Accord Opel à Figueruelas : pendant la reprise, la mise en concurrence des sites et des pays continue

Pas d'orage en vue sur le site de Figueruelas

Les historiens du marché commun nous ont appris que les deux grands américains ont joué un rôle clé dans la construction d’une Europe de l’automobile qu’ils ont perçue très tôt comme une condition d’efficacité de leurs dispositifs industriels dans la région.
Ils ont utilisé l’adhésion du Royaume-Uni pour réduire la voilure de leurs sites anglais qu’ils considéraient comme peu performants et socialement ingérables en cessant d’en faire des sites exportateurs pour réserver leurs productions au marché britannique et importer au Royaume Uni depuis le continent une part importante des véhicules qu’ils y vendaient (1). Ils ont, lorsque le second choc pétrolier et la chute de Franco ont coïncidé, utilisé l’opportunité de l’ouverture du marché commun à la péninsule ibérique pour y implanter l’assemblage des petits modèles qu’ils ont lancés alors (Fiesta pour Ford, Corsa pour Opel) (2).
 
La mise en concurrence des sites d’assemblage est alors devenue une espèce de recette managériale dans la majeure partie de l’industrie automobile européenne. Elle a été perçue sinon comme un substitut du moins comme un indispensable complément aux politiques sociales et de gestion des ressources humaines : les négociations sur les sites  et/ou dans les différents pays ont depuis 40 ans en arrière plan l’épée de Damoclès que constituent les choix des sites d’assemblage pour les modèles nouvellement lancés et, éventuellement, l’affectation des volumes lorsque la production d’un modèle est assurée concurremment par plusieurs sites. De fait, les constructeurs américains ont fait école et, avec les sites espagnols et portugais puis avec la Turquie, les pays d’Europe Centrale et Orientale et, désormais, le Maroc, PSA et Renault puis Fiat ont mis leurs pas dans ceux de GM et Ford. Seul VW a, de par la gouvernance particulière qu’impose la loi VW, été empêché d’adopter la mise en concurrence systématique des sites comme une espèce de "routine" : par les rachats de Seat puis de Skoda, le groupe allemand a fait correspondre les deux élargissements à une expansion de ses volumes et de ses gammes et marques plutôt qu’à la logique de concurrence entre sites que privilégiaient ses concurrents (3).
 
Ayant cela en mémoire, ce qui vient de se passer chez Opel, en Allemagne puis en Espagne ne peut guère nous surprendre : Carlos Tavares et ses équipes, après avoir lorsqu’il s’agissait, au premier semestre 2017, de conclure le deal, tenu un discours plutôt rassurant sur Opel, son potentiel commercial et son outil industriel, ont, à plusieurs reprises, fait part de leurs inquiétudes sur le potentiel commercial réel des marques Vauxhall et Opel et sur les usines.
Sur le premier volet, il s’est agi de laisser entendre que, pour exercer le fameux "pricing power", il faudrait probablement renoncer à une part significative des immatriculations "tactiques" qui avaient pris pour Opel une part excessive et donc ne plus produire que ce que le marché demandait vraiment. Sur le second volet, les dirigeants de PSA ont été, dans leur tactique de dramatisation, jusqu’à dire que l’on les avait trompés et qu’ils découvraient en rentrant dans le détail de la vie des usines des dysfonctionnements et des performances très en deçà de ce que les Power Points leur avaient révélé.
Si l’on ajoute à cela le fait que, avant même que le deal n’ait été conclu, le partage des plateformes permettait de faire passer des produits Opel sur les lignes des sites PSA, on comprend sans peine que le management de PSA avait toutes les cartes en main pour aborder les négociations avec les salariés des sites allemands et espagnols d’Opel dans des conditions rêvées.
 
On ne connaît pas aujourd’hui précisément le contenu de l’accord qu’IG Metall a accepté pour Opel en Allemagne mais le fait même qu’il soit si difficile d’accéder à cette information indique que les salariés d’Opel se sont laissés embarquer par la direction assez loin de ce que réclame leur centrale au niveau de la branche  et se mettent ainsi en porte à faux à la fois par rapport au reste des salariés de la métallurgie allemande et par rapport à leurs collègues français.
On a appris par contre le contenu de l’accord que, avec le soutien des autorités espagnoles, la direction de PSA a signé avec les syndicats puis fait approuver (à 56%) par l’ensemble des salariés : gel des salaires en 2018, réduction de 5% des primes versées pour le travail de nuit ou les jours fériés puis, de 2019 à 2022, des augmentations progressives et limitées.  Le constructeur a fait valoir que le coût du travail était à Figueruelas de 17% plus élevé que dans ses deux autres usines en Espagne, à Vigo et Madrid et Rémi Girardon, directeur de la stratégie industrielle du groupe, a clarifié les termes de la (non)négociation en indiquant que "cet accord compétitif était une condition indispensable pour tout investissement et pour l'attribution de nouveaux modèles".
Bien évidemment, comme ce fût le cas en 2012, les accords Opel vont, en retour, peser sur les conditions de négociation chez PSA, en Espagne, en France mais aussi en Slovaquie ou en Turquie. Malgré la bonne santé du marché européen, chez PSA comme chez presque tous les autres constructeurs, on se considère comme étant plutôt surcapacitaire et l’heure est au "compactage" et à la réduction du nombre de lignes par sites. De fait, lorsque l’on veut monter en gamme et cultiver son "pricing power", on doit jouer la profitabilité et tout faire pour ne pas avoir à brader ses véhicules pour écouler des volumes que l’on a produit sans avoir de clients.
 
Il y a là une forme de cohérence microéconomique. Toutefois, la construction en ce moment de l’usine marocaine de Kenitra (d’une capacité de 200 000 véhicules à terme) peut, dans ce contexte, interroger. La direction assure qu’elle produira pour le marché régional mais ce fût également le discours que tint le management de PSA il y a quelques années lorsque Trnava sortait de terre avec les suites que l’on connaît pour Aulnay et Poissy. On peut éventuellement comprendre qu’il faille rationaliser un outil industriel considéré comme étant encore surcapacitaire. Si, dans le même temps, on construit de nouvelles capacités, la logique change et les intentions stratégiques associées sont d’une autre nature.
 
A un niveau plus macroéconomique ou collectif, il est frappant de constater que, pendant la reprise, la logique qui domine dans l’UE reste celle d’une quête effrénée de "compétitivité" des pays membres les uns contre les autres. L’Espagne est, de ce point de vue marquée par une logique schizophrène : l’ANFAC insiste, à juste titre, sur le très inquiétant vieillissement du parc espagnol qui a correspondu à l’effondrement des immatriculations ces dix dernières années. Elle est, dans le même temps, engagée dans une politique effrénée – couronnée de succès pour l’instant - de quête des volumes et des excédents commerciaux dans laquelle s’inscrit l’épisode Figueruelas.
Cette seconde logique surfe sur le niveau de chômage encore très élevé pour générer une moins-disance sociale et salariale. Elle a pour effet de réduire la solvabilité des ménages espagnols et, donc, les chances de voir l’âge du parc se réduire. Elle fait également peser sur les autres pays européens une menace de délocalisation qui étend la logique espagnole à l’ensemble de l’UE et amenuise les débouchés à l’exportation. Les économistes appellent cela un " jeu non coopératif". Sa prévalence fait apparaître l’UE comme un espace de mise en concurrence de nations pour l’instant incapables pour se donner les moyens de promouvoir une croissance respectueuse du fameux "modèle social" dont on se gargarise par ailleurs.
 
(1) http://www.helsinki.fi/iehc2006/papers3/Grosbois.pdf
(1) https://www.cairn.info/revue-du-nord-2010-4-page-857.htm
(2) https://www.cairn.info/revue-flux1-2006-1-page-42.htm
(3) Jullien B., Pardi T., Ramirez S. (2014), « The EU’s government of automobiles: from ‘harmonization’ to deep conflict », in The EU’s Government of Industries: Omnipresent, Incomplete and Depoliticized, Routledge.
(4) http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/01/29/en-allemagne-le-syndicat-ig-metall-durcit-son-mouvement-dans-l-industrie_5248668_3234.html

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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