PSA – Renault : une gémellité de plus en plus fausse

Faux jumeaux.

 

Une partie de la presse a interprété la présentation à quelques jours d’intervalles des résultats commerciaux de PSA et de Renault comme une espèce de course entre deux « champions nationaux » : Renault ayant annoncé 3 761 718 véhicules vendus (VP + VUL) et PSA 3 632 614, on peut de fait avoir le sentiment que l’un et l’autre groupe sont très proches   (1).
Pourtant, dès que l’on détaille un tant soit peu lesdits chiffres, c’est plutôt l’inverse qui frappe : tout ou presque oppose les deux groupes et les trajectoires qui sont les leurs ces dernières années. Ce constat vaut pour l’Europe et la France. Il est encore plus frappant pour les activités de l’un et de l’autre hors d’Europe.
 
En Europe, le Groupe Renault a vendu 1,91 million de VP et de VUL en 2017 et a enregistré une progression de 5,6% (100 000 véhicules vendus en sus) qui permet d’afficher une part de marché à 10,85% en progression de 0,24 point. Dans le détail, ceci renvoie à une progression de Dacia de 11,7% alors que Renault ne croissait que de 3,7%. La France – où la part de marché de Renault-Dacia était très haute en 2016 – tirait plutôt la croissance de Renault vers le bas avec un petit + 3,4% alors que  d’autres marchés européens comme ceux italiens, allemands ou espagnols compensaient largement la baisse des ventes au Royaume Uni   (2).
 
PSA a de son côté vendu en Europe 2 millions de Peugeot, de Citroën et de DS soit 70 000 voitures de plus qu’en 2016 (+ 3,7%, comme la marque Renault). Cette croissance a été essentiellement le fait de la marque Peugeot et a été très liée au marché français où PSA a vendu 45 000 véhicules de plus qu’en 2016 (+ 6,5%). Ajoutons que les modèles qui ont tiré cette progression et, en particulier, les 3008 et 5008 sont assemblés en France ce qui n’est pas le cas des Captur et Kadjar de Renault, fabriqués en Espagne. Opel-Vauxhall qui, sur les 5 mois de l’année 2017 où ses ventes ont été intégrées à celles de PSA, a immatriculé 376 000 véhicules en Europe va ainsi, en 2018, se retrouver, en volume, au coude à coude avec Citroën.
Ainsi, concernant l’Europe, on peut, depuis la France, compte tenu du vieillissement très rapide des gammes et de l’échec relatif des modèles Renault assemblés en France – et à Douai en particulier – avoir le sentiment que Renault est, avec sa gamme classique, loin du compte   (3).
Les chiffres ne le confirment pas puisque la dite gamme fait la même performance que les trois marques de PSA. Surtout, Renault a Dacia qui continue de tirer ventes et profits de Renault en Europe vers le haut sans faire d’ombre à Renault comme marque : comme nous l’avons déjà souligné, il est difficile de reprocher à la gamme classique de ne pas faire aussi bien que le Global Access qui n’a pas, pour l’heure, de réels concurrents. A l’inverse, PSA, en dehors de l’échec persistant de son aventure Premium, continue d’avoir d’évidence toutes les peines du monde à faire en sorte que Peugeot et Citroën puissent réussir conjointement et va maintenant devoir, sur chaque marché européen, positionner sa troisième marque généraliste.
 
Si l’on quitte l’Europe, les différences sont plus évidentes encore. Les volumes que Renault y réalisent sont quasiment à parité avec ceux réalisés en Europe alors qu’ils représentent 1/3 des ventes de PSA (Opel inclus). Pour Renault, ces volumes tirent la croissance alors que l’inverse est vrai pour PSA. Surtout, les « portefeuille pays » du premier et du second sont très inégaux. Renault a des positions très fortes en Russie, en Amérique Latine, dans le Maghreb et existe désormais en Inde : lorsque l’on observe la liste des 15 premiers marchés de Renault, il ressort que 9 de ceux ci (Russie, Turquie, Brésil, Iran, Argentine, Inde, Corée, Chine et Maroc) sont hors d’Europe et que le plus petit d’entre eux correspond à 70 000 immatriculations. Pour PSA, la dépendance à la Chine et à l’Iran est très forte et les résultats encourageants réalisés en Amérique Latine (+ 12,2% soit 22 000 véhicules supplémentaires) ne dessinent que les prémisses d’une inter-continentalisation encore embryonnaire.
 
Le fait que Carlos Gomes, patron de cette région soit désormais chargé de redresser une situation en Chine de plus en plus compliquée est à la fois encourageant et alarmant. Il est en effet possible qu’une part des recettes qu’il a conçue pour le Brésil ou l’Argentine se révèle opératoire en Chine. Il est par contre patent que, avec ses marques, comme avec les pays, PSA peine à trouver en son sein et à affecter les talents et, plus généralement, les ressources que ses ambitions appellent. Le « qui trop embrasse mal étreint » du bon sens populaire semble ici frapper le groupe qui doit aller vite et, étant donnée sa taille limitée, faire des choix. La très bonne conjoncture européenne et la fraicheur des deux gammes Peugeot et Citroën donne un peu d’air au groupe. Il est urgent qu’il s’en saisisse pour limiter son exposition trop forte encore à un risque de retournement en Europe. Renault, parti plus tôt grâce à sa gamme Entry rebaptisée désormais Global Access dans cette inter-continentalisation et disposant des ressources de l’Alliance semble, de ce point de vue encore, moins fragile.
 
La gémellité apparente des deux groupes français est d’évidence de moins en moins réelle.
 
(1) http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/01/16/renault-et-psa-battent... ; https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0301089391654-auto...
(2) https://group.renault.com/finance/informations-financieres/chiffre-cles/...
(3) https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/renault-publie-des-ventes-record-mais-le-charme-de-la-gamme-n-opere-plus-765092.html

 

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Commentaires

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Géry Deffontaines

Créé avec l'aide de Drupal, un système de gestion de contenu "opensource"