L’Airbus de la batterie pourra-t-il amener les constructeurs à s’impliquer dans la filière ?

Airbus as the one stop shop reference...
Le débat qu’a suscité le rejet par la commissaire à la concurrence de la fusion de Alstom et Siemens aura eu le mérite de faire renaître une idée de l’UE un peu oubliée depuis l’Acte Unique il y a plus de 30 ans : celle selon laquelle se doter de cet espace pourrait aussi permettre de conduire des politiques industrielles et de la recherche qui soient à la hauteur de celles conçues et mises en œuvre ailleurs dans le monde.
 
Ceci peut signifier qu’au lieu de considérer que l’intérêt à court terme des consommateurs doit être l’unique boussole des politiques européennes, il est des cas où, pour des raisons géostratégiques, il peut être opportun de se protéger et de mettre les industriels devant leurs responsabilités face aux territoires, aux salariés et aux économies dont ils relèvent.
 
C’est le chemin qui a été pris sous l’impulsion du ministre allemand Peter Altmaier en matière de batteries et qui a conduit cette semaine à ce que le fameux "Airbus de la batterie" voit enfin le jour avec la bénédiction de Bruxelles et malgré les réticences de beaucoup d’industriels. 
Il faut en effet replacer notre affaire dans la séquence des décisions prises par l’UE depuis le dieselgate : après le passage du NEDC au WLTP qui s’est opéré sans que les constructeurs ne parviennent à faire jouer tous les subterfuges qu’ils demandaient pour gérer plus aisément la transition, sont intervenus en 2018 les fameux débats sur les objectifs CO2 à l’échéance 2030 qui se sont soldés, en décembre, par un compromis qui fixe la réduction exigée à -37,5%.
Il signifie, comme l’ACEA - par la voix de son actuel président Carlos Tavares - l’a souligné à loisir que l’UE renonce à la neutralité technologique et oblige les constructeurs désireux de vendre des véhicules en Europe à électrifier massivement leurs immatriculations.
 
Comme Carlos Tavares et d’autres l’ont aussi souligné, en l’état actuel des choses, puisque les batteries vont représenter 30% à 40% de la valeur des véhicules, conditionner largement leurs performances aux yeux des consommateurs et que les batteries seront tantôt importées tantôt fabriquées en Europe par des entreprises à capitaux non européens avec des cellules asiatiques, cette décision pourrait avoir des conséquences hautement problématiques :
 i/ l’industrie automobile européenne dont l’ACEA se plait à souligner les performances à l’exportations pourrait voir ses excédents baisser drastiquement ;
 ii/ l’emploi pourrait en pâtir lourdement ;
 iii/ la capacité des constructeurs à maîtriser demain le cœur de la valeur des produits qu’ils proposeront pourrait être drastiquement réduite ;
 iv/ la dépendance de l’industrie à l’accès à un certain nombre de matériaux stratégiques dont le cobalt lui ferait courir d’importants risques économiques.
 
D’une certaine manière le ministre allemand et, dans son sillage, Bruno Le Maire ont partagé cette analyse et compris que l’UE avait mis la charrue du développement accéléré de l’électrification des gammes européennes avant les bœufs des solutions technologiques et industrielles du continent.
Ils ont vu que ceux là même qui soulignaient le problème se précipitaient pour aller signer des accords d’approvisionnement avec les grands champions japonais, coréens ou chinois et allaient ainsi faire de l’électrification la catastrophe annoncée. 
Toutefois, au lieu de considérer qu’il s’agissait là d’une fatalité imposée par les règles de fonctionnement d’une industrie globalisée, ils ont tenté de réagir en obtenant de Bruxelles que la politique d’aide à la création d’une filière européenne soit reconnu IPCEI (projet européen d’intérêt commun) dès le semestre en cours.
Ceci signifie que le projet bénéficie d’un cadre réglementaire qui lui permet d’échapper au droit commun européen en matière de financements publics et que la politique industrielle prime sur la sacro-sainte défense de l’intérêt du consommateur qui pourrait quant à lui préférer, pourvu qu’elle soit moins chère, une batterie chinoise – éventuellement fabriquée en Allemagne ou en Pologne – à une batterie européenne subventionnée.
 
En prenant ce cap politique, les ministres allemand et français de l’économie demandent également aux constructeurs et équipementiers de cesser de vociférer sur l’irresponsabilité de la Commission pour prendre leurs propres responsabilités. 
En effet, en 2018, les acteurs clés de l’automobile ne veulent pas investir dans un secteur encore jugé peu rentable et consommateur de capital : ni les constructeurs automobiles, ni les équipementiers allemands Bosch ou Continental n’ont voulu se lancer dans la construction de cellules dans un avenir immédiat, laissant ainsi le champ complètement libre aux acteurs asiatiques, qui règnent sans partage sur ce marché.
En effet, l’analyse faite par la plupart des constructeurs et équipementiers est que la vraie valeur ajoutée réside dans les procédés de combinaison des cellules de façon à augmenter leurs performances, que ce soit en termes d'autonomie des véhicules électriques ou de temps de recharge. Les ministres aimeraient infléchir cette ligne et pouvoir assurer, sans attendre la génération suivante, une production de cellules européennes.
 
Dans cette perspective, le plan arrive un peu tard déjà. Renault travaille avec LG et si Nissan a un temps produit ses propres batteries dans le cadre de la coentreprise qui avait été formée avec NEC en 2007, le constructeur a, en août dernier, annoncé qu’il y renonçait.
PSA a annoncé en mars 2017 s’être tourné vers LG et CATL.  De même, Daimler, VW et BMW préparent 2030 sans se préoccuper de construire la fameuse filière européenne voulue par les ministres : BMW a accordé un contrat d'un peu plus d'un milliard d'euros au Chinois Contemporary Amperex Technology (CATL), qui doit bâtir son site en Thuringe, pour fabriquer des cellules de batteries. 
Volkswagen a également choisi CATL ainsi que les Sud-Coréens Samsung Electronics et LG Chem pour des achats de batteries qui pourraient représenter plus de 21 milliards d'euros.
Daimler a annoncé en janvier sans révéler si ses fournisseurs continueraient d’être SKI, LG et CATL, que 23 milliards d’euros de cellules étaient en train d’être achetées. 
 
Les constructeurs qui disent à peu près tous souhaiter que le fameux Airbus décolle n’ont pas le temps d’attendre et semblent ne pas être sûrs que cela les concerne. 
Les ministres vont devoir les amener à s’impliquer davantage. Ainsi, le ministre allemand semble avoir convaincu Volkswagen au moins de rentrer dans l’un des consortiums. 
BMW a annoncé en octobre une association avec le Suédois Northvolt et le Belge Umicore pour développer des batteries innovantes et écologiques. En effet, selon Peter Cammerer, membre du comité d'entreprise de BMW : "Faire la course aux technologies du moment ne sert à rien" et le problème est dès lors de se préparer à "l'ère de l'après-lithium" en se concentrant dans les technologies jugées prometteuses du sodium-ion ou du magnésium-ion. Varta Microbattery, BASF et la filiale allemande de Ford, Ford-Werke GmbH sont en discussions avec le ministère de l’économie
 
Siemens s’intègrera dans le consortium qui va se former autour de Saft, racheté par Total en 2006. Pour les deux constructeurs français qui, pendant le Mondial, semblaient tous deux considérer qu’il fallait viser l’après lithium-ion, on attend de savoir si et comment ils s’associeront à tel ou tel consortium. 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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