent souvent pas.
Automotive News Europe (6) cite même un cadre de VW en charge du suivi des prix des VO qui donnerait aux propriétaires de véhicules Euro 5 achetés avant septembre 2015 les conseils suivants : "Soit vous les conduisez jusqu’à la fin, soit vous les amenez en Ukraine et laissez les clés". A l’inverse, quand on lit les travaux des spécialistes des valeurs résiduelles, le tableau est moins alarmiste.
Autovista a ainsi produit un graphique en août (7) qui examine les valeurs résiduelles des véhicules de 36 mois/90 000 kms en Allemagne sur la période janvier 2015/juillet 2017 pour l’ensemble des véhicules essence ou Diesel d’une part et pour les véhicules VW d’autre part. On voit effectivement croître la VR des véhicules essence qui correspondaient à 33,5% (37,5% pour VW) de la valeur neuve en début de période et atteignent 39% en juillet (40% pour VW). On ne constate par contre rien de dramatique pour le Diesel dont les valeurs résiduelles croissent lentement malgré l’affaire Volkswagen en passant, selon les modèles, d'une fourchette de 39,3% à 42% en janvier 2015 à 41% à 43% en janvier 2017.
Tout au plus, voit on la courbe s’infléchir mollement en 2017 pour repasser en dessous de 42% sur le premier semestre pour l’ensemble du marché et un peu plus nettement pour VW où une baisse de 2 points intervient et fait passer la VR à 41% alors que VW table d’habitude sur 42%.
 
La question de savoir comment apprécier l’ampleur du phénomène est cruciale et tout indique que, dans des phases aussi turbulentes, les méthodologies traditionnelles adossées souvent aux transactions qui se font mais ne rendant pas compte des transactions qui ne se font pas doivent être complétées.
Ce qui se dessine en Allemagne et au Royaume-Uni est, on le pressent, d’une importance majeure pour les constructeurs et pour l’ensemble des professionnels du commerce et du crédit automobile. Apprécier vite et bien ces phénomènes pour amener les pouvoirs publics à intégrer leurs effets potentiellement délétères apparaît en octobre 2017 comme une urgence opérationnelle autant que politique.
 
Bernard Jullien
 
 

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Commentaires

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Géry Deffontaines

Créé avec l'aide de Drupal, un système de gestion de contenu "opensource"