Le revirement de VW sur l’électrique change la donne

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les annonces de Heuliez et de Bolloré à Genève cette semaine rapportées par Autoactu ont suscité les sarcasmes : perpétuellement repoussé, le lancement de la Blue Car laisse les observateurs sceptiques ; quant à Heuliez, la politisation du dossier et le décalage entre les aides reçues et demandées et le rapport prix/prestations du produit ne font rien pour crédibiliser l’alternative électrique. Pourtant, la même semaine, sans susciter aucun commentaire des lecteurs, Florence Lagarde nous apprend que Martin Winterkorn est venu annoncer un revirement assez saisissant de son groupe qui, après avoir exprimé à de multiples reprises ses réserves quant au bien-fondé de la "voie Renault", vient contester par avance la prétention du groupe français à être le premier constructeur à proposer "une voiture électrique pour tous en grande série". Il assortit ce repositionnement d’un objectif chiffré qui peut paraître modeste puisqu’il consisterait à immatriculer 3% de véhicules électriques en 2018 mais qui montre néanmoins que la décennie 2010 va être très largement marquée par cette bataille.
Cette annonce est d’une importance majeure pour nous en France pour plusieurs raisons.
D’abord, elle invalide la thèse souvent entendue en 2009 selon laquelle, sous l’influence de Renault, la France ferait cavalier seul et s’engagerait inconsidérément dans une voie à laquelle, pour de bonnes raisons, personne d’autres ne croirait. Etant donnée la référence qu’est l’Allemagne en Europe, premier pays constructeur et de loin et premier marché et de loin, il ne sera plus possible désormais de considérer que l’électrique est une lubie de l’énarchie.  De surcroît, dans la mesure où Volkswagen a à la fois une très solide base domestique en Europe et une vraie et ancienne stratégie globale, ceci permet de saisir que l’électrique n’est pas, loin s’en faut, qu’une affaire d’occidentaux coupables d’avoir plus que les autres entamé le capital carbone de la planète : en Chine ou en Inde, l’attention portée à cette alternative est au moins aussi forte que celle que l’on observe en France et cela a, à n’en pas douter, pesé dans le revirement de VW.

Ensuite, en Europe, ceci change la donne. Le "couple franco-allemand" dont on a maintes fois souligné le rôle moteur dans la construction européenne peut, à partir de maintenant, cesser de tirer à hue et à dia sur ce dossier automobile où tout les opposait jusqu’ici. En effet, le positionnement de l’offre allemande, l’avance relative des constructeurs allemands comme motoristes, leurs investissements dans la pile à combustible et, surtout, la politique énergétique d’outre-rhin très hostile au nucléaire semblait, en 2009 encore, former une conjonction très hostile à l’électrique. A Francfort à l’automne, les stands des allemands semblaient délivrer de ce point de vue un message assez clair qui faisait de l’amélioration du moteur à combustion interne la seule voie raisonnable de progrès pour l’industrie automobile européenne. Si tel n’est plus le cas en 2010, alors s’ouvre une fenêtre pour que se dessine dans l’UE une politique technologique et industrielle en faveur du VE. Jusqu’ici, la doctrine à Bruxelles est qu’il convient de développer des aides qui soient "technologiquement neutres" c'est-à-dire qui ne privilégient aucune des technologies alternatives candidates à la promotion d’une offre décarbonée. Elle est liée à un anti-interventionnisme doctrinal d’abord. Elle est évidemment d’autant plus solide politiquement que les voies promues par les différents constructeurs sont hétérogènes. Si tel n’est plus le cas, alors tourner le dos à la doctrine devient envisageable.

Enfin, dans le jeu concurrentiel, le statut de champion de l’électrique est en train de devenir un enjeu. Pour Renault en particulier, c’est à la fois une chance et une menace. Une chance parce que l’avance prise a des chances de pouvoir, à partir de 2011-2012, se déployer commercialement dans un environnement plus favorable et s’appuyer sur des baisses des coûts et des améliorations des performances rendues plus rapides par les volumes additionnels que la concurrence génèrera. Une menace car l’avantage du pionnier peut rapidement disparaître au profit des constructeurs qui auront laissé Renault "essuyer le plâtres" et pourront deux ou trois ans plus tard s’adresser à des clients déjà convaincus évoluant dans des environnements plus accueillants à l’électrique.
Il reste certes difficile de cerner s’il ne s’agit là que de communication sans grand rapport avec la réalité des enjeux ou si se joue déjà l’avenir du secteur et de la hiérarchie des acteurs en son sein puisque l’on doit raisonner avant que les premières mises sur le marché d’importance aient eu lieu. Il n’en demeure pas moins vrai que, de semaine en semaine, les signes s’accumulent : ceux de cette semaine étaient contradictoires mais s’acharner sur Heuliez et négliger VW serait pour le moins imprudent pour tous ceux qui souhaitent dès à présent préparer un avenir dont tout laisse accroire qu’il ne saurait s’inscrire dans la continuité de ce que nous avons connu depuis des décennies.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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