Première et seconde révolution automobile : une comparaison riche d’enseignement

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le Gerpisa organisait vendredi une rencontre acteurs-chercheurs où était examiné pour une seconde fois le dossier du véhicule électrique. Notre collègue Michel Freyssenet, sociologue et co-fondateur du Gerpisa, présentait dans ce cadre le travail de comparaison qu’il a entrepris entre le première et la seconde révolution automobile : celle qui, il y a un siècle,  a vu son avènement comme industrie et comme produit de masse sous les traits que nous lui connaissons actuellement et celle qui pourrait être en train de prendre corps sous le double signe de la montée en puissance des émergents et des pressions à la réduction des émissions et de la consommation d’énergie fossile.
Sans pouvoir ici rendre compte de l’ensemble des enseignements de cette comparaison trop rarement entreprise alors qu’il a sans doute là une des seules bases consistante de réflexion pour éclairer le contexte de très lourdes incertitudes dans lequel nous nous trouvons, nous pouvons en résumer ici trois résultats majeurs.
1) La nécessité d’une révolution automobile pour offrir aux sociétés et aux économies une alternatives à la solution hippomobile qui prévalait était alors devenue patente : les progrès dans les autres activités et la division du travail qui les accompagnaient appelaient en quelque sorte une mobilité des biens et des personnes que la combinaison des solutions existantes n’offrait pas.
2) Opter pour le moteur à combustion interne au début du 20ème siècle au détriment des deux alternatives qu’étaient la vapeur et l’électrique revenait à choisir celle des trois voies de développement sur laquelle pesait les plus lourdes incertitudes. En effet les progrès restant à accomplir pour rendre la solution crédible étaient alors considérables et d’une ampleur plutôt supérieure à ceux qu’auraient requis le développement en masse de véhicules automobiles électriques ou à vapeur.
3) Face à l’électrique en particulier, ce sont les possibilités de rendre disponible rapidement la source d’énergie qui a été déterminante pour les investisseurs et les consommateurs. Le sous-développement des réseaux de distribution électrique et leurs lacunes sont alors apparues rédhibitoires alors que la distribution de pétrole semblait relativement plus aisée à organiser.
Sur ces bases, la thèse de Michel Freyssenet est que, sous les deux derniers aspects, la révolution électrique dans l’automobile est relativement plus aisée à imaginer pour les décennies à venir. En effet, la disponibilité de l’électricité, même dans les émergents, ne paraît plus constituer un obstacle majeur : même si beaucoup reste à faire en termes d’infrastructure pour assurer cette disponibilité, les progrès semblent réalisables. Quant aux obstacles techniques que représentent aujourd’hui les batteries, ils semblent assez limités si on les compare à ceux qu’il a fallu entreprendre par exemple pour améliorer et normaliser les carburants et rendre les moteurs à explosion fiables.
Reste à évaluer alors pourquoi et comment les investissements publics et privés peuvent aujourd’hui apparaître ici (en France, en  Europe et dans les vieux pays automobiles en général) et ailleurs (en Chine, en Inde et dans les nouveaux pays automobile en général) aussi nécessaires et porteurs de retours à terme que ceux qu’appelait autrefois la première révolution  automobile. De ce point de vue, techniquement et fonctionnellement, pour le transport des marchandises comme des personnes, les véhicules issus de la première révolution posent essentiellement les problèmes d’encombrement et "d’emprise au sol" que posaient déjà l’hippomobile à la fin du 19ème siècle. De ce point de vue, électriques ou thermiques, les véhicules automobiles, tel qu’on en envisage le développement aujourd’hui, ne lèvent pas l’hypothèque. Restent les émissions et, surtout, la raréfaction des énergies fossiles : c’est clairement à ce niveau que les incitations économiques à accélérer les mutations se situent. Contrairement à ce que l’on en dit souvent, elles sont probablement plus fortes dans les émergents qu’elles ne le sont chez nous.
Pour la Chine ou l’Inde en effet, la question est assez évidemment géostratégique avant d’être écologique : leur croissance rapide s’accompagne d’une gourmandise en matières premières et en énergies non renouvelables qui, pour ces deux nations qui ne disposent que de peu de ressources en hydrocarbures, limitent leur potentiel ; il est dès lors très cohérent de freiner le développement de l’ancienne industrie automobile sur leur sol et de favoriser chez eux et ailleurs l’avènement d’une seconde révolution automobile. La Chine offre d’assez solides prémisses d’une attitude de ce type et le cas de BYD dont la F3 pointe cette année à la seconde place dans le hit parade chinois est de ce point de vue emblématique. Il s’agit pour l’instant d’un véhicule mu par un moteur thermique Mitsubishi mais l’entreprise qui ne fabriquait aucune voiture en 2002 est d’abord un fabricant de batteries et pointe désormais (avec presque 200% de croissance) cette année à la 8ème place des marques chinoises. Il est prévu qu’elle soit le fer de lance de l’offensive chinoise dans le véhicule électrique en préparation depuis au moins quatre ans.
Ainsi, autant que l’écoute attentive des arguments de PSA et de Renault, la comparaison historique et internationale mérite aujourd’hui plus que jamais notre attention et ce qui se passera à Copenhague cette semaine méritera indubitablement d’être analysé en chaussant ces lunettes.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Commentaires

De quelle révolution a-t-on besoin ?

Bonjour
J'ai apprécié l'exposé de cette journée qui m'a fait découvrir des entrées inédites pour moi sur le véhicule électrique. Cependant j'aimerais développer quelques points que j'ai brièvement soulevés lors de la discussion.
Concernant la comparaison avec la situation historique de l'apparition du véhicule thermique (VT) qui a supplanté le véhicule hippomobile (VH) il me semble que certaines différences doivent être soulignées. Le VH ne répondait plus au besoin de rapidité et de flux demandé par la société industrielle. Il a donc disparu « naturellement » d’un monde qui évoluait vers d’autres pratiques et d’autres besoins. Le VT lui au contraire correspondait au sens de l’évolution. L’émergence de VT qui s’est imposé face à la vapeur a été réalisée suite à de nombreuses améliorations et, comme M Freyssenet l’a souligné, il ne faut pas sous estimer l’importance des défis qui ont du être surmonté. L’atout majeur du VT semble en effet avoir été (et est toujours) la capacité de recharge du véhicule en énergie. Concernant le véhicule électrique (VE), la situation est différente puisque le VT répond parfaitement bien aux aspirations du monde actuel (plus vite, plus loin, sans contrainte ni limite,…). Les seuls « défauts », mais pas les moindres, sont la pollution et l’engorgement des villes. Or il n’est pas évident que le VE réponde correctement à ces 2 problèmes : si on remplace chaque VT par un VE, le gain de place n’est pas conséquent et la question de la pollution est certes délocalisée du centre ville mais dépend fortement du mode de génération de l’électricité. La mise en place du VE doit donc s’accompagner un changement profond de notre civilisation et de nos habitudes de mobilité : autre forme de mobilité, de possession du véhicule, d’urbanisme, … Autant de changements qui risquent de ne pas toujours être perçus comme des « avancées » par nos contemporains. C’est sur ce point qu’il me semble exister une profonde différence avec la naissance du VT. L’un flattait dans le sens du poil, l’autre demande un changement d’habitude.
De plus, la question de la capacité de recharge en énergie, atout décisif et majeur du VT, est justement le défaut du VE. Il a été répondu que la question des batteries serait résolue par un effort de recherche et d’investissement. Mon sujet de recherche est justement le stockage de l’énergie électrique dans les VE et les hybrides, et j’aimerais préciser que je ne vois pas se profiler une solution miracle dans un avenir proche (compatible avec un calendrier tel que celui qui semble s’imposer pour le changement climatique par exemple). Il n’est pas uniquement question de moyens. Actuellement d’énormes sommes sont consacrées à cette question de batterie et on assiste à une floraison de communication scientifique sur des nouvelles batteries toutes plus performantes que les autres. Seul un résultat n’est pas fourni : la durée de vie. Il faut en effet du temps pour connaître comment vieillit une batterie. Il est difficile d’accélérer ces études. Les recherches sur le vieillissement des batteries, auxquelles je participe, nécessitent au minimum plusieurs années de test. Ce n’est pas l’idéal pour caractériser un produit qui est modifié tous les 6 mois par une nouvelle composition chimique ou une nouveau procédé de fabrication… Je ne dis pas que la batterie idéale du VE n’existera pas mais qu’il faudra soit patienter soit accepter « d’essuyer les plâtres » avec un VE dont la batterie devra être changée relativement « souvent ». Cela signifie du désagrément (voiture non disponible à un instant donné) du stress (pourvu que j’arrive …) et dans tous les cas de l’argent (une batterie de VE coûte plusieurs milliers d’euros, et cela pour quelques années encore…).
Pour ces raisons je crains que le VE ne soit pas être forcément perçu par tout le monde comme un progrès, et que la révolution « électrique » ne soit aussi imminente. Enfin et surtout, je tiens à souligner que si l’on peut considérer que le VE va de façon plus ou moins rapide s’imposer comme la mobilité de demain (ou d’après demain !) je ne pense pas que le VE puisse être rapidement la solution pour un déplacement durable, respectueux de l’environnement et à la hauteur des enjeux pointés par le GIEC (Groupe d'Experts Intergouvernemental sur l'Evolution du Climat). Je suis donc un peu gêné par tout discours qui peut laissé penser que la solution viendra d’une seule révolution technique alors que je pense qu’elle viendra aussi et surtout d’une révolution des comportements.

Cela dit, j'espère avoir l'occasion de participer à vos séminaires futurs, car je crois réellement que le dialogue des sciences inexactes et des sciences inhumaines peut être très fécond et enrichissant pour les deux.

serge PELISSIER
Chercheur INRETS
Stockage de l'énergie

Quelles sont les conditions d'une révolution?

Merci pour votre commentaire très argumenté, auquel je réponds tardivement. Oui, le dialogue entre les sciences de la matière et les sciences sociales est indispensable pour les unes et pour les autres, comme le montre le cas du VE ou tout autre solution alternative au VT. Le GERPISA est un cadre où il peut se développer utilement.

L'histoire socio-économique des techniques nous montre qu'un standard ne s'impose pas parce qu'il remplit pleinement le cahier des charges du moment (se déplacer plus vite, plus loin et mieux au début du siècle, se déplacer en étant respectueux de l'environnement et des personnes aujourd'hui), mais parce qu'il est un compromis viable entre les forces sociales dominantes ou parce qu'il est imposé par la ou les nations dominantes, compte tenu de contraintes qui les dépassent.

Au départ, le VT avait tout contre lui techniquement et même socialement, sauf le soutien délibéré des constructeurs automobiles et de l'Armée préférant parier sur l'approvisionnement en carburant liquide, à leurs yeux plus aisé à assurer en tout lieu et tout temps. Un réseau de distribution existait déjà et il pouvait facilement s'étendre grâce des investissements réalisables par de petits commerçants ou artisans. L'industrie mécanique était en outre en plein essor et ne pouvait que pousser vers une solution technique lui assurant un développement considérable et durable. Mais que l'État ou de très grandes entreprises aient pu ou voulu imposer une électrification rapide, ou que l'électrification se soit faite à partir de sources de production électrique décentralisées, locales, comme cela est possible aujourd'hui pour de nombreux usages, alors la voie du VE aurait pu être développé au moins autant que celle du VT.

Aujourd'hui, les arguments pour le VE (en raisonnant non pas en technicien cherchant la solution optimale compte tenu des connaissances actuelles, mais en analyste de l'histoire socio-économique cherchant à identifier les forces susceptibles de faire prévaloir une voie pour trouver une solution qui apparaîtra a posteriori satisfaisante), sont nombreux, en dehors de la très forte réduction des émissions polluantes et sonores. L'électrification est généralisée et plus diffuse aujourd’hui que ne le sont les réseaux de distribution de carburant liquide qui tendent à régresser. La production de l'électricité est décentralisable à partir de sources renouvelables, si les forces sociales préférant cette forme parviennent à l'imposer. Le prix et la rareté du pétrole ne peuvent que croître, compte tenu de l'expansion des BRIC. Les constructeurs des pays émergents ont intérêt à faire l'impasse sur le VT pour être d'emblée au même niveau technique que les constructeurs historiques et ils s'y emploient d'ores et déjà. Le VE change radicalement l'architecture du véhicule (modularité effective, cohérence avec l'électronisation des commandes, libération de l’espace intérieur, nouvelles formes et usages possibles, diversité de modèles plus grande, etc.), le process de production, les composants et les industries les produisant, le volume de main-d'oeuvre nécessaire. La rentabilité de l'industrie automobile actuelle est tendanciellement et globalement déclinante et a besoin pour être relancée de changer les bases de sa profitabilité. Le VE peut donner naissance à une nouvelle stratégie de profit combinant deux sources qui ne l'ont jamais été jusqu'à présent durablement dans l'industrie automobile: l'innovation et les économies d'échelle. Après une phase de coût de production plus élevé que les VT en raison du prix des batteries (qui doit être temporairement gommé par des aides publiques justifiées par le gain environnemental), le prix de vente et d’usage des VE, changement des batteries compris, devrait logiquement baisser sensiblement, un VE, outre le prix nettement plus bas de son énergie, étant infiniment plus simple à concevoir, à produire, à distribuer et à entrenir qu’un VT, notamment hybride, à la condition d’atteindre rapidement le volume indispensable à l’enclenchement du processus, s’autoentretenant pendant un certain temps, des économies d’échelle. Ce processus indispensable ne sera suffisamment durable, irrépressible et irréversible pour quelques décennies, que si les inégalités sociales qui n’ont cessé de se développer depuis 25 ans dans les « pays occidentaux » et qui se perpétuent ailleurs régressent et redonnent ou donnent la possibilité au plus grand nombre d’acheter un véhicule neuf. Les marges de progression du VE, tant en termes techniques qu’économiques et pratiques, semblent être suffisantes pour relancer un cycle d’accumulation du capital dans le secteur auto, ce secteur étant régi (au moins pendant quleques temps !) par le rapport capital-travail, comme chacun le sait.

Toutes les incertitudes concernant les batteries que vous énumérez sont bien réelles et vous êtes bien placé pour les connaître. Mais, sauf s'il était nécessaire de faire des détours par des recherches scientifiques extrêmement poussées et au long cours pour surmonter les problèmes les plus immédiats (une plus grande autonomie, une réduction du temps de recharge, une sécurité et une longévité acceptables des batteries), on peut raisonnablement supposer que les moyens pourront être trouvés pour qu'ils le soient dans des délais supportables, dès lors que les forces sociales et les pays énumérées précédemment y trouveront des raisons pour perpétuer et imposer leur domination économique, politique et/ou sociale. Le VT a dû vaincre des difficultés bien plus grande techniquement. Comme vous le dites justement, le VE ne démarre pas sur une table rase, mais devra subir la concurrence des acquis considérables du VT en matière de sécurité, de fiabilité et de longévité. Une partie de ces acquis cependant sont transférables rapidement au VE et ils semblent l’être déjà. La fiabilisation des circuits et des connexions électriques et électroniques a fait beaucoup de progrès dans de nombreux secteurs d’activité soumis à de fortes contraintes et devrait bénéficier au VE.

Ceci étant, le problème de l’emprise au sol envahissante des véhicules automobiles ne sera pas réglée pour autant, et pourrait même devenir plus grave , voire beaucoup plus grave. Le VE devrait donc aller de pair, dans l’idéal (mais quelles forces sociales en seront porteuses efficacement avant la thrombose obligeant à trouver des solutions?), avec une mobilité intermodale savamment pensée, effectivement mise en oeuvre et acceptée, qui réduirait non pas la possession ou la location du véhicule auto, mais sa fréquence d’usage. Le coût d’usage augmentant avec la baisse de la fréquence devrait être compensé par la baisse du prix d’achat et d’entretien et le faible prix de l’électricité. Après l’imagination et l’invention peuvent se donner libre cours pour combiner les moyens de transport sans rupture de charge (problème essentiel de l’intermodalité), et cela d’autant plus facilement que l’énergie utilisée par ces moyens serait pour tous l’électricité.

Mais l’histoire réserve bien des surprises et nous n’en sommes qu’au début du travail pour mettre à jour les processus sont elle est faite. C’est ce que nous avons essayé de faire en identifiant les processus qui avaient conduits à l’invention de l’automobile et à l’adoption d’un standard universel, le VT, et en se demandant s’ils étaient de nouveau observables aujourd’hui à propos du VE. La méthode employée exige d’être poussée aussi loin que possible pour en éprouver les limites. C’est ainsi que la connaissance progresse et que l’expertise a quelque chance de devenir plus pertinente.

Bonjour Je lis depuis

Bonjour
Je lis depuis longtemps les travaux du Gerpisa. Les aperçus que vous donnez ici me semblent effectivement tout à fait importants et intéressants. En supposant que les VE se développent, notamment par l'intermédiaire de la puissance économique montante du XXIème siècle (je viens de lire à ce propos l'ouvrage de G. Arrighi, Adam Smith à Pékin, tout à fait passionnant), compte tenu du nombre potentiel de consommateurs d'automobile, n'y aurait-il pas également (outre le pb de l'encombrement au sol que vous mentionnez tous) un problème concernant les disponibilités en matières premières plus particulièrement pour les batteries ? Mais aussi pour l'ensemble de l'automobile ? Si cette observation est exacte en combinant avec celle de l'encombrement, l'option location plus que possession n'est-elle pas une solution, notamment dans les villes où l'on peut espérer que l'offre de transports en commun sera une véritable alternative au chacun pour soi ?
Qu'en pensez-vous ?
Bien cordialement.
Philippe Delvalée
élu vert, conseil municipal de Dijon

Le rapport du BCG sur les batteries

Je signale la publication du rapport du Boston Consulting Group sur les batteries (voir la fiche bibliographique http://leblog.gerpisa.org/node/614 ). Il confirme que le coût de la batterie restera élevé encore pour longtemps (même s'il est censé diminuer de 65% d'ici 2020), mais n'exclue pas pour autant que le coût d'usage d'une voiture électrique ne puisse être (à cause de l'évolution à la fois du prix du pétrole et de la fiscalité) moins important à l'horizon 2020 que celui d'une voiture thermique. Le débat reste en tout cas ouvert.

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