La "super" prime à la conversion 2019 de 4000 euros est-elle bien calibrée ?

Florence Lagarde nous détaillait le 4 janvier les conditions d’octroi des primes à la conversion (PAC) 2019 et donnait ainsi à voir la relative complexité de la mesure qui oblige ménages et vendeurs à se pencher sérieusement sur les feuilles d’imposition d’abord et sur les distances qui séparent les domiciles des lieux de travail ensuite.
 
En effet, comme on l’a compris, le doublement de la PAC de 2000 euros à 4000 euros pour l’achat d’un véhicule thermique qui vient remplacer un très vieux véhicule essence – d’avant 1997 – ou un vieux véhicule Diesel - avant 2006 pour un ménage non-imposable – ne va pas concerner tous les ménages non-imposables : elle sera réservée aux ménages très modestes – Revenu Fiscal de Référence (RFR) par part de 6300 euros ou moins – et/ou à ceux des non imposables qui doivent parcourir 30 kms ou plus pour se rendre à leur travail. 
Au delà de la lourdeur de la procédure, la question qui se pose est de savoir si, pour les ménages concernés, le coup de pouce est significatif et si, en termes d’émissions, le profit collectif peut être significatif.
 
Dans cette perspective, le premier élément à souligner est que les ménages non imposables constituent une majorité de Français puisque, en 2017, sur 37,9 millions de foyers fiscaux, 21,4 millions soit 57% étaient non-imposables.  
Si l’on prend le cas d’un couple marié avec deux enfants relevant du foyer fiscal, il ressort ainsi que pour commencer à être imposable, il faut que les salaires du couple excèdent les 42 000 euros par an (3500 par mois).  
La cible est donc très large et correspond, en langage statistique, aux trois premiers quintiles de la population françaises. On comprend dès lors que le gouvernement ait cherché à privilégier, parmi ces presque 60% de la population française, le tiers le plus contraint (le premier quintile) : le seuil de 6300 euros de RFR par part, correspond pour un couple marié avec deux enfants à des salaires de 21 000 euros par an soit 1750 euros par mois c’est à dire environ 1,5 SMIC net.
 
Néanmoins, comme on le sait, à revenus égaux, selon que l’on habite dans des zones denses ou non, l’obligation d’avoir une ou deux voitures et de les utiliser quotidiennement n’est pas la même et le critère des 30 kms aller pour les trajets domicile travail cherche à intégrer, pour l’ensemble des ménages non imposables, ce poids dissemblable des dépenses automobiles : 60 kms A/R par jour impliquent 1200 kms de trajets domicile-travail mensuels soient, pour une consommation moyenne de 7 litres de Diesel, une dépense en carburant de presque 120 euros (84 x 1, 39 = 117).
En termes d’émissions, si l’on considère que les véhicules utilisés pour faire ces trajets ont trois ans de plus que la moyenne du parc, ils se situent dans la tranche 10-14 ans et émettent (pour les Diesel) aux alentours de 147g de CO2 par km. Leur remplacement dans les conditions fixées par le décret fait gagner 30g soit 432 kg par an et par véhicule remplacé sur les seuls trajets domicile travail.
 
Les statistiques dont on dispose grâce à la dernière enquête Budget des Familles de l’Insee disponible qui est celle de 2011 (la dernière étant en cours de traitement) permettent de cerner un peu mieux les cibles de la mesure.
 
Si l’on considère le "premier quintile", il ressort que ce cinquième des ménages français détient 13% du parc pour un âge moyen qui se situe au dessus de 11 ans et un parc de 10 ans et plus qui représente environ 60% de leur parc total.
Ces ménages dépensent l’essentiel de leurs budgets automobiles pour acheter du carburant (plus de 30%). Ils achètent des véhicules d’occasion plus de quatre fois plus souvent qu’ils n’achètent des VN et les valeurs unitaires moyennes de leurs achats de VO étaient en 2011 autour de 4000 euros.
Sur ces bases, la PAC ciblée sur les non-imposables dont le RFR est en deçà de 6300 euros de RFR par part paraît bien ciblée et son montant peut permettre effectivement de faire un saut qualitatif.
 
Il suffit pour s’en convaincre de se promener sur les sites d’annonces et de comparer les véhicules auxquels on peut accéder en dépensant 4000 euros de plus : on pourra par exemple trouver dans le réseau Renault, pour 6900 euros, une Mégane 3 de 2011 (1,5 dci 90 cv) et de 93 000 kms garantie 6 mois émettant 115g et consommant 4,4 litres alors que, pour 3500, il faudrait se contenter d’acheter chez un "spécialiste VO" une Mégane 2 (1,9 dci) de 2005 de 130 000 kms émettant 141g et consommant 5 litres.
A condition que les "bons matériels" d’après 2011 puissent être trouvés et que leurs prix ne flambent pas, les 6 millions de ménages concernés et leur parc ancien de plus de 2,5 millions de véhicules sont effectivement des cibles de choix et le montant de la PAC est, dans cette perspective, très significatif et peut être déclenchant.
 
Pour les deux quintiles du dessus, pour lesquels il faudra faire la preuve des 30 kms pour accéder à la PAC doublée, les valeurs unitaires moyennes des VO acquis sont un peu supérieures puisqu’on était à 5000 et 6000 euros pour les quintiles 2 et 3 mais leurs parcs sont plus importants et représentent respectivement 17,3% et 21,2% du parc total.
Ils ont plus de 10 ans pour plus de la moitié d’entre eux. Il y a donc, là aussi, un potentiel très important même s’il est à ce jour difficile d’évaluer la proportion des ménages qui satisferont le critère des 30 kms.
 
Dans tous les cas, le bénéfice pour les ménages et pour la société sera, en cas de grand succès de la PAC, en termes de qualité de l’équipement et d’émissions.
En effet, en termes de consommations, il ressort - comme le montrait notre comparaison de la Mégane 3 de 2011 et de la Mégane 2 de 2005 - que les "progrès" sont relativement peu sensibles : d’une génération à l’autre, on gagne environ 10% et, pour 1200 kms mensuels, l’économie est de l’ordre de 12 euros.
Le fait de devoir acquérir des véhicules qui seront en deçà des 122g risque d’amener les ménages concernés à changer de catégorie et à passer typiquement de monospaces ou de grosses berlines à des compactes mais, tant qu’il s’agit de passer de vieux Diesel à des Diesel récents, la réduction des frais d’utilisation sera peu sensible. Elle serait même nulle voire négative si les ménages s’équipaient en véhicules essence.
 

Au final, face à une écologie punitive sommant tous les ménages quels que soient leurs situations financières et leurs contraintes de mobilité d’acheter des véhicules neufs verts, il nous paraît indéniable que l’intégration de l’équipement en VO dans les politiques publiques a constitué l’an dernier un considérable progrès.
La mise en place, sous la contrainte, de cette super PAC prolonge cette avancée et se plaindre de conditions d’octroi un peu compliquées tout en souhaitant limiter la dépense publique et les effets d’aubaine serait faire preuve de mauvaise foi.
Dans un contexte où l’achat de VN est de plus en plus rare chez les ménages et réservé à des minorités toujours plus vieilles et riches que la moyenne des Français, les PAC et super PAC sont pour les réseaux des opportunités de reconquête de très larges populations d’automobilistes qui s’étaient éloignées d’eux. A eux de jouer.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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