Négocier prudemment, intelligemment et collectivement les virages numériques dans les services automobiles

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Le symposium annuel qu’Autoactu consacre chaque année à l’après-vente s’est tenu mercredi 15 novembre. Il a été dédié à l’après-vente connecté et, plus généralement, aux défis face auxquels l’écosystème des services de l’automobile se trouve lorsqu’il s’agit de révéler le potentiel des innovations associées à des véhicules de plus en plus connectés. Il aura permis aux participants de prendre la mesure de la variété des initiatives, des acteurs et des problématiques associée à cette nébuleuse qui suscite aujourd’hui beaucoup d’espoirs mais également beaucoup d’interrogations et d’incertitudes.
 
Il est apparu que, en novembre 2017, la communauté se distancie de la foi un peu naïve en une révolution qui emporterait tout sur son passage et verrait les acteurs du numérique régler les automobilités et capter au passage l’essentiel de la valeur autrefois accessible à la noria des acteurs qui vivaient des dizaines de milliards d’euros que ménages et entreprises consacrent à acquérir et à faire rouler des automobiles. On a au contraire entendu les acteurs engagés dans les innovations que permettent les véhicules connectés s’exprimer avec beaucoup de prudence et avouer qu’ils ne savent ni à quel rythme ni sous quelles formes le potentiel que ces connexions recèlent pourra être révélé.
 
Si tel est le cas, c’est d’abord parce que de lourdes incertitudes subsistent sur le plan juridique comme sur le plan technologique. C’est ensuite et surtout parce que, en dehors du cas particulier de la gestion des flottes de poids lourds, de VUL ou de VP par des entreprises pour lesquelles chaque défaillance est une perte d’exploitation, il faut convaincre les ménages que, sur leurs véhicules de 9 ans d’âge moyen, laisser les professionnels ausculter leurs véhicules, leurs parcours et leurs comportements de conduite ou d’usage peut être un bon deal. Pour cela, il faut pouvoir lui promettre une réduction de ses coûts de mobilité ou une amélioration du service automobile rendu qui, pour l’heure, reste assez hypothétique à ses yeux.
 
De la même manière, dans des métiers où l’on a affaire le plus souvent à des têtes de réseaux qui font travailler au service de leurs marques des PME ou TPE, les convictions portées par les premiers doivent être partagées par les seconds. Ceux-ci doivent pouvoir faire des dispositifs qui leur sont proposés un bilan coûts-avantages favorable en mettant en balance les chances de convaincre leurs clients, la probabilité qu’ils développent leurs business ou améliorent leurs process et les risques de voir leur enseigne les bypasser en récupérant à la fois les informations sur "leurs" clients et la possibilité de s’adresser directement à eux.
 
Tout ceci explique que, tout en souhaitant absolument explorer activement le potentiel associé à ces connexions des véhicules, chacun marche sur des œufs et fasse montre d’une prudence voire d’une modestie assez inhabituelle. Les constructeurs comme les enseignes de la réparation indépendante ont besoin non seulement de trouver des partenaires dans le monde des GAFA, des start-ups du numérique ou de l’assurance mais encore de pouvoir, sans trop leur tordre le bras, faire de leurs réseaux des diffuseurs-expérimentateurs actifs des nouveaux dispositifs. Chacun prend conscience de ce que le potentiel pressenti ne sera révélé et précisé que si le système d’innovation dans les services automobiles s’enrichit et ne se conçoit pas comme mise en œuvre de solutions conçues au siège dont on serait suffisamment sûr qu’elles sont pertinentes pour pouvoir les "déployer" dans des réseaux transparents. Il faut convaincre, expérimenter, partager, apprendre en faisant et, pour y parvenir, il faut probablement accepter de réviser les relations que les composantes du système ont noué jusqu’alors entre eux.
 
Il se trouve que l’Etat avait anticipé sur ces nécessités dans le cadre du "Programme Investissement d’Avenir", le fameux "Grand Emprunt" lancé durant l’avant dernier quinquennat lorsque N. Sarkozy avait, en 2009, demandé à A. Juppé et M. Rocard de réfléchir aux priorités qu’il convenait de définir pour orienter l’affectation des 35 milliards que la nation dégagerait pour se préparer aux grands défis identifiés (1). Ce fût le PIA 1 qui fût suivi sous Hollande d’un PIA 2 avant que ne soit lancé, en 2017, le PIA 3  (2). Entre autres domaines couverts – et financés - par ces PIA, celui de la formation professionnelle offre aux branches qui savent se mobiliser et convaincre de puissants leviers pour monter en compétences et pérenniser leurs emplois.
 
Plus précisément le PIA 2 demandait à ce que les projets financés dessinent de nouveaux Partenariats pour la Formation Professionnelle et l’Emploi (PFPE) qui permettent une collaboration plus active et réactive entre le monde de la formation et les entreprises, petites et grandes, qui définissent les technologies et les produits ou services et sont légitimes à s’exprimer lorsqu’il s’agit de concevoir des nouveaux contenus de formation initiale et continue (3). Traditionnellement très actif et efficace pour épauler les PME et TPE face à des défis comme ceux de l’électronique automobile il y a quelques années, l’appareil de formation de la branche des services de l’automobile coordonné par l’ANFA n’a pas laissé passer l’opportunité : un projet appelé Développer les Compétences Numériques des Services de l’Automobile (DCNSA) a été élaboré et soumis dans le cadre de l’appel à projet PFPE (3). Il mobilise un large consortium de constructeurs, d’équipementiers, d’enseignes de la réparation indépendante, de groupes de concessions, d’agents et de MRA et d’établissements de formation initiale et continue. Il a convaincu et été retenu et va permettre qu’à partir de 2018 et jusqu’en 2022, tout ce monde se mette au travail pour que l’enrichissement du système d’innovation dans les services automobiles évoqué plus haut soit effectif.
 
Les systèmes automobiles sont traditionnellement très résilients parce que les parcs sont très inertes, que l’industrie automobile est une industrie lourde et que les automobilités s’inscrivent dans des configurations territoriales et de transport que la "révolution numérique" ne peut seule bouleverser. On pourrait dès lors rester l’arme au pied et attendre que se dissipent les illusions des technophiles qui assortissent souvent le terme de "révolution" numérique d’une espèce de terreur qui enjoint les uns et les autres de se dépêcher de se conformer aux exigences immanentes du numérique ou du connecté. La prudence dont les intervenants au symposium d’Autoactu ont fait preuve ne correspond pas à - ni n’appelle à développer - cette attitude. Elle suggère plutôt que le potentiel reste à découvrir et à incarner par le terrain et/ou qu’il faut négocier prudemment, intelligemment et collectivement ces virages. Le projet DCNSA porté par l’ANFA s’inscrit très clairement dans une telle perspective et on ne peut que s’en féliciter.
 
 
(1) http://www.vie-publique.fr/actualite/alaune/emprunt-national-35-milliards-euros-pour-innovation.html
(2) http://www.gouvernement.fr/pia3-5236
(3) http://www.caissedesdepots.fr/partenariats-pour-la-formation-professionnelle-et-lemploi-pfpe

(4) http://www.gnfa-auto.fr/actualites/dossiers-speciaux/digitalisation-impact-sur-nos-secteurs/pia-dcnsa-un-projet-denvergure/ 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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