Nissan : le véhicule électrique accélérateur de croissance en Chine

Feuille de route

 

Nous avions indiqué il y a quelques semaines que le plan stratégique de Nissan manquait un peu de souffle. Les annonces faites le 4 février à Pékin sonnent comme un démenti puisqu’elles condensent à la fois une claire volonté de croissance des volumes et une attitude très offensive dans le domaine du véhicule électrique.
En effet, les deux parties entendent faire en sorte que les volumes vendus par les différentes marques de Nissan en Chine passent de 1,5 million de véhicules en 2017 à 2,6 millions en 2022 et comptent pour cela sur une offre largement étoffée et électrifiée  (1).
 
Ce sont en effet 40 nouveaux modèles dont la moitié seraient électriques ou électrifiés – c’est-à-dire "pur électriques" ou hybrides – qui sont annoncés dans les marques Nissan, Infiniti et Venucia (la marque « chinoise » de la coentreprise sous laquelle est actuellement vendue la Leaf).
L’objectif serait ainsi d’aller bien au delà des quotas que les autorités chinoises vont imposer aux constructeurs à partir de 2019 pour réaliser, en 2022, 30% des volumes en "NEV" (New Energy Vehicles). Dans la mesure où les ventes de Leaf (beaucoup trop chère pour un marché du véhicule électrique très orienté "low cost") sont en Chine quasi-insignifiantes encore, ceci impliquerait que les NEV passent en 4 ans de 22 000 (chiffre 2017) à 720 000 véhicules vendus par an.
En d’autres termes, l’essentiel de la croissance doit être assurée par l’offre de véhicules électriques ou hybrides.
 
Ceci signifie que Nissan compte bien ne pas se laisser priver de l’avantage du pionnier par les deux mastodontes que sont en Chine VW et GM qui affichent eux aussi de solides ambitions et d’impressionnants programmes d’investissements en matière de NEV  (2). Implicitement le rêve caressé par le management de Nissan est que ses challengers qui, pour satisfaire les quotas, devront développer considérablement leurs ventes de ces véhicules n’y parviennent pas.
Pour respecter les 12% exigés en 2020  (3), GM devra, si ses ventes ne varient pas, immatriculer 480 000 NEV et VW 375 000. Etant donnée la concurrence des constructeurs chinois, ultra-dominants sur ce marché et l’offensive Nissan, ces objectifs paraissent très difficiles à atteindre et, si ils ne l’étaient pas, alors les deux géants devraient acheter des quotas à leurs challengers et augmenter ainsi leur profitabilité et capacités à investir en même temps qu’ils obéreraient les leurs.
 
Très clairement, il ne s’agit pas seulement pour Nissan de quitter le peloton des quelques constructeurs qui ont atteint en Chine le million de véhicules vendus annuellement dans lequel l’entreprise se trouve avec Honda ou Toyota pour se rapprocher des Big 2. Il s’agit de tenter d’être – au regard des autorités - "le" bon élève qui permet de justifier la politique choisie et de l’imposer à tous.
De ce point de vue, les déclarations de Jun Seki, le président de Dongfeng Motor Co, la coentreprise de Nissan et Dongfeng indiquent que les desideratas des autorités ne seront pas seulement respectés en matière d’électrification mais qu’ils le seront aussi en matière de "sinisation" des marques. Ainsi Venucia qui n’a représenté en 2017 qu’un peu plus de 140 000 immatriculations (4) est censée représenter 600 000 ventes en 2022.
 
Cette politique a, on le sait, été une réussite pour GM qui a vendu en 2017 en Chine presque autant de Wuling que de Buick et presque deux fois plus de Baojun que de Chevrolet (5).
C’est d’ailleurs avec la Baojun E100 (6) que GM parvient à placer un véhicule électrique dans le top 3 en décembre 2017 (7). Ainsi, à la différence de VW qui ne s’est jamais soumis à cette injonction, Nissan surfe sur son statut de bon élève et laisse Venucia occuper le segment en fort développement des véhicules moins chers assigné sur d’autres marchés à Datsun. C’est un bon calcul politique.
C’est également un bon calcul commercial comme l’indique le cas de GM et les évolutions 2017 : les marques chinoises sont en train de progresser lentement vers les 50% du marché (48,75% en décembre 2017 et 44% sur l’année) et l’électrification est, pour les autorités, une occasion d’accélérer nettement cette tendance.
 
Comme l’ont bien compris les autorités chinoises, ce qui se joue en Chine autour de ces questions d’électrification accélérée et forcée des gammes n’est rien moins que la hiérarchie mondiale des constructeurs et de leurs capacités à faire des VE convaincants et rentables.
D’ores et déjà les NEV chinois représentent une part dominante du marché mondial et l’essentiel des économies d’échelles (et d’apprentissages) sur le VE, rêvées depuis des années mais jamais constatées pour l’instant, seront à réaliser en Chine : comme le souligne Green Cars Report (8). L’écart se creuse et si le volume de NEV vendus en Chine sur le premier semestre 2017 représentait deux fois l’équivalent américain, le rapport est passé de 1 à 4 au second semestre.
Sur l’année, ce sont 777 000 NEV (dont 652 000 VE – VP et VUL) qui ont été vendus en Chine alors que les Etats-Unis n’atteignaient pas les 200 000. Très clairement, ce qui apparaissait il y a dix ans comme une fragile conjecture de chercheurs (9) est en train de s’incarner : la Chine n’est pas seulement le plus gros marché du monde, c’est également le terrain sur lequel se joue l’essentiel du devenir des nouvelles motorisations. Nissan semble l’avoir saisi.

 

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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