Daimler, Renault, Nissan : au-delà des spéculations, des tendances lourdes

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le mois d’avril va être marqué par l’annonce désormais probable de prises de participation croisées entre Daimler et Renault, la place de Nissan dans le dispositif capitalistique restant à ce jour plus incertaine. Comme le rapporte Le Monde, Ghosn qui cherche depuis des mois un troisième partenaire à l’Alliance est on ne peut plus clair sur ce qui est en cause lorsqu’il affirme à Genève : "Tout le monde veut faire tous les projets, on est bien obligé de choisir des technologies et des plateformes communes. Cela permet de diviser les investissements par deux et c'est plus facile de négocier le prix des pièces, si les volumes sont deux à trois fois supérieurs." Dans la mesure où ceci signifie clairement que l’on suspend la concurrence avec un rival sur une part significative du business, donner un signe aux équipes qu’une part des gains qu’en retirera l’un concernera également l’autre a un sens et milite pour des participations croisées.

Toute la question posée autrefois à Renault dans son rapprochement avec Volvo et plus récemment à Daimler dans sa tentative de constituer avec Chrysler un ensemble intégré est de parvenir à donner corps à ces potentielles économies d’échelle sans désorganiser les ensembles très complexes sur le plan technique et organisationnel que sont les groupes automobiles mondiaux. De ce point de vue, le "modèle" de l’Alliance qui a été inventé par Renault-Nissan est une de ces "technologies invisibles" dont parle la littérature qui permet de naviguer entre les écueils de cet océan qui sépare les bonnes intentions affichées lorsqu’un rapprochement s’annonce de la réalité d’un processus d’intégration effectif. A n’en pas douter, pour Daimler, son management et ses actionnaires, traumatisés pour de bonnes raisons par l’aventure Chrysler, cet argument de Ghosn et de ses équipes aura compté pour que l’opération se fasse.

Pour le reste, cette alliance nous semble incarner deux tendances lourdes de ces années 2010.
La première concerne principalement l’automobile européenne et le modèle que constitue en son sein le groupe Volkswagen et la complémentarité commerciale, technique et industrielle qu’il a su organiser entre  ses marques VW, Audi, Seat et Skoda. Construit sur une "base domestique" en Allemagne qui fait la part belle au segment des moyennes supérieures, il permet à une Audi A4 de se développer sur une plateforme qui, étant partagée avec la Passat, place le groupe à des niveaux de volume qu’aucun challenger n’approche. Sur la base de ce fondamental qui se conforte d’année en année, le développement de l’ensemble de la gamme et sur l’ensemble des marchés européens d’abord et mondiaux ensuite est conçu et permet aujourd’hui à Volkswagen de compléter, avec Suzuki en particulier, son portefeuille pour faire jouer en interne le levier que Ghosn évoque. Un ensemble Renault-Daimler qui acquerrait au fil des ans une forme de cohérence équivalente aurait une "base domestique franco-allemande" très forte et un portefeuille de marques Smart, Mercedes, Dacia, Renault, Nissan au moins aussi séduisant. Pour Fiat, PSA et BMW, il y a là matière à réflexion.

La seconde concerne l’ensemble de l’industrie automobile mondiale et relève de la faculté des entreprises à faire face à la transition lourde, longue et redoutablement coûteuse vers le véhicule décarboné. En effet, comme on le perçoit très bien avec le véhicule électrique maintenant qu’il s’agit d’en annoncer le prix catalogue, l’avantage acquis par le moteur à combustion interne (MCI) est celui que confère un siècle de domination sans partage. Ce siècle a d’abord façonné l’appareil industriel et les cultures de conception et les compétences des entreprises et de leurs ingénieurs. Il a également structuré les marchés, les règlementations et les systèmes fiscaux. Il en résulte au profit du MCI un avantage absolu en termes de coût et de capacités à réaliser de rapides progrès y compris sur la voie de la réduction des émissions. Cet avantage est tel que la transition sera forcément longue et oblige les entreprises à ne pas se dégarnir sur le front des motorisations classiques. Il implique également comme l’indique la question des bonus électriques que le surcoût temporaire de l’électrique soit co-financé par les Etats et les constructeurs plutôt que par les clients qui, à prix égal, risquent d’avoir un peu de mal à se laisser convaincre. Selon l’ampleur des financements qui seront mobilisés dans les cinq ans à venir, l’avantage du MCI en termes de coûts et la refonte des marchés qui doit l’accompagner seront plus ou moins rapide et les retours sur investissements se dessineront ou non. La quête des volumes sur l’électrique se croise alors avec la recherche d’une faculté de convaincre les Etats et, pour ce qui nous concerne, l’UE de soutenir le mouvement pour pousser à la constitution d’ensembles comme celui qui se dessine. Au-delà des coûts unitaires et de leurs profils de décroissance, la capacité d’influence est dans cette phase de la vie de l’industrie automobile et dans la justification d’une telle alliance un paramètre clé.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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