Les constructeurs français tentent de pousser leur avantage politique sur le terrain de la pièce de carrosserie

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Sous la plume d’Emilie Binois, Autoactu nous rendait compte vendredi d’une conférence de presse organisée jeudi par PSA et Renault pour tenter une nouvelle fois de convaincre que la protection des dessins et modèles appliquée aux pièces visibles se devait d’être préservée.
Les nombreuses réactions suscitées par l’article montrent combien les professionnels sont, en majorité, peu dupes des argumentaires constructeurs mille fois entendus. Comme le rappelle Jean-Philippe Verles, à Bruxelles, la cause est également presque entendue puisque Parlement et Commission convergent pour mettre un terme à une bien curieuse conception du Marché Unique qui organise jusqu’à ce jour la coexistence au sein de l’Union de deux régimes juridiques distincts.
Même si les constructeurs n’avaient  jamais "jeté l’éponge" puisque le Conseil doit encore s’exprimer sur la directive, les spécialistes du dossier pouvaient avoir le sentiment depuis le vote du Parlement que la cause était entendue et l’offensive des constructeurs peut à cet égard surprendre. Dès lors plus que l’intérêt économique patent des constructeurs dans cette affaire ou l’évolution de leur argumentaire – un peu moins "sécuritaire" et un peu plus "économique" -, c’est le comportement politique des constructeurs qu’il faut souligner et tenter d’éclairer.
C’est bien évidemment la crise qui est à l’origine de ce passage à l’offensive et l’expérience de l’année écoulée peut effectivement donner aux constructeurs le sentiment qu’ils ont l’opportunité de mettre à profit la conjoncture pour regagner sur ce sujet comme sur d’autres, le terrain qu’ils avaient pu perdre. En matière d’aide des Etats ou d’intervention de ceux-ci dans certains dossiers comme celui d’Opel, tout le monde a compris que, dans l’automobile comme ailleurs, l’orthodoxie européenne ne pesait plus très lourd face aux intérêts vitaux et nationaux de la survie des entreprises et de la défense des sites et des emplois.
En matière de distribution automobile, l’option prise en 2002 était somme toute assez clairement marquée par la volonté du Commissaire Mario Monti de contrebalancer le pouvoir des constructeurs sur leurs distributeurs et d’organiser, sur les marchés de la pièce et de la réparation, des contre-pouvoirs de marché. Le passage au régime général, s’il est conforme à la doctrine défendue par la DG Concurrence, ressort comme beaucoup plus favorable à la domination des constructeurs sur la chaîne de valeur que la nouvelle doctrine considère comme compatible avec la souhaitable amélioration de l’efficience. En ébauchant une espèce de bilan économique du régime de monopole comparé à celui de concurrence dont ils s’efforcent de montrer qu’il est plutôt favorable, les constructeurs français souhaitent probablement suggérer que le même type d’habillage pourrait être donné au revirement s’il s’imposait politiquement.
En effet, la logique à l’œuvre est profondément politique et s’adosse à la fois au précédent américain qui aura marqué cette année et à la gestion de la crise automobile qui a prévalu en Europe.
Cette dernière a été nationale bien plus qu’européenne et a mis très clairement les constructeurs dans une position de force.  Ainsi, en France, la capacité des constructeurs à mettre à profit la crise pour renforcer encore leur place de "capitaines de la chaîne de valeur" et pour en affermir la reconnaissance par les pouvoirs publics a été manifeste. Ils sont les interlocuteurs plus que privilégiés du gouvernement et des grands Ministères impliqués et trustent directement ou indirectement (en y faisant nommer leurs anciens cadres dirigeants) la quasi-totalité des postes clés dans les instances et outils que s’est donné l’Etat pour gérer la crise et les restructurations. Dès lors, ce sont leurs desiderata qui prévalent et la concertation qui est organisée semble souvent leur servir de dispositif pédagogique pour faire saisir aux maillons plus faibles de la chaîne de valeur ce que, dans tous les cas, ils leur imposeront.

Dans ce contexte politique, après avoir obtenu cette année des aides qui – comme nous l’indiquions la semaine passée – risquent de se raréfier alors que la pénurie de cash sera persistante, ils demandent des droits et des pouvoirs et peuvent espérer être entendus sur le dossier de la pièce de carrosserie. Leur discours à peine voilé - que l’on retrouve chez les constructeurs allemands sur le dossier des émissions d’ailleurs – semble poser aux pouvoirs publics quelques questions qui, pensent-ils, contiennent en elles-mêmes les réponses qui les serviront. Etes-vous bien sûr que ce soit le moment ? Ne devrez vous pas un moment ou un autre nous redonner d’une main ce que vous nous aurez pris de l’autre ? Croyez vous vraiment qu’il soit de l’intérêt de l’économie ou du consommateur d’organiser un transfert en notre défaveur et au profit des assureurs ? Qui d’autre que nous peut concevoir les véhicules de demain et, sachant ce qu’il va nous en coûter et combien il nous sera difficile de faire payer les acheteurs de véhicules neufs, faire financer une part de notre R&D par les utilisateurs n’est-il pas plus que jamais nécessaire ?

A ces questions, dans des pays constructeurs comme la France, l’Allemagne ou l’Italie, les gouvernements donneront selon toute vraisemblance les réponses qui conviennent aux constructeurs et ils iront au Conseil défendre les positions correspondantes. Il reste qu’ils auront en face d’eux 24 autres Etats plus sensibles qu’eux aux arguments de la Commission et du Parlement. Beaucoup d’entre eux, faute d’avoir "leurs" constructeurs ont des usines et, dans les dossiers automobiles qu’examinent les instances de l’UE, on sait que ceci pèse et que le jeu est dès lors plus ouvert. Reste que, comme le vote du Parlement en décembre 2007 l’a montré, ceci ne fait pas forcément une majorité et qu’il faudra en la matière faire fi des argumentaires techniques et économiques qui avaient alors prévalu pour imposer politiquement une logique de domination de quelques grands Etats qui viendra redoubler dans l’arène diplomatique la logique de puissance qui prévaut dans la filière automobile et rappeler aux Commissaires anciens et nouveaux comme aux nouveaux députés européens ce que pèsent vraiment leurs travaux ou leurs votes

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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