France

Le Commerce extérieur automobile de la France : les faits

Soumis par Bernard Jullien, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 23 janv. 2012 - 10:01
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Lors de ses vœux aux forces économiques, Nicolas Sarkozy s’est adossé à l’exemple automobile et, assurant qu’il ne serait pas l’homme d’un nouveau Vilvoorde, a souligné qu’il était anormal que les véhicules vendus en France par les français n’y soient pas fabriqués : "La France est devenue importatrice nette d'automobiles alors que nous avons PSA et Renault", a-t-il souligné. Nous nous saisissons de cette opportunité pour proposer une analyse de la question en deux volets dont le premier, ce lundi, se contentera de tenter de répondre à la question : que disent les chiffres ? Ces chiffres donnent raison au Président même si, en volume au moins, une certaine amélioration semble s’être dessinée en 2011.

En effet, si l’on raisonne en volume et sur les VP, on aboutit au tableau suivant sur les 21 derniers mois.

En 2010, on avait immatriculé en France, 2 252 milliers de VP, PSA et Renault en avaient fabriqué 1 666 milliers en France pour une production totale de VP (Smart et Yaris incluses) de 1 924 milliers de voitures. Le déficit apparent était donc de 328 000 VP (14,6% des immatriculations). lire la suite

Les réalités contrastées de la coopération interentreprises : une comparaison France-Japon

Soumis par administrateur le 10 janv. 2012 - 15:19
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Heim, Stéphane (2011).  Les réalités contrastées de la coopération interentreprises : une comparaison France-Japon. Journées du Gerpisa. Présentation Le contexte : le modèle de production japonais, où en sommes-nous ? Brève présentation de l’enquête La coordination des ensembles sociotechniques La construction des marchés d’organisations Quelques conclusions
Journée du Gerpisa: Les réalités contrastées de la coopération interentreprises dans le secteur automobile : une comparaison France-Japon

Le Territoire contesté. L'aménagement du territoire en France, 1934-1968

Soumis par administrateur le 10 janv. 2012 - 14:53
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Wendeln, Matthew (2011).  Le Territoire contesté. L'aménagement du territoire en France, 1934-1968. Séminaire d'histoire des entreprises. Introduction En 1945, dans le magazine d'affaires Hommes et techniques, Louis Chevalier dénonçait l'hostilité de l'industrie française à la production décentralisée. Bientôt connu comme l'historien des Classes laborieuses et classes dangereuses à Paris pendant la première moitié du XIXe siècle, Chevalier avait récemment été membre d’un groupe d'étude gouvernemental sur la localisation industrielle. Alors que la décentralisation industrielle avait une longue tradition en France — « les industriels de la capitale ont cherché en province une main-d’œuvre nombreuse, moins chère que la main-d’œuvre parisienne et moins sensible aux fièvres sociales » écrivait Chevalier — cette tendance s’était progressivement estompée au cours du siècle dernier. La concentration sans précédent de l'industrie dans la région parisienne et le nord-est de la fin du XIXe au début du XXe siècle laissait aujourd’hui supposer que la production moderne était un phénomène métropolitain. C’était, commentait Chevalier, comme si «[l]’industrie décentralisée n’a[vait] jamais eu d’histoire ». Pourtant, un tournant s’était amorcé une décennie plus tôt. La croissance fantastique de la région parisienne au début du siècle, les grèves historiques de 1936 et la menace d'une guerre aérienne avec l'Allemagne avaient entraîné les premiers efforts pour organiser une décentralisation d’usines de Paris et de ses banlieues ouvrières. Pour Chevalier, cependant, ces initiatives étaient trop souvent « stériles, négatives et souvent anti-économiques ». Par leur échec même, elles ne faisaient que souligner combien peu l’État et les entreprises françaises avaient maîtrisé la décentralisation, par rapport aux industriels d’autres pays qui délocalisaient désormais leur production vers des régions de main-d’œuvre bon marché. Résoudre ces problèmes, voilà le projet de Chevalier et des hommes qui l’entouraient dans le groupe d’études sur la localisation industrielle créé par Vichy trois ans plus tôt. « Il ne s’agit plus seulement de fuir les grèves ou les bombes et de les fuir le plus vite possible et à tout prix », insistait l’historien, « mais de réaliser dans le temps convenable des déplacements heureux et rentables d’établissements ». La situation que Chevalier décrivait en 1945 était devenue méconnaissable deux décennies plus tard. Entre-temps, et particulièrement de 1954 à 1964, les autorités publiques avaient créé un ensemble de programmes sans précédent pour remodeler la géographie industrielle de l'hexagone. Usant « de la carotte et du bâton », l’État a inventé un système d’aides et de contraintes, auquel les collectivités locales et les nouveaux comités d’expansion ont largement participé en développant leurs propres programmes d’incitations. Cet effort d'industrialisation a par ailleurs conduit à de vastes programmes d’infrastructures et de services publics – depuis les autoroutes et les instituts de recherche, jusqu’aux équipements culturels et touristiques – pour soutenir la croissance économique et corriger des disparités régionales. La nécessité de coordonner ces investissements a également conduit à des réformes administratives majeures, culminant dans la « régionalisation » de la planification et de l'administration en 1964. Les programmes ministériels et des financeurs semi-publics étaient désormais soumis à des critères de distribution géographique. De nouvelles « missions » administratives et des assemblées régionales relayaient la planification en province. Si, au début des années 1950, les réformateurs français pouvaient encore déplorer leur retard sur les politiques de développement régional d’autres pays européens et même des États-Unis, une décennie plus tard, ils se félicitaient d'avoir largement dépassé la plupart de ces politiques étrangères. L'hexagone avait désormais ce que l’urbaniste britannique Peter Hall a appelé « un appareil de planification sans pareil, par son étendue et sa sophistication, dans le monde développé». Cette tradition de planification particulière reposait sur une expression idiomatique : l’aménagement du territoire. Apparue pour la première fois en 1947, elle désignait une conception totalisante de l’intervention étatique, selon laquelle l’organisation de l’espace géographique servirait de cadre pour coordonner l’ensemble des programmes économiques, sociaux et culturels. Ce sont ces transformations de la place et du rôle des autorités publiques dans le développement territorial entre les années 1930 et les années 1960 que nous abordons dans ce travail de recherche. Peut-être plus qu’à tout autre moment dans l’histoire française, les politiques d’aménagement du territoire d’après-guerre ont mis le problème des inégalités régionales et de la production collective de l’espace national à l’avant de la scène politique. Retracer la carte de l’hexagone est devenu un enjeu central dans la planification des villes, la promotion de la croissance économique, la restructuration de l’industrie et des relations du travail, ainsi que dans la réforme de l’État et du politique.
Evénement Gerpisa: Séminaire d'histoire des entreprises : La décentralisation industrielle en France: Citroën en Bretagne (1950-1970)

Immatriculations espagnoles et automobile française : l’Europe va-t-elle laisser passer la deuxième lame de la crise ou se résigner à découvrir les qualités du défaut ?

Soumis par Bernard Jullien, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 7 nov. 2011 - 12:28
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La parution cette semaine des immatriculations en octobre dans les différents pays européens et les perspectives sombres qu’elles ouvrent confortent chez beaucoup d’analystes et d’acteurs le sentiment que l’on avait un peu vite parlé de sortie de crise en 2010 et 2011. En Europe, les marchés qui avaient été soutenus avec succès se tiennent les moins mal : c’est le cas de la France et de l’Allemagne.
A l’inverse, l’Italie, le Royaume-Uni et, surtout, l’Espagne c’est à dire les trois grands autres marchés qui avaient le plus souffert en 2008-2009 n’ont nourri des espoirs de rétablissement que quelques mois et ce sont eux qui, à nouveau, nourrissent les craintes de voir des sites menacés ou restructurés. Parmi eux, l’Espagne incarne, en cette fin 2011, l’impasse dans laquelle on se trouve. lire la suite

In the name of consumer: The social construction of innovation in the European automobile industry and its political consequences

Soumis par administrateur le 18 oct. 2011 - 13:15
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Jullien, Bernard, & Tommaso Pardi (2011).  In the name of consumer: The social construction of innovation in the European automobile industry and its political consequences. European Review of Industrial Economics and Policy. 3, The paper questions the conventional representation of innovation and product policies dynamics in the European automobile industries. It shows that the proliferation of models, their faster renewal and the increasing technological content of new cars have not been pulled by the “postfordist” demand of the new “king consumer”, but pushed by corporate strategies within a well defined conception of control. The paper focuses in particular on the political consequences of this innovation dynamic. At the market level, it shows that this trend has led to an increasing inegalitarian access to new cars reinforced by the rising cost of ownership of second hand cars. At the production level, it shows that in order to manufacture and sell profitably this wide range of new models carmakers have increased work productivity while reducing the cost of work. The paper argues that this double antifordist dynamic has locked-in the sector in a conception of control that is both economic and socially unsustainable.

Pourquoi l’Europe de l’automobile n’existe pas

Soumis par Bernard Jullien, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 10 oct. 2011 - 16:41
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La semaine a été marquée à la fois par le maintien de la protection des Dessins et Modèles pour les pièces visibles et par les protestations suscitées par les propositions du commissaire à la fiscalité, Algirdas Serneta, avancées en avril concernant l’évolution de la taxation du gazole. Dans les deux cas, on a affaire à des propositions longuement étudiées et argumentées techniquement par la Commission puis approuvées par le parlement européen. Dans les deux cas, une fois ce processus arrivé à son terme, la mesure n’est susceptible de devenir effective que si elle est reprise par les parlements nationaux – ce que certains députés ont tenté d’obtenir en vain sur les dessins et modèle – ou approuvée par le conseil à l’unanimité dans le cas d’une disposition fiscale commune puisque la fiscalité reste du ressort des Etats. Dans les deux cas, dans un pays automobile comme la France, le traitement du dossier par Bruxelles pèse peu et la réintégration de préoccupations laissées hors du champ de l’examen technique des DG de la Commission conduit à rendre des arbitrages politiques contraires aux préconisations de Bruxelles. lire la suite

Industrie automobile. La croisée des chemins

Soumis par administrateur le 6 oct. 2011 - 15:18
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Jullien, Bernard, & Yannick Lung (2011).  Industrie automobile. La croisée des chemins. Etudes. L’industrie automobile a profondément structuré nos sociétés au XXe siècle : ses procédés de fabrication, ainsi que ses rapports sociaux, se sont étendus à l’ensemble de l’industrie, cependant que la généralisation de la possession de voitures individuelles structurait autour d’elle les espaces urbains. Cette prédominance a été contestée dans les années 1970, avec la critique de la société de consommation et la mise au jour des problèmes de sécurité et de pollution engendrés par la circulation. Plus tard, l’explosion de la demande, puis de la production, dans les pays émergents va poser de façon plus aiguë les questions de la limitation des ressources fossiles et des conséquences climatiques du tout-voiture. La crise de 2008 a accentué la prise de conscience de la nécessité de réviser au niveau mondial les procédés de fabrication et les usages de l’automobile. Confrontée à de nouveaux défis, l’industrie (notamment française – Renault et PSA) a commencé à explorer des pistes : production dans les pays émergents de véhicules très bon marché également vendables dans les pays développés, délocalisation des activités de conception, perspectives prometteuses de la voiture électrique dès lors que s’ouvrent de vastes marchés... L’industrie automobile semble être au seuil d’une révolution.
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Pour une vision systémique de la compétitivité – quelques éléments de réflexion sur la filière automobile

Soumis par Vincent Frigant, Université Montesquieu - Bordeaux IV le 2 juill. 2011 - 09:34
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Date: 
02/07/2011
Intervenant/s: 
Vincent Frigant, Université Montesquieu - Bordeaux IV

La question de la compétitivité de l’industrie automobile est souvent appréhendée sous l’angle des seuls constructeurs. Les débats récents concernant l’avenir du site Peugeot d’Aulnay ont encore illustré cette focalisation comme en témoigne l’intervention de Philippe Varin soulignant le poids des charges pesant sur le site. Toutefois, ceci peut sembler quelque peu anachronique de se focaliser sur les seuls coûts de fonctionnement des sites d’assemblage final à une époque où 70 à 80% du coût de revient d’un véhicule (selon les modèles et les constructeurs) est réalisé par les fournisseurs et équipementiers. lire la suite

Etude sur les PME et ETI de la filière automobile

Soumis par Vincent Frigant, Université Montesquieu - Bordeaux IV le 1 juill. 2011 - 08:24
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OSEO (2011).  Etude sur les PME et ETI de la filière automobile. Regards sur les PME. Cette étude a été rédigée par Vincent FRIGANT (GERPISA). On y trouve également des contributions de Bernard JULLIEN (GERPISA) et de Petr PAVLINEK (University of Prague). Les PME et ETI opérant pour l’industrie automobile restent des acteurs méconnus, bien qu’il existe de nombreux travaux sur les constructeurs et grands équipementiers automobiles. Cette méconnaissance tient en grande partie à l’hétérogénéité de ces entreprises, que ce soit au regard de leur taille, de leur secteur d’appartenance ou encore des fonctions exercées au sein de la filière automobile. Afin d’en mieux cerner le rôle et le fonctionnement, ainsi que les enjeux auxquels elles sont confrontées, OSEO et le GREThA (Groupe de recherche en économie théorique et appliquée) ont mené, en 2010, une vaste enquête auprès des PME et ETI présumées membres de la filière. L’une des originalités de l’étude, réalisée dans le cadre de l’Observatoire des PME, est de proposer une analyse des PME et ETI de la filière selon le rang où elles se situent dans la pyramide d’approvisionnement. Au final, l’étude traduit la grande diversité du vivier d’entreprises qui participe à la vie de la filière. Elle souligne que cette diversité se construit sur des pratiques différenciées selon leur rang d’intervention. Elle met en évidence la complémentarité des différents maillons d’une chaîne sous tension aujourd’hui mais qui espère en l’avenir.

Beyond labour cost: political and strategic factors in the investment strategy of Toyota in Europe (1989-2004)

Soumis par Tommaso Pardi, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 27 juin 2011 - 14:00
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Pardi, Tommaso (2006).  Beyond labour cost: political and strategic factors in the investment strategy of Toyota in Europe (1989-2004). (Pries L., BosowksiC., Ed.).Europäische Automobilindustrie ai Scheideweg. 47-60.Why in the first place did Toyota decide to manufacture their cars in Europe, after all, their market share back in 1989 was only of 2.2% across the European continent? Why did they establish their plants in countries like UK and France, which figure among the so-called high cost countries? And why today do they keep investing and expanding their facilities and the number of their employees in these countries while most of the European manufacturers are either scaling down their investments in their home countries or shifting their attention to East Europe or China? Even if answering these questions implies to a certain degree making a short historical analysis of the European adventure of Toyota, my focus here will be mainly on the strategic approach in terms of investment policy implemented by Toyota to face the challenge of the European markets, and on the different factors, more or less contingent and structural, which have affected so far this strategy. From a more general theoretical standpoint, I will try also to argue that, despite the fact that labour cost plays of course an important role in shaping investment decisions for manufacturing companies, this is not at all the only factor, and the investment policy of Toyota in Europe is a good example of the other multiple decisive dimensions which surround investment strategies. Policy obligations, institutional strategies and social compromises, currency risks and financial stability, value chain and logistic constraints, workforce skills value and structural externalities, the list could be longer, and each of these elements has a specific weight within the architecture of each sector and within the position and strategy of each company. Therefore, our general theoretical expectation here is that we will see a variety of approaches to delocalisation and investment policy, as we have seen before for previous major strategic issues, like the need to converge to the lean production standards, the imperative of globalisation, or the pressure for mergers and alliances, and this will depend on the very particular features of the automobile sector, on the trajectories and institutional environments of each company and on their market positions and profit strategies. This paper does not have however any major theoretical ambitions, and its aim is simply to give some understanding of the investment policy of Toyota in Europe, with a particular focus on their British and French plants

Entre déréglementation et contrôle de marché : la distribution automobile en Europe

Soumis par Tommaso Pardi, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 27 juin 2011 - 13:42
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Pardi, Tommaso (2006).  Entre déréglementation et contrôle de marché : la distribution automobile en Europe. Second congrès de l’Association Française de Sociologie. La déréglementation progressive de la vente et des services automobiles menée avec détermination par la commission européenne depuis 1985 a conduit les chercheurs mais aussi les institutionnels à s’intéresser de plus en plus à ce côté négligé de la filière automobile, pourtant décisif dans le contrôle des parts de marché et pour la rentabilité finale des firmes du secteur. Sous la double contrainte de ce changement institutionnel à l’échelle européenne mais aussi d’une évolution importante des dynamiques du marché (notamment avec la montée régulière de la part des services dans la composition des profits), les constructeurs automobiles seraient a priori obligés à évoluer vers des organisations orientées client, les seules qui pourraient garantir leur survie face à la déstabilisation de leur marché et l’émergence d’une nouvelle concurrence incarnée par des acteurs spécialisés dans la vente et dans les services d’après-vente. A partir de l’analyse du système de distribution Toyota en Europe entre 1993 (ouverture du marché unique) et 2005 je me propose de démontrer que cette transition contrainte vers la concurrence du marché automobile européen se révèle à un regard plus attentif beaucoup plus complexe et contradictoire que les données de départ ne le laisseraient penser. Loin d’avoir abdiqué au contrôle direct de leurs réseaux de vente, les constructeurs automobiles semblent au contraire être en train de le reproduire sous des nouvelles formes.

Si la VDA à la française est évidemment souhaitable, est-elle faisable ?

Soumis par Bernard Jullien, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 27 juin 2011 - 09:45
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

A l’occasion de la rencontre qu’Autoactu et l’Observatoire de l’Innovation Automobile organisaient ce jeudi à Paris sur la question de la compétitivité de l’industrie automobile en France a été évoqué par plusieurs des intervenants l’intérêt qu’il y aurait à doter la filière d’un équivalent français du VDA allemand. Rappelons que la VDA – pour Verband der Automobilindustrie càd, littéralement, Union de l'industrie automobile - est un organisme chargé de définir les standards utilisés dans l'industrie automobile dans la zone d'influence allemande. Créée en 1901, elle (l’Union) réunit l'ensemble des constructeurs et leurs principaux fournisseurs et son principal objectif est de représenter les intérêts de ses membres et de permettre un échange d'idées entre eux. Comme son rapport l’indique : "La VDA représente les intérêts de toute l’industrie automobile allemande, ceux des constructeurs aussi bien que ceux de leurs fournisseurs. Cette combinaison confère à la VDA un caractère unique sur le plan international puisqu’une très large palette de configurations difficiles qui voient le jour dans la relation constructeurs/fournisseurs peut être discutée et réglée sous l’égide de la VDA." lire la suite

Mauvaise semaine pour le véhicule électrique ?

Soumis par Bernard Jullien, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 20 juin 2011 - 08:54
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les lecteurs d’Autoactu prompts à s’enflammer pour défendre l’existant et railler les errements technocratiques de Bruxelles, de l’Ademe, de Renault et d’une énarchie qui produit des plans sécurité routière ou véhicules décarbonés qu’ils jugent irresponsables auront passé une bonne semaine : après que X. Champagne ait exposé un des arguments du rapport "La voiture de demain" du Conseil d’Analyse Stratégique (CAS) signé du très sceptique Syrota jeudi, ils auront appris vendredi que l’unité de production de batterie de Flins ne produira pas ses premières batteries mi-2012 mais 18 mois plus tard. Ils en retireront l’impression que, à mesure que se rapproche l’épreuve de vérité que constituera dans un peu plus d’un an en France le lancement de la Zoé, la vérité se fait jour et remet le véhicule électrique (VE) à la place qui sera la sienne : la marginalité. lire la suite

Comment ne pas désespérer Aulnay

Soumis par Bernard Jullien, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 14 juin 2011 - 15:11
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Jeudi matin, alors que je présidais une session du Colloque International du Gerpisa, mon téléphone a vibré à plusieurs reprises de sollicitations de la presse me demandant de commenter le document d’août 2010 exhumé par la CGT de PSA. La session concernait la demande automobile et un collègue thaïlandais présentait de manière convaincante comment le choix gouvernemental de privilégier fiscalement les véhicules de type light trucks a structuré une demande intérieure pour ces produits qui a permis de faire de la Thaïlande un centre régional de production et de conception de ces véhicules pour les constructeurs japonais. Il montrait également que la croissance des revenus est à l’origine d’une croissance de la demande automobile thaïlandaise qui absorbe la moitié de la production locale et donne à l’industrie la stabilité qu’elle n’aurait pas si l’orientation exportatrice était écrasante. lire la suite

Video: Plenary sessions - 8th of June 2011 - Is the Second Automobile Revolution on the Way

Soumis par administrateur le 14 juin 2011 - 14:59
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Date: 
08/06/2011
Intervenant/s: 
Bernard Jullien, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan
Michel Freyssenet, CNRS
François Gayral, Direction Marketing  & Communication Monde, Renault
Pascal Feillard, Direction Stratégie Produits Marchés, PSA
Jean-Paul Bailly, Président du CECRA
Olivier Melis, Président de Mobivia
Philippe Payen, Directeur de la Stratégie, de la Recherche et du Développement Durable de Veolia

Emission / Séminaire / Colloque: 

19th Gerpisa International Colloquium

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Plenary session I. Between greening and BRICs: trade offs and synergies

Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan

Michel Freyssenet, CNRS

François Gayral, Direction Marketing  & Communication Monde, Renault
Pascal Feillard, Direction Stratégie Produits Marchés, PSA

Plenary session II. Reconfiguration of the value chains: old and new actors in the automobile system

 



Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan 

Jean-Paul Bailly, President of CECRA
Philippe Payen, Director of Strategy, Research and Sustainable Development

Olivier Melis, General Director of Mobivia

 

Organised with the support of the Ministry of Research

 

Vidéo: Sessions Plénières - 8 juin 2011 - La Seconde Révolution Automobile est-elle en cours ?

Soumis par administrateur le 14 juin 2011 - 14:41
in
Date: 
08/06/2011
Intervenant/s: 
Bernard Jullien, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan
Michel Freyssenet, CNRS
François Gayral, Direction Marketing  & Communication Monde, Renault
Pascal Feillard, Direction Stratégie Produits Marchés, PSA
Jean-Paul Bailly, Président du CECRA
Olivier Melis, Président de Mobivia
Philippe Payen, Directeur de la Stratégie, de la Recherche et du Développement Durable de Veolia

Emission / Séminaire / Colloque: 

19ème Colloque International du Gerpisa

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Session plénière I. Réduire les émissions et être présents dans les marchés émergents : quelles politiques produits et quels arbitrages 


Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan

Michel Freyssenet, CNRS

François Gayral, Direction Marketing  & Communication Monde, Renault
Pascal Feillard, Direction Stratégie Produits Marchés, PSA

Session plénière II. Restructuration des chaines de valeur : anciens et nouveaux acteurs dans le système automobile 


Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan 

Jean-Paul Bailly, Président du CECRA

Olivier Melis, Président de Mobivia
Philippe Payen, Directeur de la Stratégie, de la Recherche et du Développement Durable de Veolia


 

Réalisé avec l'aide du ministère chargé de la recherche

Reconfiguration of the value chains: old and new actors in the automobile system

Soumis par Bernard Jullien, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 14 juin 2011 - 13:03
in
Jullien, Bernard (2011).  Reconfiguration of the value chains: old and new actors in the automobile system. Gerpisa Colloquium. The assumption made before the crisis was that the development of the car industries’sustainability requires a rupture or a ‘revolution’: – Probably less for ecological reasons... – ...than for economic and geopolitical ones. • Oil prices will increase because the demand from BRIC markets will grow. • BRIC’s access to automobiles requires alternative energies. • BRIC’s car industries’actors may perceive the constraint as an opportunity to contest the dominant position of incumbent firms. • Reversely : the new landscape building around the triad BRIC/New products/New engines is an opportunity to rebuild the status quo of car industries, car expenses and car uses in developed countries.

The Second Automobile Revolution is underway! Three scenarios in confrontation

Soumis par Michel Freyssenet, CNRS le 14 juin 2011 - 10:51
in
Freyssenet, Michel (2011).  The Second Automobile Revolution is underway! Three scenarios in confrontation. Gerpisa colloquium. Since 2008, many changes confirm the second automobile revolution is underway. Three of its four conditions are fulfilled. Three scenarios of transition to cleaner cars are in confrontation: scenario of diversity, scenario of progressiveness, scenario of rupture. The last, that appears the rikiest, could impose, because the second is changing in its exact opposite: the scenario of "all at once". The first is not supported by coalized actors.
Thème: Les industries automobiles
Thème: Automobile industries

Sur Renault et Ghosn : Quand l’amalgame tient lieu d’analyse et le populisme de politique

Soumis par Bernard Jullien, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 16 mai 2011 - 09:56
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Depuis un mois que, pour solder "l’affaire Renault", Pelata a renoncé à son poste, nous avions été nombreux à souligner combien il était urgent de passer à autre chose et de permettre à l’entreprise d’aborder avec tous ses moyens la période cruciale que sa stratégie de développement originale implique. Au lieu de cela, de manière plus sourde, Renault continue de se trouver au cœur d’une tornade politico-médiatique dans laquelle la confusion des genres fait perdre pied à beaucoup. Comme le dossier est compliqué et dépasse Renault, pour faire tenir le message en une phrase ou en une page, la plus naturelle des simplifications consiste à personnaliser le débat et à se contenter de se demander s’il faut que Ghosn parte. lire la suite

Renault : racines du traumatisme et conditions de son dépassement

Soumis par Bernard Jullien, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 18 avr. 2011 - 14:39
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La semaine passée s’est ouverte avec l’épilogue provisoire que le conseil d'administration de Renault a donné à la piteuse affaire dont bruissaient les médias depuis plus de trois mois : Ghosn est préservé et Pelata sacrifié avec les trois membres de la direction les plus directement impliqués dans le dossier. Les problèmes managériaux sous-jacents identifiés par le Comité d’audit vont, promet-on, être rapidement traité avec la plus grande attention afin que tout soit fait pour qu’un tel épisode soit à l’avenir impossible et que le traumatisme et le malaise créés puissent se résorber rapidement.

Les trois questions qui se posent aujourd’hui sont
1) celle de savoir si le limogeage du seul Pelata est une réponse appropriée,
2) celle des racines du mal c’est à dire du "système" qui a accouché de cette monstrueuse décision,
3) celle des "réparations" c’est à dire de la capacité du top-management à retrouver la confiance du management intermédiaire et de l’ensemble des salariés.

1) Fallait-il préserver Ghosn ? lire la suite

De la nouvelle géographie de la production au nouveau paysage géostratégique dans l’automobile mondiale

Soumis par Bernard Jullien, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 11 avr. 2011 - 14:44
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La parution des chiffres de l’Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) sur la production 2010 dans le monde a été relativement peu commentée. Elle fait pourtant apparaître de manière criante le caractère irréversible de l’irruption d’un nouvel ordre automobile mondial. En effet, outre le fait que la Chine assure désormais presque un quart de la production (18,2 millions des 77,6 millions de VP et de VUL fabriqués dans le monde), l’importance prise par les nouveaux pays de l’automobile durant la crise ressort avec éclat. Si l’on compare ainsi 2010 à 2007 où la production mondiale avait été de 73,3 millions, il ressort que les seuls BRIC représentaient en 2007 moins de 16 millions de véhicules produits (21,4% de la production mondiale) alors qu’en 2010 ils en auront assemblés 27 millions (c’est à dire 34,6%). De même, dans la hiérarchie mondiale des pays constructeurs, la France était encore au 6ème rang en 2007. En ayant vu sa production passer de 3 à 2,2 millions alors que la production croissait rapidement ailleurs, Brésil, Inde, Mexique et Espagne sont désormais devant elle et la France pointe au 10ème rang. Au sein de l’Europe, le redéploiement des productions est également très frappant puisque, avec une production de 857 000 véhicules, l’Italie est par exemple devenue un producteur de moindre importance que la République Tchèque ou la Pologne. lire la suite

Pourquoi les anciens services de l’automobile doivent se mobiliser autour des nouvelles formes d’automobilité

Soumis par Bernard Jullien, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 4 avr. 2011 - 12:58
in
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Lors de ses vœux début janvier, le président du CNPA, P. Bailly, avait attiré l’attention des professionnels traditionnels de l’automobile sur la nécessité de ne pas laisser à d’autres le soin de faire le ‘buzz’ d’abord et le ‘business’ ensuite autour des nouvelles formes de mobilité. Son argument était aussi défensif qu’offensif :
- pourquoi laisser à des acteurs connaissant peu ou mal l’automobile et le rapport des clients à ce bien-service l’innovation et le développement de nouvelles offres commerciales assurant sous des formes alternatives "l’automobilité" des ménages au risque de se retrouver demain au mieux sous-traitants de ces nouveaux opérateurs lorsqu’ils auront réussi et, au pire, évincés par eux ?
- pourquoi ne pas faire reposer sur le socle des savoir-faire et des très capillaires réseaux de professionnels la conception d’alternatives crédibles et leur déploiement sur des territoires manifestant des besoins spécifiques connus d’eux ?
Autoactu nous rapporte chaque semaine des indices du bien-fondé de cette proposition. Cette semaine nous en a fourni au moins deux de plus. lire la suite

Les coûts fixes et les coûts variables de l’automobilité carbonée et décarbonée

Soumis par Bernard Jullien, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 28 mars 2011 - 13:26
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le gouvernement anglais cherche à réduire un peu les dégâts de la cure d’austérité qu’il a engagée en ajustant les taxes sur les carburants à la baisse. Cette mesure est à contre-courant des réflexions engagées un peu partout dans le monde sur la mobilité qui, pour réduire les émissions de CO2 et la dépendance des nations aux énergies fossiles, incitent plutôt à les maintenir et/ou à les alourdir pour créer les incitations nécessaires aux mutations technologiques et de comportements qui apparaissent aujourd’hui hautement souhaitables. lire la suite

Fukushima et la légitimité du Véhicule Electrique

Soumis par Bernard Jullien, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 21 mars 2011 - 10:47
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Contestée depuis longtemps par les écologistes, la solution que représente le VE aux yeux de ses promoteurs l’est aussi par les tenants du rêve automobile et de la liberté que la voiture confère à son propriétaire d’aller vite et loin en bénéficiant de tous les gadgets et de tout le confort auquel son statut et ses revenus lui donnent droit. La catastrophe japonaise conduit ainsi à la formation d’une coalition assez hétéroclite, mariage d’une carpe écologiste radicale et d’un lapin autophile et conservateur. Vous trouverez ainsi une mise à mort rhétorique du VE sous la plume de Marcel Robert sur le site très violemment "anti-bagnole" Carfree.free.fr et une charge du même tonneau sous celle de Jean-Michel Cravy sur son blog on ne peut plus autophile autopanorama.over-blog.com. Dans un style beaucoup plus soft, A.-G. Verdevoye dans La Tribune, N. Bourassi sur EasyBourse.com ou B. lire la suite

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