Le rapport de la Commission européenne Gear 2030 : convenu mais pas anodin

Gear2030
Le "Groupe de Haut Niveau" (High Level Group : HLG) qui planchait depuis deux ans a rendu son rapport en fin de semaine dernière. Il propose à la fois une vision de l’avenir de l’automobile mondiale et de la place de l’Europe en son sein et un certain nombre de pistes de travail pour les autorités et les acteurs publics et privés.
 
Réunissant à la fois les principaux Etats constructeurs, les représentant des principaux acteurs de l’industrie (ACEA, Clepa, Cecra, Figiefa, ETRMA), des consommateurs ou automobilistes (Beuc, FIA), des représentant de la cause environnementale (comme T&E) ou sécuritaire (comme l’ETSC), des salariés (IndustriAll) et l’ensemble des DG de la Commission concernées, il cherche un consensus et ne peut par conséquent ni poser ni trancher les "questions qui fâchent". 
Au contraire, on cherche à faire plaisir à tout le monde et la lecture fait clairement apparaître les paragraphes obtenus par les uns et les autres et probablement rédigés par eux. 
La Commissaire pour le Marché Intérieur, l’Industrie, l’Entrepreneuriat et les PME, Elżbieta Bieńkowska n’a de toute façon pas les moyens de rendre des arbitrages. En témoigne la déclaration un peu creuse par laquelle, elle a célébré le travail de son  HLG : "La prochaine décennie va changer le paysage automobile plus profondément que tout ce que l’on peut imaginer. Notre industrie doit relever ces défis si nous voulons maintenir notre leadership mondial. Le scandale des émissions a sérieusement entamé la réputation et la crédibilité de l’industrie et ce rapport peut poser les bases d’un nouveau départ. Il identifie clairement le travail à accomplir. En continuant de structurer une étroite collaboration entre les gouvernements et avec l’industrie, nous pouvons nous construire un avenir enviable" (1).
 
Sur le fond par conséquent, le rapport qui se contente de chiffres et de "prospectives" fournis par les syndicats professionnels et les grands cabinets de consultants (KPMG, BCG, PwC …) est un ramassis de poncifs qui paraissent tout droit sortis des services de communication des industriels ou d’une copie de MBA : le véhicule de demain sera électrique (ou hybride rechargeable), numérique, serviciel, autonome, léger, propre, intégré dans une gestion intermodale optimisée et des smart grids qui le seront tout autant. Les acteurs européens existants seront menacés par des acteurs venus d’autres continents et d’autres secteurs mais ont de solides atouts pour résister et profiter des opportunités. Tout ceci aurait pu être écrit par un stagiaire avant que le Groupe de Haut Niveau ne se mette au travail. Malgré cela, la lecture attentive des 54 pages du rapport livre quelques éléments intéressants sur l’Etat du dossier automobile européen tel qu’il se présente à Bruxelles. Plus précisément, on peut y détecter des constantes mais aussi d’assez sérieuses inflexions.
 
Les constantes tournent autour de la réaffirmation d’une stratégie assez explicitement orientée vers la quête d’une compétitivité externe bizarrement mesurée par les capacités exportatrices de l’industrie européenne célébrées dans le rapport (pp. 14 et 15) qui reconnaît par ailleurs que dans l’automobile on satisfait les marchés sur la base de productions régionales et ne peut que constater que les principaux échanges hors UE concernent la Turquie …
 
Pour le reste, le rapport milite pour une espèce de libre échangisme que ne respecteraient pas la Chine et le Brésil et se félicite de l’accord signé avec la Corée du Sud tout en exhibant des statistiques qui font apparaître que l’on a importé de Corée en Europe 400 000 véhicules alors que l’on en a exporté 180 000. L’évidence est là : l’industrie automobile européenne n’a vocation à être exportatrice qu’à la marge et sa compétitivité se mesure sur une autre échelle, celle de la capacité de ses acteurs et – éventuellement – de ses normes et business models à s’imposer dehors et à conférer aux constructeurs et équipementiers européens une place de choix en Europe d’abord et ailleurs dans le monde ensuite. La conviction réaffirmée que c’est en étant toujours plus exigeant en matière d’équipements et d’émissions que l’on y parviendra pourrait être discutée mais c’est bien en faisant de l’Europe une très solide "base domestique" que la compétitivité des acteurs européens se fabrique. L’objectif exportateur est dans cette affaire très secondaire et ne concerne que quelques usines allemandes ou anglaises.
 
Pour le reste, par rapport aux exercices précédents du même type (Cars 21 par exemple), on croit déceler dans le flot des "en même temps" inhérents à la quête systématique du consensus, une certaine perte d’emprise des constructeurs. Les équipementiers, fournisseurs de matières premières, distributeurs, réparateurs, fournisseurs de batterie ou de solutions digitales prennent une place majeure. Plus largement, c’est l’ensemble des écosystèmes incluant les collectivités, les Etats, le transport public, les gestionnaires d’infrastructure ou les assureurs qui est invoqué sur les deux dossiers présentés comme clé : le véhicule électrique et les véhicules connectés et autonomes. Les constructeurs - dont la relative marginalité dans l’approvisionnement de l’automobile en technologie est soulignée - n’apparaissent plus comme l’alpha et l’omega de l’automobile mais comme une des composantes d’un système avec lequel il vont devoir composer et partager la valeur et l’influence.
 
Pour les acteurs de l’aval en pleine bagarre avec les constructeurs sur la question des accès aux datas véhicules, cette inflexion permet – lorsque les enjeux pour la chaine de valeur et la fameuse Mobility as a Service (MaaS) (p. 32) – de nourrir d’assez sérieux espoirs. En effet, on y lit : "La Commission européenne devrait évaluer la nécessité de mettre à jour la législation existante et d'analyser dans quelle mesure elle permet à l'ensemble de la chaîne de valeur automobile et aux utilisateurs finaux de bénéficier des possibilités offertes par la numérisation.  La Commission européenne devrait évaluer si une législation sectorielle spécifique supplémentaire, relative aux données, est nécessaire." La brèche paraît ainsi ouverte contre la forteresse appelée "Extended Vehicle" dont rêvent encore les constructeurs. Le Cecra et son président, Jean-Charles Herrenschmidt, ne crient pas victoire puisqu’il déclare à l’Argus : "Nous savons tous que ce n'est pas la fin de l'histoire et qu'il y aura plusieurs étapes avant que notre objectif ne soit atteint, mais je tiens à être clair : une plate-forme d'application embarquée est la seule solution qui répond aux exigences d'accès aux données des concessionnaires et réparateurs" (3). Il peut néanmoins se féliciter de ce que la ligne directe que l’on constatait autre fois entre l’ACEA et la DG de Elżbieta Bieńkowska souffre d ‘évidence de quelques fritures.
 
Tous les consensus ne se valent pas. Celui que révèle Gear 2030 a été obtenu autour de questions qui, par nature, appellent des changements systémiques que les constructeurs ne peuvent prétendre gérer seuls. Il l’a surtout été dans une période où ils étaient bien en peine de jouer l’omniscience et l’omnipotence dont ils se prévalent d’ordinaire.
 
 
(1) https://ec.europa.eu/growth/content/high-level-group-gear-2030-report-on-automotive-competitiveness-and-sustainability_en
(2) https://www.pfa-auto.fr/wp-content/uploads/2016/04/PTF-33_02-V%c3%a9hicule-%c3%a9tendu-Connexion-over-the-air.pdf

(3) http://pro.largus.fr/actualites/acces-aux-donnees-bruxelles-a-lecoute-des-concessionnaires-8801398.html 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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