Le chaotique chemin de l’UE vers de vrais contrôles de conformité a posteriori

Conditions réelles de conduite exigées
Voici un an, nous avions évoqué au sujet de la gouvernance européenne des systèmes d’homologation et de contrôle de conformité des véhicules une "douloureuse sortie d’un régime schizophrène" (1). L’année 2017 aura prolongé ce chemin et s’achève sur un renforcement de la tutelle que va exercer l’Union européenne sur les autorités nationales en ce domaine. En effet, le 7 décembre, un compromis a été trouvé entre Commission, Conseil et Parlement qui remet assez clairement en cause le système de subsidiarité et fait plusieurs pas en direction d’une espèce d’EPA (l'agende américaine de protection de l'environnement) de l’UE. Certes, pour devenir légalement effectif en 2020, le compromis qui a été trouvé doit encore être ratifié par le Parlement européen – qui risque de trouver qu’il ne va pas assez loin – ainsi que par les parlements nationaux (2)– qui, en Allemagne ou en Italie, pourraient trouver qu’il va trop loin -, il n’en reste pas moins qu’une nouvelle fois les constructeurs et, singulièrement, les constructeurs allemands ont réussi par leur lobbying à cristalliser contre eux les oppositions. Ils n’ont toutefois pas perdu la main.
 
Un rapport de ICCT publié cette année pour nourrir ce débat s’est adonné à une espèce de "benchmark mondial" des dispositifs par lesquels, dans les différents pays ou régions, ces régulations sont structurées et appliquées. Sont examinés les systèmes par lesquels on s’assure du respect et de l’application (‘Compliance and Enforcement’) des normes d’homologation avant la production, pendant la production et après la production. Les singularités du système européen sont résumées ainsi : 
"Bien que ce soit la Commission européenne qui définisse les règles et procédure de respect et d’application des normes pertinentes, il n’y a pas d’autorité centrale. Le caractère transfrontalier de la décision d’homologation prise porte en lui de potentiels conflits d’intérêts. Le système européen fait très peu pour inciter les états membres à engager des actions de contrôle qui pourraient impliquer des vérifications indépendantes absentes du cadre légal." (3)
 
En gros, si on est un peu méchant, on dira que ICCT découvre que l’UE n’est pas un Etat-Nation et s’en émeut pour indiquer combien les systèmes coréens, japonais, chinois ou américains sont supérieurs parce que centralisés et adossés le plus souvent à des agences publiques plus ou moins richement dotées en matériels et en personnels. De fait, l’UE n’a pas d’exécutif et le principe même de la construction européenne est que les états membres restent, selon le principe de subsidiarité, en charge de l’exécution des dispositions décidées en commun. De manière récurrente, les ONG, la Commission et, bien souvent, le Parlement européen souhaiteraient affaiblir ce principe et délester les états au profit de Bruxelles d’une partie de leurs prérogatives mais le Conseil et/ou les parlements nationaux résistent assez logiquement et, si l’on en croit la manière dont les votes populaires se prononcent lorsqu’il leur est donné de le faire sur cette question, ils ont quelques bonne raisons de ne pas mettre la charrue du fédéralisme avant les bœufs de l’adhésion des citoyens au projet.
 
Le compromis du 7 décembre essaie de composer avec cette réalité et laisse pour l’essentiel les organismes nationaux d’homologation et de vérification en place. Il modifie toutefois leur cahier des charges et propose de les soumettre, tous les 5 ans, à un audit d’homologation ce qui – comme le souligne E . Bergerolle dans Challenges – signe "l’acte de naissance du gendarme anti-Dieselgate réclamé depuis deux ans par une majorité d’eurodéputés" (4). De fait, on apprenait fin novembre que la Commission avait dégagé 1,6 million d’euros pour 2018 pour financer des tests indépendants (5). Il y a donc bien une entorse au principe de subsidiarité et une forme de mise sous tutelle des autorités nationales de contrôle que la Commission se donne les moyens de prendre en défaut de vigilance.
 
Le plus important est toutefois le premier point : le cahier des charges n’est plus le même et le compromis introduit expressément pour 2020 l’obligation pour les états-membres de vérifier la conformité des véhicules homologués aux standards qu’ils sont censés respectés pour au moins un véhicule par tranche de 40 000 véhicules immatriculés. Le texte précise qu’un test de conformité sur 5 au moins devra concerner les émissions. Il ne semble pas considérer que ces tests pourront porter sur des véhicules homologués par un autre ce qui aurait permis de doubler la surveillance centrale par une forme de surveillance mutuelle.
 
Ceci ne paraît pas extrêmement exigeant puisque ce serait en France quelques dizaines de véhicules par an qui feraient l’objet de contrôles post-homologation. Néanmoins, ceci change le régime juridique qui prévaut en Europe : jusqu’alors, une fois le véhicule homologué par l’un ou l’autre des organismes certificateur habilité par un état membre, le constructeur avait passé l’examen et était tranquille ; désormais, cette "sécurité" disparaît et on espère bien évidemment que se comble ainsi le gap entre véhicules soumis aux tests et véhicules produits et roulant. Un régime d’amendes (de plus de 30 000 euros par véhicule non conforme) et d’obligations de rappel en cas de non respect des standards est dans ce contexte prévu.
 
Cette issue, encore provisoire, de deux années de bagarre à Bruxelles correspond assez clairement à une défaite des états membres constructeurs et, singulièrement, de l’Allemagne et de l’Italie. Certes la proposition qu’avait faite la Commission de briser tous les liens qui peuvent exister entre les constructeurs et les organismes certificateurs n’a pas été retenue mais l’activisme allemand pour briser les ardeurs régulatrices et éviter la forme de mise sous tutelle de la KBA prévue a essuyé une défaite claire. Sur le nombre de contrôles, l’inverse semble s’être passé : se référant au quotidien allemand Handelsblatt et au site EU Observer, Challenges indiquait le 23 novembre que la proposition du Parlement était "d’imposer l’obligation de procéder à un contrôle a posteriori des émissions de gaz à effet de serre et de gaz polluants de 20 % de tous les véhicules homologués sous leur égide alors que Berlin voulait cantonner ces contrôles des émissions à un véhicule par tranche de 200 000 homologués ; et à un véhicule sur 50 000 pour ce qui est des contrôles des autres organes mécaniques (conformité du vitrage, de l'éclairage, des émissions sonores, etc.)."
Le compromis dit : un véhicule sur 40 000 pour les contrôles autres et, une fois sur 5, obligation d’y ajouter un contrôle des émissions ; on est très proche de la proposition de Berlin. Le lobbying allemand a d’évidence davantage de difficultés à gagner qu’autrefois mais il a de beaux restes …
 
(1) http://www.autoactu.com/la-tres-douloureuse-sortie-du-regime-schizophrene-europeen.shtml
(2) https://www.reuters.com/article/us-eu-autos-emissions/eu-gains-powers-to-check-up-on-new-car-approvals-idUSKBN1E11UG
(3) http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/PV-C%26E-global-baseline-assessment_ICCT-report_14112017_vF.pdf
(4) https://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/le-gendarme-europeen-anti-dieselgate-impose-a-la-france-des-controles-aleatoires_519304
(5) https://euobserver.com/dieselgate/140078

(6) https://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/berlin-et-paris-s-opposent-au-projet-d-un-gendarme-europeen-anti-dieselgate_515301 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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