Anvers, Termini, Kolin et la très politique question des surcapacités

Maniféstation à Anvers contre la fermeture de l'usine GM - Opel

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Avec, en janvier,  l’annonce des premières fermetures de site en Europe par Fiat (Termini en Sicile) et GM (Anvers) et, ce week-end, celle du rappel de 100 000 C1 et 107 par PSA, l’année 2010 s’ouvre dans un climat tendu. Marchionne a repris sa campagne de lutte contre les surcapacités dans le monde et en Europe en désignant un peu curieusement les Etats-Unis comme un modèle où, contrairement à ce que l’on observe en Europe, on saurait fermer les sites et assainir la situation.
C’est oublier un peu rapidement que les fermetures de sites ont été le fait des seuls Big 3 qui avaient, par l’inadaptation de leurs politiques produits, ouvert des boulevards aux constructeurs japonais et coréens, et s’étaient mis, ce faisant, dans une situation financière et industrielle intenable. Parallèlement, dans les dernières années, de nouvelles capacités étaient installées par leurs concurrents aux Etats-Unis et par eux mêmes au Mexique loin de Detroit.
La situation des Big 3 n’a pas d’équivalent en Europe au sens où n’existent pas de constructeurs qui aient perdu autant de volumes, de parts de marché et d’argent. Il existe bien par contre une tendance à multiplier les nouveaux sites et à les implanter loin du cœur historique des dispositifs industriels automobiles. Elle est largement pratiquée par les français et Fiat. Elle l’est aussi par les constructeurs américains, coréens et japonais. Marchionne a évoqué fin décembre la possibilité de rapatrier à Pomigliano d'Arco dans la région de Naples l’assemblage de la nouvelle  Panda actuellement assuré en Pologne. Il semblait  ainsi signifier que le problème n’était pas de transférer la production vers les pays à bas salaires. Il n’en reste pas moins que, pour lui comme pour les autres dirigeants européens, il est difficile d’expliquer combien est prégnante la question des surcapacités et combien il est crucial de la régler en 2010 quand les sites est-européens sont saturés alors que les autres sites sont en chômage technique, passent en deux équipes, ferment des lignes et réduisent leurs effectifs et leurs achats.
Dans ce contexte, même si on ne dispose pas à ce jour d’explications concernant l’origine du problème des pédales d’accélérateurs du petit modèle commun à Toyota et PSA assemblé à Kolin en République Tchèque, la nouvelle ne peut que sonner comme une espèce de symbole des limites de ces approches. On sait en effet que l’extraordinaire dynamisme de la demande sur ces modèles généré par les primes à la casse et les bonus a intensifié considérablement la production sur les sites concernés qui, en 2009, ont quant à eux travaillé souvent à plus de 110%. Renault avait, rappelons nous, expliqué le rapatriement d’une part de la production des Clio 2 à Flins l’an dernier par la saturation de son site de Novo Mesto indiquant ainsi que la question de la répartition de la charge est en quelque sorte préalable à l’examen des surcapacités.
Ce que suggère le cas de Kolin est qu’il y a également un problème qui est celui du chiffrage des capacités des sites. On peut en effet considérer qu’un site tourne à 100% lorsqu’il fonctionne en 4 équipes qui permettent que 24h sur 24 et 7 jours par semaine le site sorte 60 ou 70 voitures par heure avec une intensité du travail et une pression mise sur chacun qui le conduira à ses limites. Si, à l’inverse, on considère qu’il est impossible sans dégâts sur la qualité et sans dégâts sociaux d’obtenir cela et que, par exemple, trois équipes sur 6 jours produisant 50 à 60 véhicules devrait être la norme pour le même site, les 100% sont atteints pour des volumes inférieurs de 28%. Il ne s’agit pas là que d’un problème statistique bien sûr : la question est de déterminer ce que l’on est en droit d’attendre d’un site et de ses salariés en termes d’intensité du travail et de capacité à assurer la qualité des fabrications.
De la même manière, lorsque l’on chiffre les surcapacités, on fait référence à un niveau "normal" de la demande en volume. Il n’a échappé à personne que, à l’Ouest comme à l’Est de l’Europe, les débouchés dépendent aussi des capacités des ménages à acquérir les véhicules neufs que l’on met sur le marché. Il n’est pas assuré que la question du pouvoir d’achat, celle des surcapacités et celle de la qualité des productions dont on saisit à travers l’actualité de ce début 2010 combien elles sont liées soient solubles durablement dans le travailler plus pour gagner plus ou le travailler plus pour sauver son site. Après quelques décennies de lean, l’automobile pourrait bien avoir à se redonner un peu de gras.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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