Objectifs environnementaux européens 2030 : l’effet boomerang de la domination allemande

Trio gagnant
Mercredi 8 novembre, la Commission européenne va présenter ses propositions concernant les réductions d’émissions qui pourraient s’imposer aux constructeurs automobiles dans l’UE pour la période 2021-2030. Pour les industriels et, singulièrement, pour les constructeurs allemands, il s’agit d’un enjeu majeur qui s’inscrit dans un contexte qui leur est particulièrement défavorable et met en péril l’ensemble du système de défense de leurs intérêts qui avait fonctionné jusqu’ici. Autant que les deux questions de fond que sont le chiffrage de ces objectifs (entre -20% (1) proposés par l’ACEA et -45% réclamés par T&E ou l’ICCT (2)) et la fixation ou non d’un quota minimal de véhicules "zéro émission" (ZEV Mandate), c’est le système politique européen de l’automobile qui mérite ici notre intérêt tant ses transformations pourraient se révéler majeures et durables.
 
Ce système était effectivement d’abord allemand et il consistait à s’assurer dans un premier temps de l’unité des positions des trois constructeurs nationaux et à faire en sorte ensuite que les équipementiers majeurs comme Bosch ou Continental soient solidaires. C’était le travail de la VDA que d’obtenir cette double convergence et de porter ensuite les messages associés auprès du gouvernement pour qu’il s’en fasse l’écho au niveau de l’Union Européenne dans toutes les procédures – majoritaires – où les Etats ont le dernier mot. Les mécanismes de cogestion et le poids de l’IG Metall au sein du SPD faisaient en sorte que les questions automobiles ne soient pas objet de débats entre les deux grandes formations.
 
Parallèlement, la VDA travaillait activement au sein de l’ACEA aussi bien que du Clepa pour que les positions prises par la construction automobile européenne et l’industrie équipementière ressemblent le plus possible à celles que la VDA avait structurées. Alors que l’automobile européenne avait été structuré initialement - du temps du CCMC, comité des constructeurs du marché commun – autour du couple franco-italien, l’apparition de l’ACEA qui autorisa – contre l’avis de Jacques Calvet en 1985 - l’entrée des américains Ford et GM puis des japonais et coréens a permis cette germanisation. On peut interpréter largement les 20 dernières années de la sorte (3).
 
Dans la mesure où les choses se sont effectivement passées ainsi, l’industrie automobile peut incarner aux yeux de certains l’idée selon laquelle la "ligne directe" entre Berlin et Bruxelles fonctionne un peu trop bien pour que les chances de faire prévaloir un point de vue ou des intérêts divergents de ceux allemands soient réelles.
 
En 2017, il n’est pas nécessaire de rappeler que l’affaire VW a sapé les bases de cet édifice bien au delà des Etats-Unis où la stratégie de promotion du "clean Diesel" mise au point de concert a volé en éclat. Il est par contre opportun de souligner que, face à une Angela Merkel obligée de composer avec les libéraux et les écologistes, on trouve toute une série d’Etats sans constructeurs jusqu’alors muselés. Ainsi, durant la dernière semaine d’octobre, certains ont écrit à la Commission pour appeler à un objectif de -40 % d’ici 2030. Il s’agit de l’Autriche, de la Belgique, de l’Irlande, du Luxembourg, des Pays-Bas, du Portugal et de la Slovénie La France et la Suède, pays constructeurs non allemands, ont soutenu cet objectif. La donne a changé dans l’automobile parce que la prééminence des positions allemandes dans l’UE est moins bien assurée que souvent.
 
Dans ce contexte, on voit, pour une fois, la VDA partir au combat à Bruxelles sans le soutien – officiel en tout cas - de son gouvernement. On comprend en effet que, pour Angela Merkel, s’aligner - comme elle l’a fait en feignant de leur tordre le bras cet été encore - sur les positions de "ses" industriels pourrait compliquer la formation de la coalition en négociation. On peut aussi penser que, pour la VDA elle même, bénéficier de ce soutien pourrait presque affaiblir ses positions qui apparaîtraient comme celles du monolithe allemand. Dans cette ligne, Transport et Environnement s’en est pris la semaine dernière aux efforts déployés par le patron du VDA, Matthias Wissmann, qui a appelé directement Martin Selmayr, le très influent chef de cabinet du Président Jean-Claude Juncker ainsi que Miguel Arias Cañete, commissaire au Climat (4). Greg Archer, de T&E a ainsi déclaré :
"La VDA n’est pas parvenue à s’assurer le soutien du gouvernement allemand et s’est donc tournée vers ses amis à la Commission pour émasculer la proposition législative sur la réglementation des émissions de CO2 des voitures" (5).
 
De la même manière, le communiqué publié le 30 octobre a une tonalité inhabituellement "anti-allemande" puisqu’on y lit :
 
"La dernière fois, le président de la Commission et son équipe ont suivi les conseils de la VDA : ils ont doublé les limites d’émissions en matière de N0x et en ont différé l’imposition. Ils ont alors accéléré le processus de décrédibilisation du Diesel et précipité le déclin de leurs ventes. L’industrie automobile allemande est passée au-dessus des autorités régulatrices comme des consommateurs depuis des décennies ; alors que les sièges des constructeurs viennent juste d’être perquisitionnés par la Commission dans le cadre d’une affaire qui pourrait bien être la plus grosse en matière de cartel – et qui fait suite à celle qui a abouti concernant les fabricants de poids lourds. Juncker devrait écouter ses commissaires et tous ceux qui, dans les Etats membres, les entreprises, les villes ou au Parlement oeuvrent pour des mesures plus ambitieuses."
Il est peu probable que le curseur soit mis par la commission plus près de ce que réclame T&E ou le courrier des Etats sans constructeurs pré-cités que ce que réclame l’ACEA. 
Néanmoins, le verrouillage du paysage européen par la toute puissance de l’industrie allemande a sauté et il s’agit là pour d’autres industries d’une opportunité majeure.
 
 
(1) http://www.acea.be/press-releases/article/co2-targets-for-cars-european-auto-industry-sets-out-post-2021-framework
(2) https://www.transportenvironment.org/newsroom/blog/juncker%E2%80%99s-choice-will-commission-help-eu-carmakers-remain-competitive?utm_source=T%26E+bulletin&utm_campaign=b087541d9c-EMAIL_CAMPAIGN_2017_10_27&utm_medium=email&utm_term=0_c36f52390d-b087541d9c-118641153
(3) Jullien B., Pardi T., Ramirez S. (2014), « The EU’s government of automobiles: from ‘harmonization’ to deep conflict », in Jullien B., Smith A., 2014, The EU’s Government of Industries: Omnipresent, Incomplete and Depoliticized, Routledge.
(4) https://www.euractiv.com/section/climate-environment/news/new-eu-car-co2-limits-in-danger-amid-german-automaker-lobbying/

(5) https://www.ouest-france.fr/europe/ue/dieselgate-les-lobbys-automobiles-en-croisade-bruxelles-5354034 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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