La taxe carbone en danger si elle ne se réforme pas

Annoncer la révolution automobile qu'on n'attendait pas
Le cap pris en 2014 en matière de fiscalité sur les carburants a consisté à ajouter une "composante carbone" afin de faire en sorte que la tonne de carbone soit petit à petit valorisée comme on avait estimé qu’elle devait l’être pour inciter à développer des comportements et des solutions "bas carbone". 
 
Comme l’indique le ministère de la Transition Ecologique et Solidaire sur son site : "En 2014, dans un contexte où la France se fixe des objectifs ambitieux de réduction des émissions de GES, une composante carbone est introduite dans la TICPE. Elle concerne les particuliers comme les professionnels. La composante carbone évolue régulièrement : 14,50 €/tonne de CO2 en 2015 et 30,50 €/tonne de CO2 en 2017." 
 
Comme on le sait, on partait de très bas (7 euros par tonne en 2014) et il était dès le départ prévu que l’on chemine lentement vers une valorisation à 100 euros/t en 2030, en passant en 2022 (fin du quinquennat) par 65 euros/t. 
Dans le même temps, il avait été décidé de faire converger les régimes fiscaux s’appliquant à l’essence et au Diesel pour rapprocher leurs prix et l’on en avait retiré le principe d’une baisse annuelle de 1 centime par litre sur l’essence et d’une augmentation de 1 centime sur le gazole. 
Dès lors que chaque augmentation de la tonne de CO2 de 7,5 euros (cap prévu) se répercute sur le prix du litre à la pompe par des renchérissements du litre de l’ordre de 2 centimes pour le Diesel et de 1,7 centime sur l’essence, il fallait s’attendre à ce que, "toutes choses égales par ailleurs", l’augmentation annuelle soit de l’ordre de 3 centimes pour le gazole et de 0,7 centime pour l’essence.
 
Lors du vote du budget 2018 l’an passé, le gouvernement a infléchi ce qui avait été décidé sous Hollande en faisant progresser plus rapidement la taxe carbone pour parvenir en 2022 à un prix de la tonne de 86 euros (au lieu de 65). Ceci implique un renchérissement annuel du prix de la tonne de 10 à 15 euros et donc à une augmentation du prix du litre de Diesel de 3 à 4 centimes et de l’essence de 2 à 3. Ensuite, pour régler la question de la convergence Diesel-essence, le litre de gazole doit être augmenté annuellement de 2,6 centimes jusqu’en 2021. Le débat actuel porte sur la reconduction dans le budget 2019 de ces mesures qui se traduisent par 7,2 centimes de plus (puisque la TVA s’applique sur le prix TICPE inclus) par litre de gazole et 3,6 centimes de plus par litre d’essence.
 
Si le débat est si vif c’est parce que les "augmentations Macron" interviennent dans un contexte très différent de celui dans lequel les premières augmentations de 2015, 2016 et 2017 étaient intervenues : le prix du baril de Brent était aux alentours de 50 $ fin 2014 et était descendu en dessous des 40 à la fin de l’année. Il n’est repassé au dessus de 60 que fin 2017.
En octobre 2018, il a dépassé les 80 $. Dans la mesure où l’euro a faibli par rapport au dollar puisqu’un euro valait 1,25 $ en février et ne vaut plus que 1,15 $ fin octobre, les augmentations de taxe viennent se surajouter à l’augmentation qu’auraient subi dans tous les cas les automobilistes. En un an, le prix à la pompe du litre de gazole a grimpé de 1,246 euro à 1,522 et le litre de SP95 de 1,363 à 1,556  soit des augmentations de respectivement 22% et de 14%.   
26% de l’augmentation du prix du Diesel est lié à la fiscalité et 18,7% de celle de l’essence.
 
Le problème posé aux ménages par ce renchérissement n’est pas mince puisque la dépense en carburant par ménage a été en 2017 de 1 245 euros et qu’elle a augmenté de 275 euros pour les ménages diésélisés et de 174 pour ceux roulant au sans plomb. 
Le fait que le gouvernement se prépare à accentuer au 1er janvier cette augmentation plutôt qu’à l’amortir ne peut dans ce contexte que faire hurler ceux qui sont les plus concernés et c’est effectivement dans les zones rurales ou péri-urbaines que les protestations sont les plus vives. 
De fait, pour les 40% de la population qui vivent dans ces territoires, la faiblesse des alternatives à l’automobile se combine avec la nécessité absolue de parcourir des kilomètres pour avoir une vie sociale pour générer des taux de motorisation et de multi-motorisation très élevés quels que soient les revenus perçus. 
On y observe pour ces raisons des dépenses en carburant qui dépassent de 35 à 40% la moyenne et qui varient assez peu selon les niveaux de revenus .(1)
Ainsi, pour les 20% des ménages les plus pauvres dans le monde rural, une augmentation de 22% du prix du carburant fera grimper leurs dépenses automobiles de 240 euros pour ceux d’entre eux qui sont mono-motorisé et de 480 euros – soit presqu’un demi mois de revenu - s’ils sont muti-motorisés – ce qui est le cas d’un quart d’entre eux.
 
Le gouvernement justifie la mesure en arguant que l’on ne peut à la fois prôner l’écologie et battre en retraite dès que les mesures qui y sont associées sont un tant soit peu douloureuses. L’argument vaut tant que la taxation permet de générer non seulement des recettes pour l’Etat mais encore des comportements vertueux. 
En l’espèce, il faudrait que cela permette de rouler moins, d’opter plus volontiers pour le transport en commun ou des « modes doux » et/ou de changer de véhicule. Ces arbitrages peuvent effectivement être rendus par certains habitant les zones denses bien desservies et/ou dans lesquelles les distances à parcourir sont suffisamment limitées pour que marche et/ou vélo soient praticables. 
De même, la prime à la conversion pourra aider certains à se prémunir contre les augmentations à venir du prix du gazole voire de l’essence. La taxe carbone joue alors bien le rôle qu’on lui assigne : donner un signal prix pour rendre solvable la demande sur le marché "dé-carboné" et organiser une progressive transition.
 
Tout le problème vient de ce que certains autres ménages ne peuvent ni réorganiser leurs mobilités sans déménager ni changer d’équipement avec ou sans prime à la conversion (PAC). En effet, on sait que, en matière automobile, les ménages ont des comportements largement contraints par leurs revenus d’abord et par leurs lieux de résidence ensuite. Ainsi, lorsque l’on compare les ménages les plus aisés aux moins aisés, on observe d’abord que leurs niveaux d’équipement sont très dissemblables : le nombre de véhicules par ménage est en France de 0,8 pour les 20% les plus pauvres et de 1,4 pour les plus riches. Néanmoins, ceci n’est pas possible aux 40% des français vivant en zone peu denses où les 20% les plus pauvres ont 1,1 véhicule.
 
Alors, pour les ménages contraints d’être motorisé voire multi-motorisés, il s’agit de gérer au mieux l’enveloppe et, dans cette perspective, il y a des "dépenses contraintes" (qu’on ne peut éviter) et des "dépenses arbitrables" (qu’on peut éviter ou différer). 
Le carburant, les assurances et, dans une moindre mesure l’entretien-réparation sont des dépenses contraintes et lorsque l’on raisonne "par véhicule", il ressort que ces dépenses sont assez peu variables selon les revenus et les zones de résidence entre 2000 et 2500 euros par an. 
Ce qui est arbitrable est l’achat du véhicule : fréquent ou rare, neuf ou d’occasion, d’occasion récente ou ancienne (…), les montants varient du simple au quadruple dans le monde rural où les plus pauvres auront une enveloppe annuelle par véhicule de 750 euros (sur une dépense automobile totale de 3037 euros par véhicule détenu) et les plus riches de 3150 (sur 6135 euros au total). D’évidence, lorsque la quasi totalité de son budget est absorbé par les dépenses contraintes et que l’on ne parvient à dégager pour s’équiper qu’un peu plus de 60 euros par mois, ce ne sont pas les économies que l’on réalisera sur ses dépenses en carburant qui permettront de "devenir propre" avec ou sans PAC. Les PAC ne concerneront que les derniers quintiles même lorsqu’ils s’appliqueront aux véhicules d’occasion.
 
Pour ceux qui ne pourront changer d’équipement, l’augmentation des prix des carburants sera ainsi vécue comme un pur prélèvement auxquels eux ne pourront échapper alors qu’il pèse en proportion beaucoup plus lourdement pour eux que pour d’autres. Il servira à financer des PAC qu’ils ne pourront utiliser. Ils n’auront quant à eux qu’à attendre que les véhicules propres acquis par les plus aisés finissent par ruisseler jusqu’à eux dans 5 ou 10 ans puisque c’est l’âge des véhicules qu’ils acquièrent sur le marché de l’occasion.
 
Un certain nombre de voix se sont élevées y compris dans la majorité pour regretter que les recettes supplémentaires associées à la taxe carbone incriminée et/ou au surplus de recettes de la TVA associée à l’augmentation du prix du baril exprimée en euro ne soient pas davantage fléchées vers la "transition écologique". 
De fait, sur les 37,7 milliards d’euros que va rapporter le TICPE en 2019, seules 19,1% (7,2 milliards) y seront consacrées. Plutôt que d’être contraints de battre en retraite devant les gilets jaunes et de renoncer à sa feuille de route, il pourrait effectivement être opportun de prendre au sérieux la situation de ceux dont l’automobilité et l’équipement sont plus contraints que choisis.
 
(1) Les développements de cette fin de chronique renvoient au travail statistique que nous avons fourni dans le cadre de l’étude PIPAME remise à la DGE il y a trois ans. 
 

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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