Allemagne
La Commission et la Cour de Justice Européenne face à la loi Volkswagen : la libre circulation des capitaux envers et contre tout
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Alors que l’on se gargarise autour d’une Europe toute entière dévouée aux intérêts et aux desiderata allemands, on apprenait il y a dix jours que la Commission repartait en guerre contre la loi Volkswagen. Considérant que les modifications qui ont été apportées en 2008 à la dite loi pour feindre de se conformer au droit européen sont insuffisantes, la Commission porte l’affaire devant la Cour de Justice Européenne et lui demande d’astreindre l’Etat allemand à une amende journalière de plus de 31 000 euros qui courrait depuis que l’arrêt de 2007 exigeant la modification de la loi a été prononcé jusqu’à aujourd’hui. La Commission demande également que cette amende journalière soit portée à 282 725 euros par jour à compter du jour où le nouvel arrêt de la CJE interviendra. lire la suite
Immatriculations espagnoles et automobile française : l’Europe va-t-elle laisser passer la deuxième lame de la crise ou se résigner à découvrir les qualités du défaut ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
La parution cette semaine des immatriculations en octobre dans les différents pays européens et les perspectives sombres qu’elles ouvrent confortent chez beaucoup d’analystes et d’acteurs le sentiment que l’on avait un peu vite parlé de sortie de crise en 2010 et 2011. En Europe, les marchés qui avaient été soutenus avec succès se tiennent les moins mal : c’est le cas de la France et de l’Allemagne.
A l’inverse, l’Italie, le Royaume-Uni et, surtout, l’Espagne c’est à dire les trois grands autres marchés qui avaient le plus souffert en 2008-2009 n’ont nourri des espoirs de rétablissement que quelques mois et ce sont eux qui, à nouveau, nourrissent les craintes de voir des sites menacés ou restructurés. Parmi eux, l’Espagne incarne, en cette fin 2011, l’impasse dans laquelle on se trouve. lire la suite
Les tensions entre Suzuki et Volkswagen : une ombre au tableau de la réussite impériale
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Weekly column by Bernard Jullien director of Gerpisa.
Passé un peu inaperçu dans l’actualité automobile de l’été, l’épisode très conflictuel de la vie de la jeune alliance Suzuki-VW était au centre des commentaires au Japon en juillet. Il a continué d’être assez largement scruté en août.
Rappelons que VW et Suzuki s’étaient rapprochés fin 2009. On avait alors vu VW prendre 19,9 % du capital de Suzuki pour 1,7 milliard d’euros. En retour, Suzuki devait à son tour rentrer au capital du groupe de Wolfsburg. Etant données les complémentarités technologiques et géographiques entre les deux entreprises, les analystes n’avaient guère eu de mal à trouver les arguments justifiant l’opération. Ils avaient toutefois eu tendance à regarder très volontiers le dossier à partir des intérêts de Volkswagen et à faire comme si il s’agissait là d’une flèche supplémentaire – indienne - ajoutée dans le carquois, déjà convaincant, des équipes de Piech. lire la suite
Si la VDA à la française est évidemment souhaitable, est-elle faisable ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
A l’occasion de la rencontre qu’Autoactu et l’Observatoire de l’Innovation Automobile organisaient ce jeudi à Paris sur la question de la compétitivité de l’industrie automobile en France a été évoqué par plusieurs des intervenants l’intérêt qu’il y aurait à doter la filière d’un équivalent français du VDA allemand. Rappelons que la VDA – pour Verband der Automobilindustrie càd, littéralement, Union de l'industrie automobile - est un organisme chargé de définir les standards utilisés dans l'industrie automobile dans la zone d'influence allemande. Créée en 1901, elle (l’Union) réunit l'ensemble des constructeurs et leurs principaux fournisseurs et son principal objectif est de représenter les intérêts de ses membres et de permettre un échange d'idées entre eux. Comme son rapport l’indique : "La VDA représente les intérêts de toute l’industrie automobile allemande, ceux des constructeurs aussi bien que ceux de leurs fournisseurs. Cette combinaison confère à la VDA un caractère unique sur le plan international puisqu’une très large palette de configurations difficiles qui voient le jour dans la relation constructeurs/fournisseurs peut être discutée et réglée sous l’égide de la VDA." lire la suite
Kaul, Th., Niehaus, M. & Menzel, F. (2010) Disability Management for Young Adults with Disabilities in the German Automobile Industry.
De la nouvelle géographie de la production au nouveau paysage géostratégique dans l’automobile mondiale
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
La parution des chiffres de l’Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) sur la production 2010 dans le monde a été relativement peu commentée. Elle fait pourtant apparaître de manière criante le caractère irréversible de l’irruption d’un nouvel ordre automobile mondial. En effet, outre le fait que la Chine assure désormais presque un quart de la production (18,2 millions des 77,6 millions de VP et de VUL fabriqués dans le monde), l’importance prise par les nouveaux pays de l’automobile durant la crise ressort avec éclat. Si l’on compare ainsi 2010 à 2007 où la production mondiale avait été de 73,3 millions, il ressort que les seuls BRIC représentaient en 2007 moins de 16 millions de véhicules produits (21,4% de la production mondiale) alors qu’en 2010 ils en auront assemblés 27 millions (c’est à dire 34,6%). De même, dans la hiérarchie mondiale des pays constructeurs, la France était encore au 6ème rang en 2007. En ayant vu sa production passer de 3 à 2,2 millions alors que la production croissait rapidement ailleurs, Brésil, Inde, Mexique et Espagne sont désormais devant elle et la France pointe au 10ème rang. Au sein de l’Europe, le redéploiement des productions est également très frappant puisque, avec une production de 857 000 véhicules, l’Italie est par exemple devenue un producteur de moindre importance que la République Tchèque ou la Pologne. lire la suite
VW, its performance and precautions when analysing brand-based results
Weekly column by Bernard Jullien Director of Gerpisa.
This week's publication of Volkswagen Group results attests to the solidity of Europe's leading group and translates the relatively good health of the global automobile sector along with the ability of a highly internationalised group to take advantage of this situation.
It also lends credence to the group’s strategy for 2018, by which time VW intends to produce more than 2 million vehicles, vs.7,278 in 2010. Lastly, it reinforces the sense that it is possible for a company to succeed in the automobile sector even if it maintains deep roots in high-wage countries.
A detailed examination of these results and of some of the analyses that followed calls for a number of remarks, however.
1) Europe remains relatively important for the VW group and it is interesting that out of revenues of €126 billion, Europe accounts for two-thirds of the total with the rest more or less evenly split between North America, South America and Asia-Pacific. Even if sales by Chinese partner firms are not consolidated in VW’s group turnover (which only show profits), this observation indicates that the solidity of its European positions remains one of the group’s key characteristics. lire la suite
VW, ses résultats et les précautions à prendre dans l’analyse des résultats par marques
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
La publication cette semaine des résultats du groupe Volkswagen ont confirmé la solidité du premier groupe européen. Ils indiquent l’assez bonne santé de l’automobile mondiale et la capacité d’un groupe très internationalisé à en profiter.
Ils rendent crédible la stratégie 2018 du groupe qui entend à cet horizon produire plus de 10 millions de véhicules (contre 7,278 en 2010). Ils confortent le sentiment qu’il est possible dans l’automobile de réussir en conservant une base solide dans un pays à hauts salaires.
L’examen détaillé des résultats et des commentaires qui en sont faits appellent toutefois plusieurs remarques.
1) L’importance relative de l’Europe pour le groupe VW reste fondamentale et on notera que sur les 126 milliards d’euros de chiffre d’affaires, l’Europe représente les 2/3 alors que le tiers restant se partage en 3 tiers d’importance presqu’équivalente entre l’Amérique du Nord, l’Amérique du Sud et Asie-Pacifique. Même si le chiffre d’affaire des coentreprises chinoises n’est pas intégré dans le CA du groupe VW et que l’on n’en retrouve dans les comptes que les profits, ce constat indique que la fermeté des positions du groupe en Europe demeure fondamentale pour lui. lire la suite
Développement durable et industrie automobile: une comparaison France-Allemagne
Betriebliche Wohnungspolitik im „fordistischen“ Zeitalter. Das Volkswagenwerk in Wolfsburg und Automobiles Peugeot in Sochaux von 1944 bis 1979
With Workers´ Participation through the Crisis and beyond? Strategies of German Carmakers to cope with the impact of the financial crisis
Sustainable Development as a strategic challenge for OEMs and governments: Politics on the Battery Electric Car in Germany and France
Brazil: Autos and Ethanol – marriage of international investors and local resources
Brazil: Autos and Ethanol – marriage of international investors and local resources
External product variety in the automotive industry: An empirical analysis of German and Japanese OEM operations
Today, consumers’ needs and wants are rapidly changing. In the automotive industry, increasing product variety has been reported resulting from such factors as changes in energy prices, and regional differences in safety and environmental regulations, in addition to the growing sophistication of consumers. For example, consumers in several countries expect to configure their own individual vehicles. The range of customization to meet such consumer requests, however, is greatly different. Some OEMs rely on providing only a low level of external variety, while others offer variety to an extent that the number of theoretical variants is higher than the number of actual sold units. Furthermore, the approach to response to customer orders from the point of sale to the delivery (i.e. the order fulfilment process) differs as well. Recent empirical research into product variety in the automotive industry has been mainly limited to OEMs from one region only. In this paper we present a comparison between German and Japanese cases. Our aim is to evaluate the consequences of different variety strategies.
Numerous aspects linked to product variety have been discussed by an interdisciplinary body of literature. The discussion in operations was driven by the results of MIT’s first International Automobile Assembly Plant Study conducted 1985-90 and extended by the debate on mass customization; through which product variety can be delivered to end customers at lower costs. In practice, for the past fifteen years, almost all OEMs have achieved operational excellence by the adaption of Japanese-based lean production principles. Competition, however, takes place in multiple dimensions simultaneously: firms need to develop appealing products, build attractive brands, and excel in operations. Thus, a central theme remains the decision on the ‘optimum’ or ‘appropriate’ level of variety: on the one hand, offering variety can provide differentiation in the marketplace, increasing revenues; on the other hand, it increases cost and lowers productivity.
The comparison of decisions by German and Japanese automotive OEMs shows differences concerning the level of external variety. We focus our analysis on customization based on so called ‘options’. Options are widely used in the automotive industry to provide product variety; e.g. customization of certain car models in terms of sun roof, air conditioning, four-wheel drive or navigation system. We study two levels of product variety by options: (1) customization that influences the manufacturing process by adding options that are integral to the product structure; and (2) customization that is added by options within the distribution system and that is independent of other elements of the product structure. An important indicator at the first level is the option content and variability that is being installed at the factory. Although this indicator is only a proxy for the complexity in the manufacturing process, it clearly shows differences within the variety being provided by a factory. Delaying the product differentiation (also called postponement or late-configuration) is common way to add customization at a later stage of the order fulfilment process. At the second level certain product and process design approaches such as standardization and modular product structure are typically necessary.
In our cross-case comparison, first, we collected data on product varieties, production and sales volumes, and factory conditions from five German and five Japanese major OEMs in order to understand the general differences. Then, we collected more detailed data on order fulfilment processes and mass customization techniques from each one German and Japanese case. As part of our data collection, we have conducted more than 30 interviews at these OEMs from 2008-10. The interviews are conducted not only in the manufacturing departments, but also in further relevant organizational units, such as sales, marketing, and planning. Our analysis has been extended by factory observation of five factories over the same time-horizon.
The main focus is the link of order-fulfilment inside the factory. We investigate the implication of product variety by options; compare the assembly line set-up, and the complexity in manufacturing. How both OEMs apply mass customization strategies to mitigate negative effects of product variety is further studied. Particularly, the analysis of distribution-based mass customization techniques, namely postponement/late-configuration and option bundling is an additional focus.
The findings show a great difference in the extent of external variety between German and Japanese OEMs. Regarding the two OEMs in our study, we find that in Japan several different car models are assembled on one line. For each model only a low variety based on the option content is added. Very similar tasks for the assembly worker are being performed even for different models based on a standardised production system. In Germany, fewer models are assembled on a certain line, but the models have a greater variety by the number of factory installed options and their variability. Similar tasks for the assembly worker are given by the limitation on a fewer model-mix per assembly line. In Germany, the average number of factory installed options is six times higher. The use of distribution-based mass customization techniques is in greater use in Japan, as customization is also done in the distribution-system by dealers using postponement/late-configuration. Such techniques tend to be in use only for accessories in Germany. Further mass customization is done in Japan by a greater extent of option bundling, while the German OEM offers single options and also their combination in bundles.
In conclusion, our study provides empirical evidence on the extent of external variety in Japan and Germany, which order fulfillment processes are currently in use, and how two companies from Japan and Germany apply mass customization techniques to reduce negative impacts of variety in the factory.
Varin n’est pas Marchionne et ouvre la voie d’un débat démocratique sur la désindustrialisation
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
P. Varin a publié vendredi dans les Echos en page "Idées" un texte intitulé "Un pacte pour sauver notre industrie". Le titre choisi par le quotidien en Une pour appeler le lecteur à lire ce point de vue était "Coût du travail en France : le cri d’alarme du patron de PSA" ne nous paraît pas refléter très fidèlement le contenu du texte. En effet, s’il s’adosse implicitement à l’étude Rexecode dont nous parlions la semaine passée et impute une part importante de la désindustrialisation de la France au fait que l’avantage qu’avait encore la France sur l’Allemagne en termes de coûts salariaux s’est émoussé dans la décennie passée, il ne s’en tient pas là. Il précise le diagnostic et, comme le rapport Rexecode, souligne le poids relatif des cotisations sociales (47% du salaire net en Allemagne contre 83% en France) qui génère, dans l’industrie, à coûts salariaux totaux égaux, des salaires nets 20% moins élevés en France qu’en Allemagne. lire la suite
‘One Best Way’ of Short-Time Work? A comparative perspective on the implementation of working-time accounts in Germany and South Africa during the financial crisis 2008/2009
As indicated by the huge public attention in the media and underlined by recent scientific publications (Altvater 2010), between 2008 and 2010 the world financial crisis has undoubtedly been the central impact, shaping the social reality of business models and labour regulation all across the globe. Since the automotive industry does not stand out as an exception in this matter, different ways of ‘steering through the turbulences’ caused by the economic crisis have been established by the various car-manufacturers. In developing a more detailed perspective on the reactions to the economic and social impact of the crisis which were taken in various national contexts, different reaction-patterns can be identified, depending on the particular national setting, in which these impacts need to be dealt with. To analyze the frame of opportunities and restrictions shaping the policies of man-agement and workers´ representatives, a system of country-specific institutions becomes ap-parent as the focal point of a sociological perspective, aiming to understand differing reactions to the crisis.
As the core-object of the presentation, empirical findings about (attempts of) the introduction of short-time work into the production system of a German car-manufacturer, operating in South Africa, will be discussed against the background of the specific institutional setting of the two countries. As has been pointed out by Jürgens and Blöcker (2009), short-time work turned out to be a well-directed instrument to react to the unstable economic situation of the crisis in Germany. At the same time, the introduction of short-time work generally met with a refusal of the South African workers. According to the approach of Pries (2010), the institutional analysis of the presentation is supposed to unfold its explanatory power through consideration of the impact of five institu-tional factors (i.e. family/network; profession/occupation, organization of work, market, public regime). Drawing on the findings of this institutional analysis, as well as on interview-footage collected in the course of field work in Germany and South Africa, light will be shed on the question of the introduction of working-time accounts in Germany an South Africa. From a theoretical and methodological point of view, the second, more perspectively oriented goal of the presentation lies in the utilization of an integrative perspective on institutional set-tings and actors´ dispositions in comparative research.
Bibliography
Altvater, Elmar (2010): Der große Krach. Die Jahrhundertkrise von Wirtschaft und Finanzen, Münster: Westfäli-sches Dampfboot
Jürgens, Ulrich; Blöcker, Antje (2009): Strategies for Overcoming the Crisis in the German Car Industry. Pres-entation held at 17th International GERPISA-Colloquium,17-19 June 2009, Paris, Quelle: http://www.gerpisa.univ-evry.fr/rencontre/17.rencontre/GERPISAJune2009/Colloquium/Papers/S.10_Blocker_Jurgens.pdf
Pries, Ludger (2010): Erwerbsregulierung in einer globalisierten Welt. Wiesbaden: VS
Martin Seeliger (*1984) works as a research assistant at the Chair of Sociology / Organisation, Migration, Participation at the Ruhr-University of Bochum. Current research interests: Sociology of work and organization in an international perspective, with a special focus on the automotive industry.
Session 29
Session n°:29
Rapport Rexecode : suivre la voie allemande ou faire en sorte que l’Europe la quitte ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Nous reviendrons la semaine prochaine sur la question des coûts salariaux en France et en Allemagne et sur la réalité de ce handicap pour l’industrie automobile spécifiquement. Avant cela, même si le rapport de Rexecode ne se réduit pas à cette question, il est opportun de s’interroger sur la teneur du message qu’il délivre et les voies que cela dessine pour l’économie européenne et pour l’industrie automobile en particulier. Explicitement, Rexecode nous dit –et la presse ne s’y est pas trompée– qu’il n’y a de salut économique que dans la compression des coûts salariaux. L’Allemagne dont l’économie brille d’abord aujourd’hui comme hier par sa compétitivité hors coût est alors citée en exemple pour cela alors même que, dans l’automobile par exemple, chacun sait que cette compétitivité était déjà patente avant les années 2000 durant lesquelles on a effectivement vu se nouer cet accord –qui commence à se fissurer sérieusement d’ailleurs– sur la modération salariale, le transfert d’une partie de la protection sociale sur la consommation et l’affaiblissement de cette protection. En Allemagne, il s’agissait d’abord de favoriser le développement de l’emploi dans les services pour contenir le chômage dans un pays où l’industrie domine et a tendance à tirer les salaires vers le haut. lire la suite
Institutional configurations and industrial dynamics in the German automotive sector
Le couple automobile franco-allemand : le grand écart
Les faits
- Prendre la mesure de la domination allemande sur l’industrie européenne
- En saisir les différentes dimensions
- => Les valeurs unitaires plus que les coûts salariaux
L’analyse
Première analyse
- La résistance du modèle social, le privilège accordé à la relation salariale et la capacité (nécessité ?) de résister aux facilités offertes par l’UE Vs l’éviction, la mise en concurrence des sites et la vaine course derrière VW
Seconde analyse
- Une conception allemande du contrôle … … qui est parfois contestée avec succès … … et qui mériterait de l’être plus fermement.
Une analyse comparée du commerce international de composants automobiles entre la France et l’Allemagne
Introduction. Automobile, auto subtile
Marchionne, Merkel et les voies de la sortie de crise en Europe : des signaux contradictoires
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Le Mondial bat son plein et, malgré les chiffres d’immatriculation eu Europe, semble marqué par un certain optimisme justifié par l’attrait que suscitent l’électrique d’une part et par le rétablissement des comptes des grands constructeurs et les perspectives que les croissances des marchés chinois, brésiliens et russes offrent. On peut craindre que, dans ce contexte, les enjeux proprement européens ne soient un peu escamotés alors même que l’actualité nous offre au moins deux occasions majeures de saisir comment les très profonds déséquilibres qui se sont faits jour sur notre continent depuis une dizaine d’années pourraient être réduits. lire la suite
L’électrique, le marché et le plan
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Invité cette semaine à m’exprimer à Rennes lors d’une journée consacrée au "Plan Véhicule Vert Breton", on me demandait si le basculement vers le tout électrique était un scénario réaliste ou une hypothèse lointaine. Après m’être laborieusement abrité derrière les lourdes incertitudes qui marquent encore le paysage et en ayant largement souligné le rôle déterminant du politique dans l’affaire, il m’apparut que derrière le consensus apparent qui s’est imposé en France puis, progressivement en Europe subsistaient deux grands désaccords :
- le premier concerne le statut futur du VE qui est appelé selon certain à demeurer l’une des multiples solutions techniques auxquelles on recourra dans l’automobile pour couvrir la large gamme des besoins alors que d’autres le voient comme le futur "standard universel" que représenta le véhicule thermique (VT) jusqu’alors ; lire la suite
Sustainable concepts for future powertrain
"Rappels de voiture: une plaie moderne"
