Chine : comment le déplacement du centre de gravité de l’automobile mondiale pourrait devenir une réalité ?

Shangai double spin

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le Salon de Pékin s’est ouvert en fin de semaine dernière. Dans un contexte d’expansion phénoménale du marché, un mois après le rachat de Volvo par Geely, l’évènement vient rappeler combien les débats français et européens sur les 5 ou 6 millions de véhicules qu’il conviendrait désormais de produire pour rester compétitif sont relatifs si l’on intègre la Chine. Pour les leaders sur ce marché que sont GM et VW, c’est le cap des 2 millions de voitures qui se profile et vient indiquer que, dans la hiérarchie mondiale, d’ores et déjà, une forte présence en Chine est une condition pour pouvoir rester dans le top 5. Pour l’ensemble des constructeurs présents, l’engouement pour l’automobile dans un pays où le nombre de voitures pour 1000 habitants est de l’ordre de 30 là où les européens flirtent avec les 600 et les américains avec les 800 est une bouffée d’oxygène. Avec une croissance du marché de 45% en 2009 et de 72% sur le premier trimestre, il semble presque difficile de ne pas réussir et chaque constructeur présent peut exhiber une progression enviable.

Ceci entraine un  déplacement du centre de gravité de l’industrie automobile mondiale que chacun se plait à souligner mais dont il est difficile aujourd’hui de mesurer le sens. En effet, pour l’heure, le développement de l’automobile chinoise a principalement reposé sur des partenariats avec les grands constructeurs mondiaux qui se sont contentés de projeter sur ce terrain vierge les termes de la concurrence internationale telle qu’elle se structurait dans les marchés mûrs : les produits vendus avaient été conçus ailleurs et les partenariats locaux obligeaient à partager les profits plus que le pouvoir. La question qui se pose alors est de savoir comment va mûrir ce marché et comment les autorités chinoises vont jouer du statut qu’a acquis leur marché pour sortir d’une situation à la brésilienne pour que le déplacement du centre de gravité dont chacun se gausse devienne réalité.

En dehors de l’épisode Geely-Volvo et de la montée en puissance de BYD, le Financial Times du 22 avril a raison de souligner la montée en puissance des constructeurs locaux : de 22% de part de marché en 2004, les multiples constructeurs locaux qui restent pour l’instant bien en deçà du million de véhicule produit sont déjà producteurs de 32% des véhicules vendus en 2009.  La même année les producteurs domestiques assuraient 54% des ventes en Allemagne, 48% aux Etats-Unis et 94% des ventes au Japon. En termes de modèles proposés et d’adéquation aux marchés locaux et, en particulier, aux besoins spécifiques de la Chine intérieure, les constructeurs chinois proposaient, en 2006, 53 modèles. Ils en proposaient en 2009 159 et le Salon de Pékin verra les Cherry, Geely, BYD, Brilliance ou Great Wall exhiber chacun de 10 à 30 modèles.

La sélection des producteurs locaux reste à faire et les autorités chinoises comptent autant pour faire émerger un, deux ou trois champions nationaux sur les petits producteurs privés que sur les Dongfeng ou SAIC qui restent pour l’heure principalement positionnés comme alliés des grands constructeurs mondiaux. La bataille qui va s’ouvrir est celle-ci. Elle reposera sur des politiques automobiles d’orientation de la demande faisant intervenir l’exigence d’un développement du parc moins émetteur de carbone et, surtout, moins consommateur de ces énergies fossiles dont la Chine ne dispose pas en proportion des exigences de sa croissance. Elle cherchera le contrôle du marché et l’assurance que l’offre locale couvre, comme dans tous les grands pays automobiles, l’essentiel de la demande domestique. Elle cherchera aussi à n’en pas douter à doter les champions nationaux d’une capacité à faire valoir hors de Chine des atouts concurrentiels qui permettront que le déplacement de centre de gravité cesse d’être un sujet de chronique comme celle-ci pour devenir effectif. Le cas BYD et les politiques publiques de promotion des motorisations alternatives indique déjà que le chemin électrique pourrait faire partie des leviers de cette reprise en main de l’eldorado par les acteurs et autorités locales. Il y a quelques raisons de penser que ces signes se confirmeront dans les mois et années à venir.

Dans "Mes années Renault", il y a trois ans, Louis Schweitzer soulignait que les grands pays automobile s’étaient construits sur une capacité à contrôler leurs marchés intérieurs et considérait que, pour cette raison, le Brésil par exemple avait renoncé à cette ambition. Ce n’est assurément pas le cas de la Chine qui est encore largement à même d’administrer son industrie et son marché automobile en organisant la montée en puissance de ses constructeurs locaux et le cantonnement des grands investisseurs internationaux aujourd’hui encore dominants dans des positions de second plan. L’eldorado d’aujourd’hui pourrait bien devenir demain le théâtre d’une très dure sélection politico-industrielle des partenaires survivants.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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