France

Renault : racines du traumatisme et conditions de son dépassement

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La semaine passée s’est ouverte avec l’épilogue provisoire que le conseil d'administration de Renault a donné à la piteuse affaire dont bruissaient les médias depuis plus de trois mois : Ghosn est préservé et Pelata sacrifié avec les trois membres de la direction les plus directement impliqués dans le dossier. Les problèmes managériaux sous-jacents identifiés par le Comité d’audit vont, promet-on, être rapidement traité avec la plus grande attention afin que tout soit fait pour qu’un tel épisode soit à l’avenir impossible et que le traumatisme et le malaise créés puissent se résorber rapidement.

Les trois questions qui se posent aujourd’hui sont
1) celle de savoir si le limogeage du seul Pelata est une réponse appropriée,
2) celle des racines du mal c’est à dire du "système" qui a accouché de cette monstrueuse décision,
3) celle des "réparations" c’est à dire de la capacité du top-management à retrouver la confiance du management intermédiaire et de l’ensemble des salariés.

1) Fallait-il préserver Ghosn ? lire la suite

De la nouvelle géographie de la production au nouveau paysage géostratégique dans l’automobile mondiale

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La parution des chiffres de l’Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) sur la production 2010 dans le monde a été relativement peu commentée. Elle fait pourtant apparaître de manière criante le caractère irréversible de l’irruption d’un nouvel ordre automobile mondial. En effet, outre le fait que la Chine assure désormais presque un quart de la production (18,2 millions des 77,6 millions de VP et de VUL fabriqués dans le monde), l’importance prise par les nouveaux pays de l’automobile durant la crise ressort avec éclat. Si l’on compare ainsi 2010 à 2007 où la production mondiale avait été de 73,3 millions, il ressort que les seuls BRIC représentaient en 2007 moins de 16 millions de véhicules produits (21,4% de la production mondiale) alors qu’en 2010 ils en auront assemblés 27 millions (c’est à dire 34,6%). De même, dans la hiérarchie mondiale des pays constructeurs, la France était encore au 6ème rang en 2007. En ayant vu sa production passer de 3 à 2,2 millions alors que la production croissait rapidement ailleurs, Brésil, Inde, Mexique et Espagne sont désormais devant elle et la France pointe au 10ème rang. Au sein de l’Europe, le redéploiement des productions est également très frappant puisque, avec une production de 857 000 véhicules, l’Italie est par exemple devenue un producteur de moindre importance que la République Tchèque ou la Pologne. lire la suite

Pourquoi les anciens services de l’automobile doivent se mobiliser autour des nouvelles formes d’automobilité

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Lors de ses vœux début janvier, le président du CNPA, P. Bailly, avait attiré l’attention des professionnels traditionnels de l’automobile sur la nécessité de ne pas laisser à d’autres le soin de faire le ‘buzz’ d’abord et le ‘business’ ensuite autour des nouvelles formes de mobilité. Son argument était aussi défensif qu’offensif :
- pourquoi laisser à des acteurs connaissant peu ou mal l’automobile et le rapport des clients à ce bien-service l’innovation et le développement de nouvelles offres commerciales assurant sous des formes alternatives "l’automobilité" des ménages au risque de se retrouver demain au mieux sous-traitants de ces nouveaux opérateurs lorsqu’ils auront réussi et, au pire, évincés par eux ?
- pourquoi ne pas faire reposer sur le socle des savoir-faire et des très capillaires réseaux de professionnels la conception d’alternatives crédibles et leur déploiement sur des territoires manifestant des besoins spécifiques connus d’eux ?
Autoactu nous rapporte chaque semaine des indices du bien-fondé de cette proposition. Cette semaine nous en a fourni au moins deux de plus. lire la suite

Les coûts fixes et les coûts variables de l’automobilité carbonée et décarbonée

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le gouvernement anglais cherche à réduire un peu les dégâts de la cure d’austérité qu’il a engagée en ajustant les taxes sur les carburants à la baisse. Cette mesure est à contre-courant des réflexions engagées un peu partout dans le monde sur la mobilité qui, pour réduire les émissions de CO2 et la dépendance des nations aux énergies fossiles, incitent plutôt à les maintenir et/ou à les alourdir pour créer les incitations nécessaires aux mutations technologiques et de comportements qui apparaissent aujourd’hui hautement souhaitables. lire la suite

Fukushima et la légitimité du Véhicule Electrique

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Contestée depuis longtemps par les écologistes, la solution que représente le VE aux yeux de ses promoteurs l’est aussi par les tenants du rêve automobile et de la liberté que la voiture confère à son propriétaire d’aller vite et loin en bénéficiant de tous les gadgets et de tout le confort auquel son statut et ses revenus lui donnent droit. La catastrophe japonaise conduit ainsi à la formation d’une coalition assez hétéroclite, mariage d’une carpe écologiste radicale et d’un lapin autophile et conservateur. Vous trouverez ainsi une mise à mort rhétorique du VE sous la plume de Marcel Robert sur le site très violemment "anti-bagnole" Carfree.free.fr et une charge du même tonneau sous celle de Jean-Michel Cravy sur son blog on ne peut plus autophile autopanorama.over-blog.com. Dans un style beaucoup plus soft, A.-G. Verdevoye dans La Tribune, N. Bourassi sur EasyBourse.com ou B. lire la suite

PSA, Renault : derrière une convergence de façade, des stratégies contrastées

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Comme l’an passé lorsqu’ils annonçaient leurs pertes 2009, PSA et Renault ont paru cette semaine être dans des situations assez comparables et converger progressivement sur un bon nombre de dossiers.

Si l’on ne tient pas compte du gain réalisé par Renault sur la vente des actions Volvo, les bénéfices correspondent à des montants proches. Les deux groupes en profitent pour se hâter de terminer de rembourser la dette de 3 milliards d’euros qu’ils avaient contracté auprès de l’Etat français au plus fort de la crise. Ils sont d’accord pour considérer que leurs ventes en Europe pourraient stagner cette année mais que la part du Reste du Monde est appelé à continuer de croître pour atteindre 50% de leurs chiffres d’affaire autour de 2013 pour Renault et en 2015 pour PSA. Mise à part la Chine, que Renault laisse à Nissan, les autres BRIC sont la priorité pour l’un et l’autre … lire la suite

Varin n’est pas Marchionne et ouvre la voie d’un débat démocratique sur la désindustrialisation

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

P. Varin a publié vendredi dans les Echos en page "Idées" un texte intitulé "Un pacte pour sauver notre industrie". Le titre choisi par le quotidien en Une pour appeler le lecteur à lire ce point de vue était "Coût du travail en France : le cri d’alarme du patron de PSA" ne nous paraît pas refléter très fidèlement le contenu du texte. En effet, s’il s’adosse implicitement à l’étude Rexecode dont nous parlions la semaine passée et impute une part importante de la désindustrialisation de la France au fait que l’avantage qu’avait encore la France sur l’Allemagne en termes de coûts salariaux s’est émoussé dans la décennie passée, il ne s’en tient pas là. Il précise le diagnostic et, comme le rapport Rexecode, souligne le poids relatif des cotisations sociales (47% du salaire net en Allemagne contre 83% en France) qui génère, dans l’industrie, à coûts salariaux totaux égaux, des salaires nets 20% moins élevés en France qu’en Allemagne. lire la suite

Rapport Rexecode : suivre la voie allemande ou faire en sorte que l’Europe la quitte ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Nous reviendrons la semaine prochaine sur la question des coûts salariaux en France et en Allemagne et sur la réalité de ce handicap pour l’industrie automobile spécifiquement. Avant cela, même si le rapport de Rexecode ne se réduit pas à cette question, il est opportun de s’interroger sur la teneur du message qu’il délivre et les voies que cela dessine pour l’économie européenne et pour l’industrie automobile en particulier. Explicitement, Rexecode nous dit –et la presse ne s’y est pas trompée– qu’il n’y a de salut économique que dans la compression des coûts salariaux. L’Allemagne dont l’économie brille d’abord aujourd’hui comme hier par sa compétitivité hors coût est alors citée en exemple pour cela alors même que, dans l’automobile par exemple, chacun sait que cette compétitivité était déjà patente avant les années 2000 durant lesquelles on a effectivement vu se nouer cet accord –qui commence à se fissurer sérieusement d’ailleurs– sur la modération salariale, le transfert d’une partie de la protection sociale sur la consommation et l’affaiblissement de cette protection. En Allemagne, il s’agissait d’abord de favoriser le développement de l’emploi dans les services pour contenir le chômage dans un pays où l’industrie domine et a tendance à tirer les salaires vers le haut. lire la suite

2011 : une année à risque pour l’automobile française

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

L’année 2011 apparaît dans l’automobile comme en politique comme étant un peu en suspens.

Les constructeurs et les importateurs vont devoir jouer "sans filets" sur un marché français qui, en raison des primes à la casse, a anticipé en 2009 et 2010 une partie des achats de renouvellement qui seraient normalement intervenus cette année. Bercy s’inquiète déjà des conséquences qu’un reflux de la production en France aurait pour les équipementiers et sous-traitants. PSA et Renault insistent en mobilisant la comparaison France-Allemagne pour que soient tirées les conséquences des Etats Généraux de l’Industrie et que l’on examine sérieusement l’hypothèse d’un financement d’une part significative des dépenses de santé ou de retraites par la TVA sociale et mettent en balance leurs choix d’implantation des modèles à lancer dans la période à venir. Renault qui a lié son sort et celui de Flins à celui des véhicules tout électrique a entamé un compte à rebours avant le lancement commercial du modèle phare de sa gamme électrique que sera la Zoé, annoncée pour mi-2012. lire la suite

Mobilité électrique : quelle stratégie gagnante pour la France ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le titre de cette chronique était celui de la passionnante conférence qu’organisaient cette semaine l’Observatoire de l’Innovation Automobile, l’Observatoire du Véhicule d’Entreprise et Autoactu. De manière assez significative nous semble-t-il, la réponse à la question est restée en creux voire subliminale : mise à part l’intervention finale du Sénateur Nègre qui a davantage parlé de son expérience d’élu local que de la politique de la France en ce domaine et n’a pu qu’avouer que le Livre Vert dont il assure la rédaction ne pourra être publié que lorsque les arbitrages auront été rendus par l’Etat, il n’a pas été question d’une politique française en ce domaine.

Pour faire court, on a entendu d’abord les industriels (Renault, PSA et Michelin) s’exprimer sur le véhicule électrique, la place (et la forme) qu’il pouvait et devait prendre dans leurs politiques et sur les marchés. Puis, après que J.-P. Orfeuil ait brillamment procédé à une évaluation de ce que sont les questions de mobilité aujourd’hui en France et ailleurs, on a entendu les représentants de Veolia et de Orange. Chacun des représentants des cinq entreprises représentées a livré sa vision et a souhaité convaincre l’auditoire de l’avance qu’était en train de prendre leur groupe dans ce domaine. Chacun a indiqué qu’il ne pouvait ni prétendre avancer seul ni se passer du soutien des politiques publiques. lire la suite

L’industrie automobile : une affaire publique et démocratique

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

S’est créée il y a environ un an une Association des Collectivités Sites de l’Industrie Automobile (ACSIA) qui entend être le "chaînon manquant" entre les industriels et les pouvoirs publics nationaux et permettre que les mutations de l’industrie ne soient pas subies mais anticipées par les territoires qui en dépendent économiquement. L’ACSIA organisait jeudi 2 décembre sur les terres du président de l’association, Pierre Moscovici, à Montbéliard des premières rencontres pour réfléchir à la fois sur les grandes évolutions de l’industrie et sur ce qui est entrepris par les collectivités pour y faire face. lire la suite

Peut-on rester un constructeur national en France sans privilégier le Made in France ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le mois de novembre aura été marqué en France par les annonces de Renault sur Sandouville et celles sur les 3000 départs planifiés des plus de 58 ans qui pourront bénéficier des mesures dites de "pénibilité". Le même mois, on aura vu décider le fin du bonus GPL dont le dynamisme des ventes de Dacia Sandero et de Clio Renault dépendait assez largement en France. Même si le chantre du Made in France qu’était C. Estrosi a été une des victimes du remaniement, il est difficile de ne pas voir dans cette corrélation une forme de causalité politique : défendre les positions commerciales d’un constructeur français en perpétuant des mesures fiscales relativement couteuses et modérément défendables sur le plan environnemental alors qu’il dessine une stratégie industrielle d’après-crise peu favorable au site France n’apparaît pas comme un bon deal. Dans ce contexte, pour le gouvernement qui doit rendre l’arbitrage, les dommages électoraux de l’économie réalisée sont alors volontiers considérés comme nuls. lire la suite

Compte rendu de la 182e Journée du GERPISA: Le véhicule électrique dans le paysage des nouvelles mobilités et des usages de l'automobile

Emission / Séminaire / Colloque: 

182ème Journée du Gerpisa

Recomposer le système de mobilité dominé par le véhicule thermique personnel multifonctions
Présentation effectuée par OIivier Paul-Dubois-Taine, Ingénieur honoraire des Ponts Chaussées, Membre du Conseil National des Ingénieurs et Scientifiques de France.

La présentation menée par Olivier Paul Dubois Taine s’inscrit dans le programme général du GERPISA intitulé « Développement durable et industrie automobile ». La question qui est posée par Oliver Paul-Dubois-Taine va bien au delà de la question du changement des motorisations ou du développement des voitures électriques : c’est un travail indispensable pour comprendre les enjeux sociaux qui se dessinent derrière les changements observables actuellement, à la fois dans la presse et dans l’attitude des constructeurs vis-à-vis des nouvelles motorisations.

 

 
Compte rendu réalisé par Axel Villareal
Doctorant au GERPISA
 

Introduction lire la suite

Nouveaux "business models" et nouveaux statuts des garagistes

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Tout indique que la soutenabilité de l’ancien "business model" qui permettait aux concessions de faire ce que requéraient les constructeurs pour distribuer leurs véhicules neufs en puisant dans les profits qu’assuraient pièces et entretien-réparation est et sera de plus en plus problématique. Dès lors, pour les constructeurs qui continuent d’avoir un besoin vital de la capillarité de leurs réseaux comme pour les investisseurs et professionnels qui jouent leur survie et leurs patrimoines, la quête d’alternatives praticables à l’avenir est lancée. lire la suite

La distribution peut-elle inciter les constructeurs à changer ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Nous défendions la semaine dernière que le mal dont souffrent l’automobile et sa distribution renvoyait assez largement à la prolifération des produits, à leur renouvellement accéléré et à l’alourdissement des coûts que tout cela a généré. Dans la mesure où cette forme prise par la dynamique concurrentielle n’est gérable qu’à condition de maîtriser sa distribution pour pouvoir l’inciter à vendre tous les produits que l’on conçoit à grands frais même quand ils ne trouvent pas "spontanément" leur cible, il est tentant de sauter le pas et de considérer qu’il n’y a de salut pour l’industrie qu’à condition que soit mis un terme aux pratiques de distribution sélective. lire la suite

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