France

Pièces de réemploi : les solidarités de filière à l’épreuve

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La branche Recycleurs du CNPA tenait il y a une semaine son congrès célébrant son 50ème anniversaire à Wolfsburg. Les motifs de satisfaction dominaient tant il était patent que, depuis 1965, la profession a réussi une très impressionnante mutation.
Le succès du congrès auprès des adhérents n’était pas celui d’un "tour operator" offrant à des chefs d’entreprises l’occasion de se retrouver et de découvrir Autostadt et la plus grande usine d’Europe.
C’était celui d’une organisation collective qui a tenu un rôle clé dans la conduite et la négociation des conditions dans lesquelles une telle mutation a pu s’opérer.

Qui est l’automobiliste des Automobiles Clubs ?

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Comme chaque année, nous avons eu droit à la publication des chiffres de l’ACA (Automobile Club Association) censés retracer la manière dont évoluent les coûts de l’automobile pour les ménages. Comme chaque année, l’opération a fonctionné médiatiquement et chacun a repris sans ciller les dits chiffres. La mayonnaise poujadiste dans laquelle le plat principal est présenté laisse l’occasion à quelques uns de laisser la partie la moins digeste au bord de l’assiette mais l’essentiel est préservé : le marronnier reste vert et les très parlants graphiques associés à des modèles type, des kilométrages type et des budgets type sont repris à l’envi par la presse qui a effectivement là un document plus facile à lire et à vendre à sa rédaction qu’une publication de l’INSEE ou – pire – un travail universitaire.
 

Pourquoi les entreprises d’autopartage et de covoiturage sont-elles si pressées de s’internationaliser ?

Paulin Dementhon, PDG de Drivy, présente lui-même le sentier qu’il suit comme s’inscrivant dans les traces de la voie dessinée par Blablacar : il s’agit, sans attendre d’avoir exploité en France tout le potentiel des formes de partage qu’ils promeuvent, de s’imposer partout en Europe ou dans le monde comme les acteurs incontournables dans leur domaine. lire la suite

PSA - Mister Auto : de la difficulté pour les constructeurs de revenir dans la course sur l’après-vente

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Les équipes PSA ont entrepris depuis plusieurs mois maintenant de regarder en face les profondes difficultés dans lesquelles eux comme les autres constructeurs sont depuis des années en matière d’après-vente. Il est amusant de constater – lorsque l’on est âgé et pas encore complètement amnésique – que les arguments développés sont les mêmes que ceux que Ford développait il y a un peu plus de 15 ans lorsqu’avait été finalisé le rachat de Kwik-Fit, propriétaire entre autres à l’époque de l’enseigne Speedy : l’essentiel du parc circulant n’est pas entretenu ou réparé dans les réseaux de marque; la part des pièces qui servent à effectuer les interventions sur les véhicules lorsqu’ils fréquentent la réparation indépendante ne permet de récupérer qu’une petite part du business et oblige à faire sur les prix des efforts qui grèvent les marges.

Pour les constructeurs, l’après-vente n’est pas réellement "core-business" : il ne rentre dans leur chiffre d’affaires qu’indirectement, via la PR, et a ensuite un impact plus indirect sur la fidélité à la marque. Historiquement, ils avaient largement délégué sa gestion à leurs réseaux et, lorsqu’ils ont prétendu en régenter les process, ils ont souvent pu donner l’impression d’être dans la position de la poule qui a trouvé un couteau. Il y a quinze ou vingt ans le "benchmark" était ainsi la réparation rapide (1). lire la suite

En quoi va consister le regroupement des 34 plans industriels ?

L'industrie c'est dépassé: la preuve
Emmanuel Macron avait, en septembre, déclaré : "34 plans industriels, c’est beaucoup". Il entendait prendre son temps pour les passer en revue et en proposer des regroupements pour rendre le dispositif plus lisible. Après qu’il ait, à son arrivée,  renoncé au "Ministère du Redressement Productif" qu’avait voulu son prédécesseur pour se déclarer Ministre de l’Economie et qu’il ait avalisé la transformation de l’ex-DGCIS (Direction Générale de la Compétitivité de l’Industrie et des Services) en DGE pour Direction Générale des Entreprises, on pouvait s’attendre à ce qu’il veuille "décolbertiser" le dispositif et donner raison à toute une série d’économistes libéraux pourfendeurs des "politiques de filières" centrées sur les grandes entreprises et pilotées par elles.
 
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La reconquête du VO ancien par les professionnels : un horizon souhaitable et accessible

The market for lemons

La désormais journée annuelle Autoactu/Autovista consacrée au VO a été bien plus qu’un événement mondain où l’on a vu se presser tout ceux qui pèsent sur ce dossier et/ou essaient d’en traquer les évolutions. Elle a mis une nouvelle fois en lumière le fossé qui existe entre l’importance de ce marché et la place qu’y occupent les professionnels et, singulièrement, les réseaux de marques. Elle a surtout permis de voir enfin se dessiner les pratiques innovantes par lesquelles ledit fossé commence à se combler et de saisir combien il est crucial que ce mouvement enfin entamé s’accélère.

Le véhicule d’occasion est une très vieille question dans l’automobile (1). Alfred Sloan, génial inventeur de la General Motors qui priva Ford de sa position dominante aux Etats-Unis dans les années 20 considérait que déléguer sa distribution plutôt que l’assurer elle même se justifiait en partie par le fait que la gestion des reprises était hors du champ de compétences des constructeurs. Dans ses mémoires, il écrivait : "Quand la reprise des VO a commencé à faire partie intégrante de notre paysage dans les années 20, le commerce des automobiles a cessé d’être un acte de vente ordinaire pour devenir affaire de négociation. La tâche consistant à organiser et à superviser les milliers d’opérations complexes rendues nécessaires par ce type de commercialisation des produits aurait été ardue pour le constructeur. La vente sous forme de négociation est un art qui ne s’intègre pas facilement dans le cadre habituel des organisations de type managérial." (2). Il avouait ainsi qu’il s’agissait là d’un élément fondamental du système de distribution et de la capacité d’un constructeur à trouver des débouchés pour ses produits d’une part et qu’il était impossible d’en organiser la gestion sur un mode rationnel et centralisé d’autre part. lire la suite

Le choix de Trémery peut-il être signe d’un changement de séquence ?

Car guy, Minefi, PR. Trémery, 27 mars 2015

Entre les deux tours des départementales, François Hollande a fait le déplacement en Moselle pour venir saluer la décision prise par PSA d’affecter la production des 3 cylindres turbo essence à l’usine de Trémery. Dans les mois qui avaient précédé, le management de PSA avait présenté ce choix de site comme étant une des possibilités envisagées. L’alternative explicitement évoquée était la création de toutes pièces d’une unité de production de moteurs à Vigo, site chéri par le management de PSA ces dernières années qui en a fait le premier site européen d’assemblage du groupe (1). L’hypothèse Trnava avait également été évoquée (2). lire la suite

Activité et coopération dans l'usine du futur

Gasparo, S. D. (2015).  Activité et coopération dans l'usine du futur. Conférence "Quel travail dans l'usine du futur ?" 19-20 mars.

Homme et travail dans l'Usine du Futur

Dancette, M. (2015).  Homme et travail dans l'Usine du Futur. Conférence "Quel travail dans l'usine du futur ?" 19-20 mars.
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