France
CR Journée du GERPISA 10.10.2014
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La France automobile d’en bas vit de plus en plus loin des constructeurs et de leurs réseaux : des statistiques aux stratégies
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Pour rendre compte des dynamiques de consommation et du décalage qu’ils constataient entre la progression du pouvoir d’achat et des dépenses des ménages et le sentiment qui dominaient parmi eux d’avoir toujours moins, les économistes statisticiens ont inventé il y a quelques années les concepts jumeaux de dépenses contraintes et de dépenses arbitrables : les premières sont celles qui sont à la fois obligatoires et "pré-engagées" et comprennent en particulier les loyers et remboursements d’emprunts immobilier ; les secondes sont celles sur lesquelles les ménages ont davantage prise.
En raisonnant sur ces bases, il ressort des statistiques de consommation que la croissance des dépenses contraintes beaucoup plus rapide que celle des dépenses totales a été le premier facteur très défavorable à l’automobile. Ainsi, entre 1983 et 2013, les loyers payés par les ménages ont été (en euros courants) multipliés par 4,3 quand la dépense totale des ménages était multipliée par 3. Dans la même période, les achats de voitures neuves ne croissaient que de 59% et le niveau atteint par ces dépenses en 2013 (23 milliards) était celui qu’atteignaient déjà ces dépenses en 1988 : les constructeurs et leurs réseaux vivent donc, depuis 25 ans, une stagnation de leur chiffre d’affaires dans leur business avec le consommateur final. lire la suite
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Inégalités face aux dépenses automobiles
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Véhicule électrique : un quiproquo sur le tempo
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
L’annonce des projets communs qui viennent donner du contenu au partenariat Renault-Bolloré signé l’an passé est venue cette semaine rappeler aux français que le véhicule électrique (VE) n’est pas mort.
Au vu des chiffres publiés fin août par l’AVERE sur les immatriculations de VE en France en 2014, les mauvais esprits pouvaient commencer à en douter. En effet, même si la correction de l’erreur faite par Bercy sur les conditions d’octroi du bonus aux véhicules en LLD intervenue en juillet a permis d’enregistrer sur juillet-août une progression des vente de VP électriques de 23,9% par rapport à 2013, les volumes restent ridicules et ne progressent guère : sur les 8 premiers mois 2014, ce sont 5 415 véhicules électriques particuliers qui ont été vendus auxquels s’ajoutent 2700 VUL ; par rapport à 2013, ce sont 259 VP et 573 VUL de moins (1). Si l’on rapporte ces chiffres au battage médiatique, au poids politique du dossier et au nombre d’officines – et de colloques ou de chroniques … – qui sont liés à la mobilité électrique depuis 5 ans, on ne peut qu’être saisi par l’écart.
La tentation est alors grande de jeter le bébé électrique avec l’eau du bain du bébé Mia et de fermer le ban sur le mode "beaucoup de bruit pour rien". lire la suite
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La Twingo 3 : emblème des renouveaux de Renault en Europe ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Lors de l’assemblée générale des actionnaires, les services de communication de Renault avaient organisé trois "mini-expositions" destinées à exhiber trois raisons d’être heureux d’être détenteur de titres Renault : l’une était consacrée aux utilitaires et exhibait à côté des modèles nouvellement lancés des Estafettes, la seconde était consacrée à la gamme Entry et la dernière mettait en scène la Twingo 3 en l’inscrivant dans la longue lignée qui, de la 4 CV à la R5 en passant par la 4L, font de Renault une référence sinon "la" référence lorsqu’il s’agit de se montrer aussi créatif et innovant sur l’entrée de gamme que d’autres s’évertuent de l’être sur le haut de gamme. lire la suite
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Le coût du stationnement : un outil de politique publique incontournable
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
On apprenait mercredi à la lecture de Autoactu que Madrid allait lier le coût du stationnement au caractère plus ou moins polluant des véhicules utilisés. Après les péages urbains ou ceux que les bretons démontent et alors que les sénateurs relancent le débat français sur le Diesel, on voit ainsi resurgir l’ardente obligation dans laquelle se trouve la filière d’anticiper sur les différentes formes de lutte contre les nuisances de l’automobile qui, un peu partout dans le monde et singulièrement en France, vont continuer de peser sur son sort. lire la suite
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Science based entrepreneurship through the lens of sectoral and national innovation systems: French academic start-ups developing hydrogen and fuel cell technologies
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The apparent stability of French car demand and the decline of domestic production
Session 16
Session n°:16
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Can the industry regulate itself? The mixed record of the "Plateforme de la Filière Automobile" in France
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Les entreprises face à l'automobilité
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Et si le pic de pollution était un catalyseur de changement de modèle …
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Les conditions atmosphériques exceptionnelles qui se sont imposées à la France cette semaine ont ouvert une fenêtre médiatique écologique et ont conduit à agiter le spectre pékinois de la circulation alternée sur les grandes villes. 40 millions d’automobilistes est venu incriminer les centrales au charbon allemandes et les poêles à bois d’Europe du Nord pour dire combien la mesure serait inefficace. L’association écologiste Respire incriminait quant à elle le "trio mafieux État-constructeurs automobiles-pétroliers" et portait plainte contre X. lire la suite
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Social Inequalities in the Costs of Automobility in France (1980-2000)
Session 3
Session n°:3
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Deployment of an electric charging point network infrastructure in Paris : an economic analysis via CoBAYe
- Consortium Autolib'
- France
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- applied economics
- CoBAYe
- Cost-Benefit Analysis (CBA)
- decision-making tool
- deployment of electric charging points
- economic policy
- Electric Vehicle
- environment
- industrial economics
- interdependencies
- Paris
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- pollution
- public economics
- public policy
- risk
- space analysis
- sustainable development.
- transports
- uncertainty
- Présentation au colloque du Gerpisa
Session 6
Session n°:6
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Science based entrepreneurship through the lens of sectoral and national innovation systems: French academic start-ups developing hydrogen and fuel cell technologies
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Le commerce extérieur automobile de la France en 2013 accroît son déficit qui s'élève à 8 milliards d'euros
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Un marché en baisse mais des parts de marché des français qui se sont bien tenues : on aurait pu imaginer qu’en 2013, les résultats du commerce extérieur français s’améliorent un peu.
Stabilité des importations de véhicules, baisse des exportations
Tel n’a pas été le cas globalement : selon les chiffres (provisoires) que fournit Bercy, le déficit sur les véhicules se serait creusé de 6 à 8 milliards d’euros et l’excédent sur les pièces de 3 milliards (stable) conduirait à ce que le déficit global passe de 3 à 5 milliards. Sur les pièces, exportations comme importations sont assez stables à respectivement 13 et 10 milliards. Sur les véhicules, les importations sont restées stables en valeur (aux alentours des 30 milliards) et ce sont les exportations qui se sont repliées passant de 24,2 à 22,8 Milliards soit une baisse de 6%.
Forte hausse des importations de véhicules depuis les nouveaux pays de l'Union européenne lire la suite
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Promoting best practices for industrial excellence integrated with sustainable development issues: the Lean and Green strategy
Session 23
Session n°:23
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The potential for electric vehicles up until 2023: A socio-economic analysis for France
Session 19
Session n°:19
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Automobility management at the company level: An exploratory investigation in the Paris region
Session 19
Session n°:19
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Complexités industrielles et fragilité salariale : une « répartition » à Peugeot-Sochaux, en septembre 2012
Session 4
Session n°:4
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Employment relationships and the crisis: two cases studies in the automotive industry extracted from the French Accords d’entreprises sur la GPEC: réalités et stratégies de mises en œuvre Project
Session 4
Session n°:4
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The French Automotive Industrial Policy: Competitiveness as a Means or as a Goal?
Session 2
Session n°:2
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Constructeurs-Réseaux : vers de nouveaux compromis politiques ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Florence Lagarde nous apprenait mardi que la couverture des frais fixes par l’après-vente avait chuté de 20 points en deux ans dans le réseau Renault et que, malgré une augmentation de la prime à la voiture vendue de 20 points, les baisses de volumes et la guerre des rabais avait mis dans le rouge de très nombreuses affaires. Au delà de la conjoncture particulièrement mauvaise et des problèmes d’âge de la gamme propre à Renault, la question posée est celle de la soutenabilité du business model de la distribution de marque telle qu’elle est structurée aujourd’hui.
Interviewé par F. Lagarde, Alain Lehmann, directeur France stratégie moyen et long terme du réseau Renault, décrit au fond la nasse dans laquelle constructeurs et réseaux sont pris dès lors que, comme il l’avoue, la rentabilité sur la vente de VN peut éventuellement être moins catastrophique qu’elle ne le fût en 2012 mais que "la situation est plus délicate sur l’après-vente où il sera plus difficile de faire remonter fortement les marges". Le diagnostic est clair et l’est depuis plusieurs années maintenant : les subventions croisées de la vente par l’après-vente jouant de moins en moins, il y a une impossibilité logique à faire tenir debout un système économique qui était déjà fragile avec la béquille après vente mais qui est sûr de son effondrement si celle-ci perd quelques centimètres chaque année. lire la suite
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Réingénierie des partenariats verticaux et politique de filière: le cas de la Plateforme de la Filière Automobile Française
Session 20
Session n°:20
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Key Business Strategies of SMEs in North-West Europe
Session 22
Session n°:22
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A Flexible Approach to Production Capacity Planning: Assembly Line Modularity
Session 9
Session n°:9
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