France
Constructeurs-Réseaux : vers de nouveaux compromis politiques ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Florence Lagarde nous apprenait mardi que la couverture des frais fixes par l’après-vente avait chuté de 20 points en deux ans dans le réseau Renault et que, malgré une augmentation de la prime à la voiture vendue de 20 points, les baisses de volumes et la guerre des rabais avait mis dans le rouge de très nombreuses affaires. Au delà de la conjoncture particulièrement mauvaise et des problèmes d’âge de la gamme propre à Renault, la question posée est celle de la soutenabilité du business model de la distribution de marque telle qu’elle est structurée aujourd’hui.
Interviewé par F. Lagarde, Alain Lehmann, directeur France stratégie moyen et long terme du réseau Renault, décrit au fond la nasse dans laquelle constructeurs et réseaux sont pris dès lors que, comme il l’avoue, la rentabilité sur la vente de VN peut éventuellement être moins catastrophique qu’elle ne le fût en 2012 mais que "la situation est plus délicate sur l’après-vente où il sera plus difficile de faire remonter fortement les marges". Le diagnostic est clair et l’est depuis plusieurs années maintenant : les subventions croisées de la vente par l’après-vente jouant de moins en moins, il y a une impossibilité logique à faire tenir debout un système économique qui était déjà fragile avec la béquille après vente mais qui est sûr de son effondrement si celle-ci perd quelques centimètres chaque année. lire la suite
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Pourquoi les algorithmes de l’ADLC buggent sur la question de l’après-vente
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
"La logique de concurrence maximale imposée par le droit européen est susceptible d’affaiblir les groupes européens dans la compétition mondiale. Il recycle l’essentiel de la valeur vers le consommateur, sous forme de baisse des prix, au détriment du producteur." : c’est ce que l’on pouvait lire dans le rapport Terra Nova que feu Denis Ferrand et Louis Schweitzer ont publié en juillet 2012. Lorsqu’on lit le rapport publié la semaine dernière par l’ADLC, on saisit combien cet appel à un rééquilibrage des priorités mériterait d’être entendu. Il est en effet clair que s’est constituée une "corporation" qui se veut gardienne d’une concurrence tenue pour être gage d’efficience de l’organisation des activités économiques et qui se considère comme légitime pour entreprendre contre tout ce qui semble s’éloigner un tant soit peu de son idéal des croisades destinées à faire rentrer des réalités complexes dans les cadres simples qui structurent ses raisonnements et ses interventions. lire la suite
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The potential for electric vehicles up until 2023: A socio-economic analysis for France
Session 25
Session n°:25-
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Automobility management at the company level: An exploratory investigation in the Paris region
Session 25
Session n°:25-
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Complexités industrielles et fragilité salariale : une « répartition » à Peugeot-Sochaux, en septembre 2012
Session 4
Session n°:4-
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Employment relationships and the crisis: two cases studies in the automotive industry extracted from the French Accords d’entreprises sur la GPEC: réalités et stratégies de mises en œuvre Project
Session 4
Session n°:4-
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The French Automotive Industrial Policy: Competitiveness as a Means or as a Goal?
Session 2
Session n°:2-
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Réingénierie des partenariats verticaux et politique de filière: le cas de la Plateforme de la Filière Automobile Française
Session 20
Session n°:20-
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Key Business Strategies of SMEs in North-West Europe
Session 22
Session n°:22-
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A Flexible Approach to Production Capacity Planning: Assembly Line Modularity
Session 9
Session n°:9-
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Labour and Employment Relationship: key factors of a new competitiveness ? Case studies upon trucks manufacturing in the Rhône-Alpes region
Session 4
Session n°:4-
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Une comparaison de l’internationalisation des chaînes d’approvisionnement automobiles allemande et française
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Le rapport Sartorius : un rapport plus novateur qu’il n’y paraît
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Comme l’indiquaient les titres des articles qu’Autoactu lui consacrait cette semaine, le rapport Sartorius est à la fois une manière d’avaliser le plan social de PSA et une contestation de la stratégie passée et présente de PSA. En cela, politiquement, à l’instar de ce que l’on avait senti dans les différences de tonalité des déclarations d'Arnaud Montebourg avant et après l’été, il indique que le gouvernement n’entend ni faire front commun avec celles des organisations syndicales qui vont se battre contre la fermeture d’Aulnay et le reste du plan ni les abandonner à une direction à laquelle elle ferait pleinement confiance pour faire en sorte que ce plan là ne soit pas suivi d’autres. L’insistance mise en cela à tenter de prévenir une dégradation de la situation du site de Rennes La Janais est significative. Elle est pleinement cohérente avec l’expression d’une certaine circonspection vis à vis de l’accord avec GM et d’une forme d’appel à la vigilance quant au contenu qui sera finalement donné au dit accord. lire la suite
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Comment les PME s’immiscent au sommet de la chaîne d’approvisionnement automobile ? Une exploration économétrique sur la filière française
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Renault trough the crisis: commercial bets and political tensions
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In the name of consumer: The social construction of innovation in the European automobile industry and its political consequences
Session 22
Session n°:22
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Le besoin d'un plan B pour défendre le site France
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
L’incapacité foncière des stratégies de rétablissement des comptes publics à obtenir seules les résultats escomptés a fait, dans les dernières semaines de la campagne présidentielle, l’objet d’un consensus de fait. Elle a conduit à promettre de rechercher, avec l’Allemagne et la BCE, les conditions d’une inflexion de la stratégie macroéconomique européenne qui permettrait de faire la place requise à la quête d’une croissance plus forte. La même semaine en France, l’automobile a fait sa véritable entrée – tardive – dans la campagne via la question d'Aulnay que les salariés du site menacé sont venus poser à Bercy lors d’une réunion tripartite qui, comme on pouvait s’y attendre, les a laissés sur leur faim. Déçus par le candidat sortant, les responsables syndicaux se sont empressés d’interroger son principal challenger faisant ainsi du sort de leur usine une des possibles clés du second tour. lire la suite
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L’ADLC en Marie-Antoinette du pouvoir d’achat
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
La reine est réputée avoir prononcé les paroles historiques "s'ils n'ont pas de pain, qu'ils mangent de la brioche", un soir d'octobre 1789, à Versailles, alors qu'une manifestation pour le pain se déroulait aux grilles du château. C’est aussi ce que semble dire aux français sevrés d’augmentations de salaires l’Autorité de la Concurrence (ADLC) : "s’ils n’ont pas de vraies augmentations de pouvoir d’achat, qu’ils aient la concurrence !". Sans surprise étant donnés les termes dans lesquels avaient été définis l’auto-saisine avant l’été sur le fonctionnement de la concurrence sur le marché français de l’après-vente automobile, l’Autorité de la Concurrence, qui était d’avance persuadée qu’il devait y avoir un problème de concurrence (puisque toutes les orientations libérales de Bruxelles n’avaient pas été validées en droit français), croit en trouver un et suggère, sans pouvoir rien démontrer, qu’en renonçant aux dessins et modèles en particulier, celui-ci serait résolu et les ménages français allégés d’une charge indue. lire la suite
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Lancement de la 208 et campagne présidentielle : le jeu des miroirs médiatiques déformant
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Lire les journaux ou écouter les multiples débats entre "experts" ou "analystes" politiques que tous les médias nous proposent à toutes les tranches horaires revient à entendre les journalistes se désoler que Hollande ne soit pas plus flamboyant ou erratique dans son comportement et qu’il n’en pâtisse guère. On prête alors aux français le besoin de voir les campagnes et les hommes qui les animent rentrer dans une "dramaturgie" qui implique à la fois un suspens plus grand et davantage d’évènements ou de revirements. Le fait que la messe paraisse être dite depuis des semaines voire des mois, et que l’opposition n’ait qu’à cueillir les fruits qui ont poussé dans les arbres que faisait grandir le rejet du sortant est une damnation pour la corporation des journalistes politiques qui en fait un problème politique puisqu’il doit y en avoir un. Parce que cela les ennuie, alors cela doit ennuyer les français et poser un "problème de fond". lire la suite
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Is The Electric Car a Disruptive Innovation?
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Véhicule électrique et approche modulaire : Logique de recentrage ou stratégie d’internalisation ?
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How SME place themselves in the automotive value chain? A econometric exploration of the French industry
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The demise of the diesel car in the US and its rise in Europe (1973-2006)
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New Mobility, Industrial Design and Company Strategy: the Bleucar and the Autolib system in Paris
Session 14
Session n°:13
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Face au déficit automobile français : reconquérir la production des petites ou assurer son retour sur les grosses ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
La célébration du démarrage de la production de la 208 à Poissy est venue rappeler à point nommé : que le cœur du marché français et des positions compétitives des constructeurs français en Europe est constitué par ce segment ; que, pour peu qu’ils soient suffisamment chargés et que l’on y investisse normalement, les sites français dégagent des performances qui permettent à un constructeur de continuer de leur donner les premiers rôles dans la production.
L’analyse du commerce extérieur va très clairement dans ce sens en montrant :
que le passage de la situation d’excédent qui prévalait encore en 2007 lorsque l’on assemblait en France plus de trois millions de voitures à la situation de déficit que l’on constate depuis est venu des petites voitures et de la place qu’ont pris dans leur assemblage les sites des nouveaux états membres (NEM) et de Turquie ;
que la montée en gamme que l’on a constaté parallèlement pour une part des clientèles s’est effectuée assez clairement au profit des constructeurs allemands et a conduit à ce que se creuse aussi le déficit plus "traditionnel" du commerce extérieur automobile français sur les plus "grosses" voitures. lire la suite
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