France

Le déficit commercial automobile se creuse quand le marché et les constructeurs automobiles français vont bien

Comme l’an dernier (1), PSA a tenté d’indiquer que ce qui est bon pour PSA l’est pour la France en soulignant sa position exportatrice nette renforcée cette année  par l’exportation de véhicules de marque Opel désormais assemblés en France.  Le communiqué publié vendredi est ainsi libellé (2) :
"Le Groupe PSA est le premier constructeur automobile en termes de contribution à la balance commerciale de la France, avec un excédent de 5,54 milliards  d’euros, dont 200 millions d’euros générés par la fabrication de véhicules Opel sur le site de Sochaux.
Les 5 usines d’assemblage de véhicules ont produit 1,1 million de véhicules, en augmentation de 12,9% par rapport à 2016 et représentant plus d’un tiers de la production mondiale de véhicules du Groupe."
 
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Accord Opel à Figueruelas : pendant la reprise, la mise en concurrence des sites et des pays continue

Pas d'orage en vue sur le site de Figueruelas

Les historiens du marché commun nous ont appris que les deux grands américains ont joué un rôle clé dans la construction d’une Europe de l’automobile qu’ils ont perçue très tôt comme une condition d’efficacité de leurs dispositifs industriels dans la région.
Ils ont utilisé l’adhésion du Royaume-Uni pour réduire la voilure de leurs sites anglais qu’ils considéraient comme peu performants et socialement ingérables en cessant d’en faire des sites exportateurs pour réserver leurs productions au marché britannique et importer au Royaume Uni depuis le continent une part importante des véhicules qu’ils y vendaient (1). Ils ont, lorsque le second choc pétrolier et la chute de Franco ont coïncidé, utilisé l’opportunité de l’ouverture du marché commun à la péninsule ibérique pour y implanter l’assemblage des petits modèles qu’ils ont lancés alors (Fiesta pour Ford, Corsa pour Opel) (2).
 
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Que peut faire Carlos Tavares des très bons résultats de PSA ?

Carlos Tavares et Jean-Baptiste de Chatillon ont présenté le 1 mars 2018 des résultats financiers exceptionnels (1). Ceux-ci viennent relayer les résultats commerciaux connus depuis quelques mois : les ventes ont progressé en volume mais surtout en valeur et c’est en large partie grâce à l’amélioration du mix en Europe, boosté par les ventes de 3008, que, sans Opel/Vauxhall, PSA parvient à dégager une marge opérationnelle de 7,3%. Vendus très souvent dans leurs finitions hautes, ces modèles sont d’autant plus porteurs de marges que PSA est parvenu à économiser dans le même temps 650 euros par voiture depuis 2015.
 
Comme y a insisté C. Tavares, ce succès n’est pas - ou plus - lié seulement à la gamme de véhicules particuliers Peugeot. Elle est désormais relayée par Citroën qui ne fait pas encore d’étincelles en volumes mais qui pourrait être en train de réussir son repositionnement avec les C3 et C3-Aircross dont le PDG a assuré qu’elles permettent déjà à la marque de satisfaire les objectifs qui lui avaient été assignés en termes de "pricing power". 
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Les enjeux industriels de la dédiésélisation

L'usine Bosch à Rodez - noir c'est noir?
La publication des chiffres d’immatriculations 2017 et l’annonce d’une augmentation de la TICPE de 7,6 cts par litre de gasoil ont réveillé les craintes de voir la dédiésélisation s’accélérer en 2018 et suscité de légitimes inquiétudes quant à l’anticipation des effets industriels et sociaux de cette mutation déjà évoqués depuis des mois (1). Il y a trois semaines déjà, le jeudi 7 décembre, Bruno Lemaire avait invité à Bercy les principaux industriels concernés, et s’était donné trois mois pour faire un état des lieux et répertorier les sites diesel les plus menacés (2). 
 
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Les grands industriels de l'automobile choisissent de renforcer la PFA pour mieux défendre leurs intérêts

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Le Conseil des présidents de la PFA a provoqué mercredi le mini-séisme dont le landerneau parlait déjà depuis quelques semaines en annonçant que la PFA serait dotée par eux de prérogatives élargies et que sa direction sera confiée à Luc Chatel.
 
Le Conseil des présidents en question est scindé en deux collèges : celui des constructeurs est composé d’un PSA (Carlos Tavares), d’un Renault (Thierry Bolloré) et du président du CCFA (Christian Peugeot); celui des équipementiers qui inclut un Faurecia (Patrick Koller), un Valeo (Jacques Aschenbroich), un Plastic Omnium (Laurent Burelle), un Michelin (Jean-Dominique Sénard), le président de la Fiev (Jacques Mauge) et un représentant du "sous-collège équipementiers/fournisseurs" (François Liotard, Lisi Automotive) qui réunit les associations d’équipementiers et fournisseurs "autres que la FIEV" (FFC, FIM, GPA, SNCP). 
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Les mensualités proposées aujourd’hui en LOA sont-elles soutenables ?

Après la location, la reprise

LOA et LLD sont devenus en deux ans des boosters très puissants pour soutenir une demande de VN qui peinait à redémarrer. Face à des cycles de renouvellement peu favorables à leur business, les constructeurs comme les concessionnaires voient en effet là un levier d’accélération du renouvellement. Face à une volonté de "monter en gamme" qui rentre en contradiction avec des consentements à payer pour l’automobile qui sont plutôt déclinant, ils pensent avoir trouvé là le sésame.
 
L’enjeu des durée de détention est assez clair statistiquement : selon la dernière livraison des "Analyses et Statistiques" du CCFA, la durée de détention moyenne d’un véhicule était en France en 2015 de 5,5 ans. Un peu plus élevée encore sur les véhicules neufs que sur les véhicules acquis d’occasion, elle est en constante augmentation depuis 25 ans : cette durée était de 3,7 ans en 1990 et de 4,4 ans en 2000.
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Les conséquences de l’affaire VW pour les constructeurs français et le site France

Le moteur EB Turbo PureTech, développé par PSA Peugeot Citroën

Après VW qui avait largement médiatisé son analyse, Reuters faisait état cette semaine de déclarations de Thierry Bolloré qui, lors d’une réunion interne en juillet, aurait émis des doutes quant à la profitabilité d’investissements futurs sur ces motorisations : comme le souligne Reuters, après avoir fait de la résistance et tenté de réaffirmer tout l’intérêt du Diesel et toutes les améliorations obtenues et à attendre, les deux français semblent bien – comme VW – jeter l’éponge et intégrer la nouvelle donne issue de l’affaire VW.
 
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L’illusoire exercice bénéficiaire de Blue Solution du Groupe Bolloré

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La presse financière a fait écho à l’annonce du Groupe Bolloré qui s’est félicité jeudi de ce que sa filiale cotée Blue Solutions ait enfin dégagé des bénéfices en 2015. Cette nouvelle mérite effectivement l’attention : elle semble indiquer que la prise de risque de Bolloré qui a suscité longtemps des doutes se révèle d’ores et déjà payante et conforte le camp de ceux qui soutiennent à Paris ou en Bretagne les projets de l’industriel.
 
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Le regain de forme des Français ou l’importance des bases domestiques

Quand on se reporte trois ou quatre années en arrière, on est frappé par le contraste que les faits et les commentaires font apparaître entre les propos que l’on développait alors et ceux que l’on entend aujourd’hui sur les deux français. 

Trop centrés sur une Europe moribonde, insuffisamment engagés dans le haut de gamme, incapables d’ajuster suffisamment leurs capacités, les Français étaient, en 2012, réputés négocier très mal le virage de la mondialisation et de la montée en puissance des émergents. Comparant Renault et PSA, on soulignait alors que le premier avait au moins entamé grâce à ses Logan, Sandero et Duster une inter-continentalisation prometteuse. On ajoutait parfois que, bien que n’ayant pas fermé d’usine, Renault avait depuis longtemps entamé la souhaitable réduction de la part des sites français dans l’approvisionnement des marchés européens à laquelle PSA procédait à marche forcée. lire la suite

L’ouverture de Drivy aux professionnels : un appel au secours ou une stratégie impériale ?

Drivy... le contrat de confiance?

La presse, automobile ou non, a - à raison - souligné cette semaine l’évolution significative du business model de la plateforme Drivy qui est associée à sa quête d’un développement des offres professionnelles sur son site. Paulin Dementhon ne cache pas qu’il avait surtout pensé au départ aux locations entre particuliers. Il semble aujourd’hui convaincu que les 35 000 voitures qui sont présentes sur son site ne suffisent pas à rendre l’affaire pleinement convaincante. Et, même si il annonce ce chiffre aujourd’hui alors qu’il n’en revendiquait que 26 000 en avril dernier lorsqu’il a levé 8 millions d’euros pour racheter Buzzcar, le chiffre est effectivement bien faible. Il l’est évidemment d’autant plus que les 35 000 véhicules concernés ne sont pas disponibles en permanence et peuvent manquer à l’appel lorsque les potentiels locataires en ont besoin. Quant à l’autre chiffre qui a été diffusé ces jours ci, il fait état d’un nombre de journées de locations de 1 million qui a été dépassé : il correspond au cumul des locations effectuées depuis l’apparition du site en 2011.
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Pardi/Kolcheva - compte-rendu

[Anonyme] (Submitted).  Pardi/Kolcheva - compte-rendu.

Flonneau - rapport

Deffontaines - Compte-rendu

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