France

Pourquoi l’Europe de l’automobile n’existe pas

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La semaine a été marquée à la fois par le maintien de la protection des Dessins et Modèles pour les pièces visibles et par les protestations suscitées par les propositions du commissaire à la fiscalité, Algirdas Serneta, avancées en avril concernant l’évolution de la taxation du gazole. Dans les deux cas, on a affaire à des propositions longuement étudiées et argumentées techniquement par la Commission puis approuvées par le parlement européen. Dans les deux cas, une fois ce processus arrivé à son terme, la mesure n’est susceptible de devenir effective que si elle est reprise par les parlements nationaux – ce que certains députés ont tenté d’obtenir en vain sur les dessins et modèle – ou approuvée par le conseil à l’unanimité dans le cas d’une disposition fiscale commune puisque la fiscalité reste du ressort des Etats. Dans les deux cas, dans un pays automobile comme la France, le traitement du dossier par Bruxelles pèse peu et la réintégration de préoccupations laissées hors du champ de l’examen technique des DG de la Commission conduit à rendre des arbitrages politiques contraires aux préconisations de Bruxelles. lire la suite

Pour une vision systémique de la compétitivité – quelques éléments de réflexion sur la filière automobile

Date: 
02/07/2011

La question de la compétitivité de l’industrie automobile est souvent appréhendée sous l’angle des seuls constructeurs. Les débats récents concernant l’avenir du site Peugeot d’Aulnay ont encore illustré cette focalisation comme en témoigne l’intervention de Philippe Varin soulignant le poids des charges pesant sur le site. Toutefois, ceci peut sembler quelque peu anachronique de se focaliser sur les seuls coûts de fonctionnement des sites d’assemblage final à une époque où 70 à 80% du coût de revient d’un véhicule (selon les modèles et les constructeurs) est réalisé par les fournisseurs et équipementiers. lire la suite

Etude sur les PME et ETI de la filière automobile

OSEO (2011).  Etude sur les PME et ETI de la filière automobile. Regards sur les PME.

Si la VDA à la française est évidemment souhaitable, est-elle faisable ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

A l’occasion de la rencontre qu’Autoactu et l’Observatoire de l’Innovation Automobile organisaient ce jeudi à Paris sur la question de la compétitivité de l’industrie automobile en France a été évoqué par plusieurs des intervenants l’intérêt qu’il y aurait à doter la filière d’un équivalent français du VDA allemand. Rappelons que la VDA – pour Verband der Automobilindustrie càd, littéralement, Union de l'industrie automobile - est un organisme chargé de définir les standards utilisés dans l'industrie automobile dans la zone d'influence allemande. Créée en 1901, elle (l’Union) réunit l'ensemble des constructeurs et leurs principaux fournisseurs et son principal objectif est de représenter les intérêts de ses membres et de permettre un échange d'idées entre eux. Comme son rapport l’indique : "La VDA représente les intérêts de toute l’industrie automobile allemande, ceux des constructeurs aussi bien que ceux de leurs fournisseurs. Cette combinaison confère à la VDA un caractère unique sur le plan international puisqu’une très large palette de configurations difficiles qui voient le jour dans la relation constructeurs/fournisseurs peut être discutée et réglée sous l’égide de la VDA." lire la suite

Mauvaise semaine pour le véhicule électrique ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les lecteurs d’Autoactu prompts à s’enflammer pour défendre l’existant et railler les errements technocratiques de Bruxelles, de l’Ademe, de Renault et d’une énarchie qui produit des plans sécurité routière ou véhicules décarbonés qu’ils jugent irresponsables auront passé une bonne semaine : après que X. Champagne ait exposé un des arguments du rapport "La voiture de demain" du Conseil d’Analyse Stratégique (CAS) signé du très sceptique Syrota jeudi, ils auront appris vendredi que l’unité de production de batterie de Flins ne produira pas ses premières batteries mi-2012 mais 18 mois plus tard. Ils en retireront l’impression que, à mesure que se rapproche l’épreuve de vérité que constituera dans un peu plus d’un an en France le lancement de la Zoé, la vérité se fait jour et remet le véhicule électrique (VE) à la place qui sera la sienne : la marginalité. lire la suite

Comment ne pas désespérer Aulnay

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Jeudi matin, alors que je présidais une session du Colloque International du Gerpisa, mon téléphone a vibré à plusieurs reprises de sollicitations de la presse me demandant de commenter le document d’août 2010 exhumé par la CGT de PSA. La session concernait la demande automobile et un collègue thaïlandais présentait de manière convaincante comment le choix gouvernemental de privilégier fiscalement les véhicules de type light trucks a structuré une demande intérieure pour ces produits qui a permis de faire de la Thaïlande un centre régional de production et de conception de ces véhicules pour les constructeurs japonais. Il montrait également que la croissance des revenus est à l’origine d’une croissance de la demande automobile thaïlandaise qui absorbe la moitié de la production locale et donne à l’industrie la stabilité qu’elle n’aurait pas si l’orientation exportatrice était écrasante. lire la suite

Video: Plenary sessions - 8th of June 2011 - Is the Second Automobile Revolution on the Way

Date: 
08/06/2011
François Gayral, Direction Marketing  & Communication Monde, Renault
Pascal Feillard, Direction Stratégie Produits Marchés, PSA
Jean-Paul Bailly, Président du CECRA
Olivier Melis, Président de Mobivia
Philippe Payen, Directeur de la Stratégie, de la Recherche et du Développement Durable de Veolia

Emission / Séminaire / Colloque: 

19th Gerpisa International Colloquium

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Plenary session I. Between greening and BRICs: trade offs and synergies

Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan

Michel Freyssenet, CNRS

François Gayral, Direction Marketing  & Communication Monde, Renault
Pascal Feillard, Direction Stratégie Produits Marchés, PSA

Plenary session II. Reconfiguration of the value chains: old and new actors in the automobile system

 


Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan 

Jean-Paul Bailly, President of CECRA
Philippe Payen, Director of Strategy, Research and Sustainable Development

Olivier Melis, General Director of Mobivia

 

Organised with the support of the Ministry of Research

 

Vidéo: Sessions Plénières - 8 juin 2011 - La Seconde Révolution Automobile est-elle en cours ?

Date: 
08/06/2011
François Gayral, Direction Marketing  & Communication Monde, Renault
Pascal Feillard, Direction Stratégie Produits Marchés, PSA
Jean-Paul Bailly, Président du CECRA
Olivier Melis, Président de Mobivia
Philippe Payen, Directeur de la Stratégie, de la Recherche et du Développement Durable de Veolia

Emission / Séminaire / Colloque: 

19ème Colloque International du Gerpisa

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Session plénière I. Réduire les émissions et être présents dans les marchés émergents : quelles politiques produits et quels arbitrages 


Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan

Michel Freyssenet, CNRS

François Gayral, Direction Marketing  & Communication Monde, Renault
Pascal Feillard, Direction Stratégie Produits Marchés, PSA

Session plénière II. Restructuration des chaines de valeur : anciens et nouveaux acteurs dans le système automobile 


Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan 

Jean-Paul Bailly, Président du CECRA

Olivier Melis, Président de Mobivia
Philippe Payen, Directeur de la Stratégie, de la Recherche et du Développement Durable de Veolia


 

Réalisé avec l'aide du ministère chargé de la recherche

Sur Renault et Ghosn : Quand l’amalgame tient lieu d’analyse et le populisme de politique

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Depuis un mois que, pour solder "l’affaire Renault", Pelata a renoncé à son poste, nous avions été nombreux à souligner combien il était urgent de passer à autre chose et de permettre à l’entreprise d’aborder avec tous ses moyens la période cruciale que sa stratégie de développement originale implique. Au lieu de cela, de manière plus sourde, Renault continue de se trouver au cœur d’une tornade politico-médiatique dans laquelle la confusion des genres fait perdre pied à beaucoup. Comme le dossier est compliqué et dépasse Renault, pour faire tenir le message en une phrase ou en une page, la plus naturelle des simplifications consiste à personnaliser le débat et à se contenter de se demander s’il faut que Ghosn parte. lire la suite

Renault : racines du traumatisme et conditions de son dépassement

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La semaine passée s’est ouverte avec l’épilogue provisoire que le conseil d'administration de Renault a donné à la piteuse affaire dont bruissaient les médias depuis plus de trois mois : Ghosn est préservé et Pelata sacrifié avec les trois membres de la direction les plus directement impliqués dans le dossier. Les problèmes managériaux sous-jacents identifiés par le Comité d’audit vont, promet-on, être rapidement traité avec la plus grande attention afin que tout soit fait pour qu’un tel épisode soit à l’avenir impossible et que le traumatisme et le malaise créés puissent se résorber rapidement.

Les trois questions qui se posent aujourd’hui sont
1) celle de savoir si le limogeage du seul Pelata est une réponse appropriée,
2) celle des racines du mal c’est à dire du "système" qui a accouché de cette monstrueuse décision,
3) celle des "réparations" c’est à dire de la capacité du top-management à retrouver la confiance du management intermédiaire et de l’ensemble des salariés.

1) Fallait-il préserver Ghosn ? lire la suite

De la nouvelle géographie de la production au nouveau paysage géostratégique dans l’automobile mondiale

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La parution des chiffres de l’Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) sur la production 2010 dans le monde a été relativement peu commentée. Elle fait pourtant apparaître de manière criante le caractère irréversible de l’irruption d’un nouvel ordre automobile mondial. En effet, outre le fait que la Chine assure désormais presque un quart de la production (18,2 millions des 77,6 millions de VP et de VUL fabriqués dans le monde), l’importance prise par les nouveaux pays de l’automobile durant la crise ressort avec éclat. Si l’on compare ainsi 2010 à 2007 où la production mondiale avait été de 73,3 millions, il ressort que les seuls BRIC représentaient en 2007 moins de 16 millions de véhicules produits (21,4% de la production mondiale) alors qu’en 2010 ils en auront assemblés 27 millions (c’est à dire 34,6%). De même, dans la hiérarchie mondiale des pays constructeurs, la France était encore au 6ème rang en 2007. En ayant vu sa production passer de 3 à 2,2 millions alors que la production croissait rapidement ailleurs, Brésil, Inde, Mexique et Espagne sont désormais devant elle et la France pointe au 10ème rang. Au sein de l’Europe, le redéploiement des productions est également très frappant puisque, avec une production de 857 000 véhicules, l’Italie est par exemple devenue un producteur de moindre importance que la République Tchèque ou la Pologne. lire la suite

Pourquoi les anciens services de l’automobile doivent se mobiliser autour des nouvelles formes d’automobilité

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Lors de ses vœux début janvier, le président du CNPA, P. Bailly, avait attiré l’attention des professionnels traditionnels de l’automobile sur la nécessité de ne pas laisser à d’autres le soin de faire le ‘buzz’ d’abord et le ‘business’ ensuite autour des nouvelles formes de mobilité. Son argument était aussi défensif qu’offensif :
- pourquoi laisser à des acteurs connaissant peu ou mal l’automobile et le rapport des clients à ce bien-service l’innovation et le développement de nouvelles offres commerciales assurant sous des formes alternatives "l’automobilité" des ménages au risque de se retrouver demain au mieux sous-traitants de ces nouveaux opérateurs lorsqu’ils auront réussi et, au pire, évincés par eux ?
- pourquoi ne pas faire reposer sur le socle des savoir-faire et des très capillaires réseaux de professionnels la conception d’alternatives crédibles et leur déploiement sur des territoires manifestant des besoins spécifiques connus d’eux ?
Autoactu nous rapporte chaque semaine des indices du bien-fondé de cette proposition. Cette semaine nous en a fourni au moins deux de plus. lire la suite

Les coûts fixes et les coûts variables de l’automobilité carbonée et décarbonée

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le gouvernement anglais cherche à réduire un peu les dégâts de la cure d’austérité qu’il a engagée en ajustant les taxes sur les carburants à la baisse. Cette mesure est à contre-courant des réflexions engagées un peu partout dans le monde sur la mobilité qui, pour réduire les émissions de CO2 et la dépendance des nations aux énergies fossiles, incitent plutôt à les maintenir et/ou à les alourdir pour créer les incitations nécessaires aux mutations technologiques et de comportements qui apparaissent aujourd’hui hautement souhaitables. lire la suite

Fukushima et la légitimité du Véhicule Electrique

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Contestée depuis longtemps par les écologistes, la solution que représente le VE aux yeux de ses promoteurs l’est aussi par les tenants du rêve automobile et de la liberté que la voiture confère à son propriétaire d’aller vite et loin en bénéficiant de tous les gadgets et de tout le confort auquel son statut et ses revenus lui donnent droit. La catastrophe japonaise conduit ainsi à la formation d’une coalition assez hétéroclite, mariage d’une carpe écologiste radicale et d’un lapin autophile et conservateur. Vous trouverez ainsi une mise à mort rhétorique du VE sous la plume de Marcel Robert sur le site très violemment "anti-bagnole" Carfree.free.fr et une charge du même tonneau sous celle de Jean-Michel Cravy sur son blog on ne peut plus autophile autopanorama.over-blog.com. Dans un style beaucoup plus soft, A.-G. Verdevoye dans La Tribune, N. Bourassi sur EasyBourse.com ou B. lire la suite

PSA, Renault : derrière une convergence de façade, des stratégies contrastées

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Comme l’an passé lorsqu’ils annonçaient leurs pertes 2009, PSA et Renault ont paru cette semaine être dans des situations assez comparables et converger progressivement sur un bon nombre de dossiers.

Si l’on ne tient pas compte du gain réalisé par Renault sur la vente des actions Volvo, les bénéfices correspondent à des montants proches. Les deux groupes en profitent pour se hâter de terminer de rembourser la dette de 3 milliards d’euros qu’ils avaient contracté auprès de l’Etat français au plus fort de la crise. Ils sont d’accord pour considérer que leurs ventes en Europe pourraient stagner cette année mais que la part du Reste du Monde est appelé à continuer de croître pour atteindre 50% de leurs chiffres d’affaire autour de 2013 pour Renault et en 2015 pour PSA. Mise à part la Chine, que Renault laisse à Nissan, les autres BRIC sont la priorité pour l’un et l’autre … lire la suite

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