La stratégie véhicule propre de la Commission : voiture balai ou moteur de l’Europe de l’automobile ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Annoncée en février, la Communication de la Commission Européenne intitulée "Une stratégie européenne pour des véhicules propres et économes en énergie" a été présentée et commentée par le Commissaire à l’Industrie, Antonio Tajani, le 28 avril. Tout en réaffirmant la doctrine de la neutralité technologique de la Commission qui ne veut prendre partie ni pour aucune des politiques nationales ni pour aucun des champions nationaux italien, allemands ou français, le Commissaire se veut plus offensif que ne le fût sur ce dossier son prédécesseur et entend en faire un exemple de ce que pourrait être une politique industrielle européenne. La Communication présentée mercredi rappelle à ce sujet que le parc mondial est appelé à doubler dans les 20 ans à venir et situe alors l’enjeu ainsi : "Ce doublement du parc automobile mondial appelle un changement radical des technologies afin d’assurer une mobilité durable à long terme compte tenu de l’objectif de décarbonisation du transport. La stratégie devrait par conséquent aider l’industrie européenne à se hisser au premier rang mondial dans le déploiement de technologies de propulsion alternatives. L’évolution vers des transports durables que l’on constate partout dans le monde montre que l’industrie automobile européenne ne peut rester compétitive qu’en prenant la tête dans le domaine des technologies vertes. Il faudra pour cela se détourner progressivement de la situation actuelle." Il s’agit par conséquent explicitement de faire de l’UE, une puissante base domestique pour les constructeurs européens et d’ériger ainsi des barrières vertes à l’entrée et/ou au développement des constructeurs non européens dans l’Union tout en permettant aux "champions régionaux" de se projeter hors d’Europe pour y porter des solutions à la question devenue universelle de la mobilité décarbonée. Dans cette perspective, si ni les carburants alternatifs, ni la pile à combustible ou l’hydrogène traditionnellement soutenus activement par Bruxelles ne sont oubliés, l’électrique acquiert une place de premier choix que le texte exprime par cette phrase : "La technologie des véhicules électriques recèle un potentiel important que l’Union européenne doit exploiter pour relever un certain nombre de défis auxquels elle est confrontée, comme le réchauffement climatique, la dépendance vis-à-vis des combustibles fossiles, la pollution atmosphérique locale et le stockage de l’énergie renouvelable dans les batteries des véhicules grâce à des réseaux électriques intelligents." Tardive et encore prudente, l’expression de ce credo électrique européen constitue une inflexion qui prend acte de deux évolutions fortes au sein de l’Union. D’abord, comme le texte le souligne, les nations européennes et, en leur sein, de nombreuses collectivités territoriales ont multiplié ces deux dernières années leurs plans électriques et dessinent ainsi, malgré l’Union ou en tout cas sans elle, un paysage qui tend à rompre – pour autant qu’elle ait jamais existés – l’Unicité du marché automobile européen. Les fiscalités à l’usage comme à l’acquisition des véhicules carbonés et décarbonés constituent un patchwork de même que les soutiens publics au développement des infrastructures et les normes sur lesquelles elles s’adossent se développent pour l’instant sans référence européenne. Ensuite, en dehors de l’Alliance Renault-Nissan liée désormais à Daimler, les groupes PSA et Volkswagen ont fait mouvement vers l’électrique et d’autres, à l’instar de Toyota, retiennent l’hybride rechargeable "pluggable" qui requiert lui aussi le développement d’infrastructures de recharge. La Commission en prend acte et peut ainsi construire une stratégie électrique en comptant d’abord sur le reflux de l’opposition des constructeurs qui misaient jusqu’ici surtout sur la rationalisation des moteurs à combustion interne pour l’immédiat et sur l’hybride à terme. Elle trouve en cela des soutiens dans des pays comme l’Espagne, le Portugal ou l’Irlande qui sont d’ores et déjà engagés dans la voie électrique. Ceci signifie assez clairement que si le texte a une tonalité assez offensive, il consacre d’abord et avant tout une forme de "suivisme" de la Commission qui n’a pas joué pour l’instant un rôle leader mais n’a pu que constater la diversité des options prises par les uns et les autres. En ne se saisissant que de solutions de moyen long terme comme la pile à combustible et en réaffirmant à chaque occasion sa doctrine de la neutralité technologique, la Commission avouait de fait son impuissance politique. Aujourd’hui, la stratégie présentée semble faire l’impasse sur les facteurs qui ont sous-tendu l’incapacité passée de l’Union à être le lieu de conception d’une politique commune. Le texte affirme : "L’action dans les domaines identifiés par la présente stratégie requiert un niveau de coordination élevé dans les domaines politiques concernés (industrie, transport, énergie, commerce, action en faveur du climat et environnement, emploi, santé et consommateurs, recherche) et entre toutes les parties prenantes afin de tout mettre en place pour doter l’UE d’un système de transport durable avec une base industrielle compétitive." On ne peut qu’être d’accord. On ne peut également s’empêcher d’être sceptique dès lors que aujourd’hui et demain comme hier les domaines politiques impliqués ne seront que très partiellement dans le champ des compétences de l’UE et que les parties prenantes n’auront dès lors guère de raison de considérer que leur sort sur ce dossier se joue à Bruxelles. Voiture balai jusqu’ici, la Commission voudrait jouer maintenant un rôle moteur en s’appuyant sur le besoin de coordination que les parties prenantes ressentent. Il y a effectivement un espace d’opportunités pour cela mais il faudra une grande force de conviction et beaucoup de constance pour éviter qu’il ne se referme dès que l’on quittera le terrain des déclarations d’intentions et que de vraies questions seront à régler.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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