2009 : moins de catastrophes que l’on ne l’avait craint, plus de changements majeurs que l’on ne veut bien le dire

auto2009.

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Comparée à ce que nous vivions il y a un an, la situation en ce début 2010 paraît autrement plus enviable. Début 2009, on pouvait avoir l’impression en effet que, un peu partout dans le monde, pays émergents inclus, la demande automobile avait tout simplement disparu dans des proportions jamais vues et sans qu’on sache dire pour combien de temps. La production avait alors été arrêtée dans un très grand nombre de sites et l’on s’attendait alors légitimement à ce que, malgré la vigueur de ces réactions, les pertes associées à ces mois entiers sans recettes conduisent à des restructurations assez drastiques de l’industrie. On identifiait les Etats-Unis dont les constructeurs encouraient depuis des années de lourdes pertes comme le cœur de ce processus de restructuration mais les "surcapacités" en Europe et, en particulier, dans les pays européens à "hauts salaires" étaient volontiers soulignées et, pour s’en émouvoir ou s’en réjouir, la situation semblait inciter à ce que la crise règle de fait ce problème structurel évoqué depuis des années.
En raison en particulier de la vigueur des réactions des Etats qui, un peu partout dans le monde, ont considéré que laisser faire le marché était, concernant l’automobile, hors de propos étant donnés les enjeux sociaux, industriels, technologiques et commerciaux, nous entrons dans l’année 2010 avec un nombre de constructeurs automobiles indépendants qui s’est bien peu réduit puisque l’on n’a enregistré que trois opérations d’envergure (Chrysler/Fiat, Suzuki/VW et Mitsubishi/PSA). De même, en termes de sites de production des constructeurs, si, aux Etats-Unis, on a compté 11 fermetures depuis janvier 2008, l’Union Européenne n’a pas entamé un tel processus. Si tel a été le cas, c’est parce que les constructeurs ont été soutenus directement et que la demande l’a été tout autant. Dans la mesure où les signes de faiblesse qu’avaient pu donner les marchés chinois, brésiliens ou indiens début 2009 se sont inversés depuis et puisque la chute est enrayée sur les grands marchés mûrs aux évolutions les plus catastrophiques (Etats-Unis, Royaume-Uni, Espagne), ce début 2010, sans être euphorique, loin s’en faut, peut sembler placé sous le signe d’un relatif optimisme : à l’image de VW et de son extraordinaire santé, malgré les craintes que l’on peut nourrir concernant le marché européen et, singulièrement, le marché allemand, la situation "globale" de l’automobile semble recéler début 2010 d’importantes opportunités. 
Ce serait toutefois là une lecture très superficielle qui ignorerait l’importance des évolutions qui se sont déjà produites en 2009. En effet, 2009 aura vu s’opérer une restructuration profonde des marchés automobiles à la fois tels qu’ils se présentent globalement et tels qu’ils se réforment localement. A l’image de ce que la prise de participation de VW dans Suzuki indique, 2009 marque une claire évolution vers des véhicules plus petits dont les premiers débouchés sont asiatiques. Ils ont vocation à être très fréquemment conçus dans ces régions du monde par conséquent. Ils constituent à ce jour la seule réponse sur laquelle les constructeurs et leurs clients se sont accordés pour remettre l’automobile à sa place en termes d’émission et en termes de pouvoir d’achat. En Europe, ils ont été la base du maintien de la demande en volume et ont expliqué l’essentiel des redistributions de parts de marché, au profit de Hyundai/Kia entre autres.
Ces petits véhicules sont pour l’heure produits et souvent conçus loin de l’ancien cœur automobile de l’Europe et on a là un défi dont la mesure commence juste à être prise. Aux Etats-Unis, les évolutions sont du même type à ceci près que les véhicules alternatifs peuvent être conçus en Europe. Si l’on se souvient que le hit parade des ventes en Chine voit désormais figurer dans son Top 10, plusieurs véhicules chinois dans leur conception ou que Geely a racheté Volvo à Ford, il semble clair que le soutien des grands Etats producteurs à leur industrie automobile n’a en rien remis en cause le processus de bouleversement des hiérarchies automobiles mondiales mais que celles-ci se sont accélérées en 2009. Dans le business automobile comme à Copenhague, même si des convergences se dégageaient entre américains et européens, on ne serait pas assuré loin s’en faut qu’elles accouchent de normes globales tant Chine, Brésil et Inde comme marchés et comme producteurs importent désormais. Dans cette perspective, présenter, comme on le fait volontiers en France comme aux Etats-Unis, le véhicule vert et, au premier chef, le véhicule électrique comme des remparts ou des outils de restauration d’un pouvoir technologique ou de marché des constructeurs historiques adossés à leurs bases domestiques est illusoire. De même,  ce que VW, PSA ou d’autres font pour tenter de gérer ce recentrage général peut laisser accroire que le dit mouvement est "sous contrôle" et s’opèrera une nouvelle fois sans heurts et sans impliquer la disparition des grandes entreprises automobiles historiques. Rien n’est moins sur en 2010.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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