France

L’industrie automobile en France depuis 1950 : des mutations à la chaîne

Méot, T. (2009).  L’industrie automobile en France depuis 1950 : des mutations à la chaîne . L'économie française - Comptes et dossiers (Dossier -L'industrieautomobileenFrancedepuis1950).

La stratégie véhicule propre de la Commission : voiture balai ou moteur de l’Europe de l’automobile ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Annoncée en février, la Communication de la Commission Européenne intitulée "Une stratégie européenne pour des véhicules propres et économes en énergie" a été présentée et commentée par le Commissaire à l’Industrie, Antonio Tajani, le 28 avril. Tout en réaffirmant la doctrine de la neutralité technologique de la Commission qui ne veut prendre partie ni pour aucune des politiques nationales ni pour aucun des champions nationaux italien, allemands ou français, le Commissaire se veut plus offensif que ne le fût sur ce dossier son prédécesseur et entend en faire un exemple de ce que pourrait être une politique industrielle européenne. La Communication présentée mercredi rappelle à ce sujet que le parc mondial est appelé à doubler dans les 20 ans à venir et situe alors l’enjeu ainsi : "Ce doublement du parc automobile mondial appelle un changement radical des technologies afin d’assurer une mobilité durable à long terme compte tenu de l’objectif de décarbonisation du transport. La stratégie devrait par conséquent aider l’industrie européenne à se hisser au premier rang mondial dans le déploiement de technologies de propulsion alternatives. L’évolution vers des transports durables que l’on constate partout dans le monde montre que l’industrie automobile européenne ne peut rester compétitive qu’en prenant la tête dans le domaine des technologies vertes. lire la suite

Renault : entreprise innovante par nature ou par accident ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les jours passés ont été marqués en France par une forte présence médiatique de Dacia. Le 4x4 Duster est maintenant disponible à la vente et la campagne de publicité réaffirmant les "valeurs" de la marque est apparue sur les écrans. La Sandero finit le mois de mars à la seconde place du "hit parade" et offre au GPL une part de marché que ses promoteurs n’espéraient plus en France. En dehors de la légitime mobilisation médiatique que suscite l’engagement de Renault-Nissan dans le développement à grande échelle du véhicule électrique, le renouveau de Renault est là et il s’est opéré en une demi-décennie. Puisque le lancement commercial des VE est encore à venir et que ses succès annoncés par la publicité faite autour des accords avec les Etats, les collectivités ou les grandes flottes restent hypothétiques, s’intéresser à Dacia présente l’avantage d’exhiber des éléments tangibles de ce qui permet à Renault d’engranger d’incontestables succès. lire la suite

Derrière Renault-Daimler : les doutes sur le haut de gamme et son avenir

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

On se rappelle que lorsque Carlos Ghosn a pris les rênes de Renault, le "contrat 2009" qu’il avait conçu avec ses équipes et officialisé en février 2006 faisait la part belle aux véhicules de haut de gamme (les fameux "plus de 27 000 euros"). PSA avait alors de grandes ambitions pour ces gammes là et avait tout fait par exemple pour que Rennes, où ces gammes sont assemblées, obtiennent, en décembre 2005, la labellisation par l’Etat de son pôle de compétitivité "Automobile Haut de Gamme". lire la suite

Le revirement de VW sur l’électrique change la donne

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les annonces de Heuliez et de Bolloré à Genève cette semaine rapportées par Autoactu ont suscité les sarcasmes : perpétuellement repoussé, le lancement de la Blue Car laisse les observateurs sceptiques ; quant à Heuliez, la politisation du dossier et le décalage entre les aides reçues et demandées et le rapport prix/prestations du produit ne font rien pour crédibiliser l’alternative électrique. lire la suite

Production automobile, compétitivité et intégration européenne

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Un an après les Etats Généraux de l’Automobile, on en est aux conclusions des Etats Généraux de l’Industrie qui devraient prochainement conduire le Président Sarkozy à dévoiler un nouveau plan censé défendre la compétitivité de l’industrie française. Parallèlement, cette semaine, alors que l’on réouvrait le grand chantier du financement des retraites, Autoactu.com  nous livrait les chiffres de la production automobile des constructeurs français qui, comme on le savait, font apparaître que les sites d’assemblage français ont nettement plus souffert en 2009 que les sites hors de France : on a vu s’accentuer le phénomène de marginalisation relative de ces sites dans le dispositif industriel des constructeurs et, même si les primes à la casse de nos voisins européens, ont donné du travail à ces sites, le déficit extérieur automobile apparu en 2008 s’est creusé en 2009. lire la suite

PSA, Renault : de faux jumeaux

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

PSA et Renault ont présenté cette semaine des comptes qui, malgré leurs différences impressionnantes quant aux montants des pertes et à l’ampleur de la dégradation sont assez homologues. En effet, ce sont d’abord les pertes liées à Avtovaz, Nissan et Volvo AB qui génèrent cette différence puisque plus de la moitié des pertes de Renault s’explique ainsi. lire la suite

Distribution automobile : après le soulagement, l’angoisse

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Pour la distribution automobile, l’année 2009 fut plutôt bonne et les craintes de début d’année ont peu à peu fait place sinon à l’euphorie du moins à une activité commerciale très soutenue. Comme Autoactu.com le confirmait cette semaine, le marché s’est non seulement bien porté mais il a, pour une fois, vu son dynamisme assuré principalement par les particuliers auprès desquels le travail commercial est d’abord assuré par les réseaux. Les chiffres qui remontent semblent indiquer que, malgré des valeurs unitaires tirées, elles, à la baisse par la rapide descente en gamme opérée par les clients désirant cumuler prime à la casse et bonus de 700 euros, la profitabilité des affaires en ressort plutôt améliorée. lire la suite

Derrière le psychodrame sur la Clio 4, la voie étroite de la défense du site France en 2010

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le psychodrame qui s’est clos ce week-end amènerait presque à se demander si, à quelques mois des Régionales, les dirigeants de Renault n’ont pas offert au gouvernement une opportunité politique de montrer combien il est puissant, capable de taper du point sur la table et d’obtenir des contreparties aux aides qu’il accorde aux industriels. Côté Renault, la concession faite aura le mérite de faire oublier que, quelle qu’ait été la santé relative des immatriculations du groupe en France et en Europe en 2009, le mouvement de marginalisation des sites français dans le dispositif industriel du groupe s’est confirmé. Si tel a été le cas, c’est largement on le sait parce que la demande s’est portée sur des modèles d’entrée de gamme ou des Dacia dont la production est est-européenne. PSA ayant été soumis aux mêmes pressions, il y a divergence entre l’évolution de la production en Europe des groupes français et leur production en France alors même que le dynamisme de la demande pour les produits était en France et en Allemagne. lire la suite

2009 : moins de catastrophes que l’on ne l’avait craint, plus de changements majeurs que l’on ne veut bien le dire

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Comparée à ce que nous vivions il y a un an, la situation en ce début 2010 paraît autrement plus enviable. Début 2009, on pouvait avoir l’impression en effet que, un peu partout dans le monde, pays émergents inclus, la demande automobile avait tout simplement disparu dans des proportions jamais vues et sans qu’on sache dire pour combien de temps. La production avait alors été arrêtée dans un très grand nombre de sites et l’on s’attendait alors légitimement à ce que, malgré la vigueur de ces réactions, les pertes associées à ces mois entiers sans recettes conduisent à des restructurations assez drastiques de l’industrie. On identifiait les Etats-Unis dont les constructeurs encouraient depuis des années de lourdes pertes comme le cœur de ce processus de restructuration mais les "surcapacités" en Europe et, en particulier, dans les pays européens à "hauts salaires" étaient volontiers soulignées et, pour s’en émouvoir ou s’en réjouir, la situation semblait inciter à ce que la crise règle de fait ce problème structurel évoqué depuis des années. lire la suite

Première et seconde révolution automobile : une comparaison riche d’enseignement

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le Gerpisa organisait vendredi une rencontre acteurs-chercheurs où était examiné pour une seconde fois le dossier du véhicule électrique. Notre collègue Michel Freyssenet, sociologue et co-fondateur du Gerpisa, présentait dans ce cadre le travail de comparaison qu’il a entrepris entre le première et la seconde révolution automobile : celle qui, il y a un siècle,  a vu son avènement comme industrie et comme produit de masse sous les traits que nous lui connaissons actuellement et celle qui pourrait être en train de prendre corps sous le double signe de la montée en puissance des émergents et des pressions à la réduction des émissions et de la consommation d’énergie fossile. lire la suite

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