Les enjeux industriels de la dédiésélisation

L'usine Bosch à Rodez - noir c'est noir?
La publication des chiffres d’immatriculations 2017 et l’annonce d’une augmentation de la TICPE de 7,6 cts par litre de gasoil ont réveillé les craintes de voir la dédiésélisation s’accélérer en 2018 et suscité de légitimes inquiétudes quant à l’anticipation des effets industriels et sociaux de cette mutation déjà évoqués depuis des mois (1). Il y a trois semaines déjà, le jeudi 7 décembre, Bruno Lemaire avait invité à Bercy les principaux industriels concernés, et s’était donné trois mois pour faire un état des lieux et répertorier les sites diesel les plus menacés (2). 
 
Il s’agit bien sûr d’abord des sites constructeurs qui produisent des moteurs. De ce point de vue, PSA a vu le marché évoluer plus vite que prévu cette année et a du, on le sait, importer de Chine 150 000 moteurs. Mais selon Christian Chapelle, directeur des chaînes de traction et châssis de PSA "ce n'est pas fait pour durer" puisque PSA démarre actuellement à Trémery une nouvelle ligne de fabrication pour ce moteur qui n’était produit jusqu'ici qu’à Douvrin et en Chine (3). Cette ligne permettra de doubler la capacité de production - de 350 000 à 700 000 unités par an - pour ce moteur en France et de tarir ainsi les importations chinoises tout en pouvant faire face à l’amplification du mouvement qui s’annonce en France et qui s’est déjà concrétisée au Royaume-Uni ou en Allemagne – où le diesel a perdu 10 points en 2017 et est descendu à 34% (4). Parallèlement, PSA avait annoncé en décembre que ses futurs moteurs électriques seraient également fabriqués à  Trémery dans le cadre d'une JV avec le japonais Nidec/Leroy-Somer qui emploiera environ 500 personnes au démarrage de la production en 2022 (contre 2 900 salariés actuellement en poste). 
 
Côté Renault, c’est à Cléon que la mutation doit être gérée dans un contexte où c’est encore le diesel qui fait le dynamisme du site qui produit le fameux R9M (1,6 dci) depuis 2011 pour équiper non seulement les gammes Renault et Nissan mais également de nombreux véhicules Mercedes. Ainsi, en 2016, à Cléon, le diesel avait encore représenté 83% des 868 556 moteurs produits, contre 14% pour l'essence et 3% pour l'électrique (réinternalisé en 2015 après avoir été initialement fabriqué par Continental). A Cléon, la stratégie industrielle est d’abord capacitaire et concerne l’électrique pour lequel l’outil a été recalibré depuis septembre pour permettre de passer de 50 000 à 80 000 moteurs. Elle est ensuite définie en terme de flexibilité puisque Renault explique avoir investi dans un outil industriel qui permet de faire face au basculement du marché : les trois nouvelles lignes d'usinage de pièces inaugurées en 2017 peuvent, annonce le constructeur, "usiner des carters essence ou diesel en fonction de la demande". Léger bémol toutefois pour le site France, Renault et Daimler ont annoncé en décembre qu’ils développent en commun un nouveau moteur essence un trois cylindres turbo 1,3 l de toute nouvelle génération qui remplacera le 1,2 litre actuel du groupe, mais, comme son prédécesseur, il ne sera pas fabriqué en France mais à Valladolid.
 
Globalement, les sites mécaniques des deux constructeurs ainsi réformés devraient assez bien résister à la dédiésélésation. Les inquiétudes sont plus vives pour "le reste de la filière diesel" française qui, selon la FIEV, pèse pour 10 % des effectifs hexagonaux des équipementiers automobiles et correspondent à 7 000 salariés. Le problème ici est que le passage à l’essence et, plus encore à l’électrique correspond à une relative simplification qui réduit le besoin en composants. Reuters écrivait à ce sujet récemment : "Un moteur thermique, qui représente aujourd'hui environ le tiers de la valeur d'un véhicule, regroupe un millier de composants contre seulement 200 pour une chaîne de traction électrique, bien plus simple". De fait, pour faire face aux exigences croissantes de "dépollution", les moteurs diesel de dernières générations sont devenues très complexes et ont fait le bonheur de l’industrie équipementière et, avouons le, des ateliers de réparation.
 
De fait, Bosch possède un gros site à Rodez (Aveyron), l'américain Delphi est lui installé à Blois (Cher) et son compatriote Honeywell est dans les Vosges. Or, au niveau des quelques gros établissements concernés, les dégâts ont commencé. Ainsi, à Rodez, Bosch et ses 1 600 salariés ont vu les commandes baisser en 2016 et 2017. "Pour le moment, expliquait aux Echos Olivier Pasquesoone, directeur du site, nous arrivons à gérer la baisse d'activité avec le compteur temps collectif, mais cela ne peut pas durer trop longtemps". La modernisation d'une des deux lignes qui était prévue a été gelée par l'Allemagne et le directeur avait déjà, en septembre, missionné un cabinet spécialisé dans la diversification industrielle qui devait se prononcer début 2018. De même, selon la même source, Delphi avait fermé un atelier de 330 salariés en 2015 et baissé ses effectifs de 150 personnes à Blois alors que Federal Mogul avait fermé son site poitevin (240 emplois). 
 
Comme le disait aux Echos un représentant de la PFA ce que l’on détecte au niveau de ces grands établissements : "Ce sont les arbres qui cachent la forêt" (5). Ce qu’il voulait signifier là est que, au delà de ces quelques établissements emblématiques, aux rangs inférieurs, de plus petites entreprises fournissent ces sites importants et sont éventuellement menacés eux aussi. Pour être conséquent et ne pas jouer l’écologie contre l’industrie, ce que Bercy a à entreprendre aujourd’hui - avec la PFA - est un travail de fourmi pour reconstituer cette filière et cerner sur l’ensemble des territoires concernés les établissements et entreprises qui vont devoir se repositionner dans une chaine de valeur remodelée. Dans la même perspective, il ne faudra pas oublier les ateliers de réparation qui avaient déjà tendance à se vider et qui à leur tour, à mesure que le parc se dédiésélisera, verront se raréfier les coûteuses interventions sur les vannes EGR et autres sources de défaillances des usines à gaz qu’étaient devenues les moteurs diesel.
 
 (1) https://www.capital.fr/entreprises-marches/declin-du-diesel-la-france-supportera-t-elle-le-choc-1107056
 (2) http://www.boursorama.com/actualites/eclairage-la-disgrace-du-diesel-defi-industriel-mais-aubaine-pour-investir-0229768ebb8dd0d112a251081afa045c
 (3) https://fr.news.yahoo.com/chute-diesel-met-au-d%C3%A9fi-fili%C3%A8re-automobile-104700375--finance.html
 (4) http://www.lepoint.fr/automobile/actualites/coup-de-fouet-des-primes-a-l-achat-sur-le-marche-automobile-allemand-9-4--04-12-2017-2177195_683.php
 (5) https://www.lesechos.fr/27/09/2017/lesechos.fr/030625683732_bercy-veut-aider-la-filiere-diesel-a-se-reconvertir.htm#vyhbovTSJzQiY3QU.99

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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