Allemagne

Les perspectives pour l’automobile dans les PECO et la schizophrénie des analystes

71% du parc polonais a plus de 10 ans

Xavier Champagne rendait compte jeudi d’une étude Coface parue en ce mois de juillet pour dresser un panorama des industries et marchés automobiles des Pays d’Europe Centrale et Orientale (1). Sur un mode un peu curieux, l’auteur semble se féliciter du succès que connaît globalement le "bloc" que constitue désormais dans les statistiques européennes les "EU11" dans lesquels on regroupe les pays qui ont rejoint l’UE après 2004 (2). Plus précisément, la comparaison des niveaux de production de 2008 et de 2014 permet de faire apparaître que trois pays ont, par leur croissance, permis que la production progresse malgré le déclin que l’on notait ailleurs. Ainsi, la République Tchèque, la Slovaquie et la Roumanie voient leurs production de VP et VUL croître sur ces 6 années de 32%, 72% et 60% pour atteindre respectivement 1,25 million, 993 000 et 391 000. A l’inverse, Pologne, Hongrie et Slovénie subissent des baisses de 32 à 40% et ont produit, en 2014, 594 000, 227 000 et 120 000. Sachant que dans la même période la production française passait de 2,6 million à 1,8, celle italienne de 1 million à 700 000, il est effectivement manifeste que la "performance" des PECO qui, à eux 6, ont gagné plus de 300 000 VP et VUL produits est remarquable. lire la suite

Néglige-t-on l’hydrogène en France ?

Il y a trois ans, comme patron du commissariat général à l’investissement (CGI), Louis Gallois s’était fait remarquer en reprochant aux constructeurs français de ne pas se préoccuper suffisamment du développement des technologies liées à la filière hydrogène. C’était aux Mov’eo days le 19 novembre 2012, il avait alors dit : "Je suis assez perplexe devant les hésitations de l’industrie automobile française concernant la filière hydrogène. Dès lors qu’on disposera de l’hydrogène, c’est une solution qui permet, à travers une pile à combustible, une traction électrique de grande qualité puisque l’autonomie est de plus de 500 km, que le remplissage se fait comme le réservoir d’essence en quelques minutes. On a donc des éléments qui permettent au véhicule électrique de retrouver des performances qui sont celles du véhicule thermique en termes de commodité. Au stade de la recherche, il serait dangereux que nous ne poursuivions pas dans cette voie".
Lors des Ateliers de la PFA la semaine dernière, il n’a guère été question d’hydrogène, tout comme lors des Mov’eo days du mois dernier, et maintenant qu’il est installé dans ses nouvelles fonctions chez PSA, Louis Gallois n’y a rien trouvé à redire. Les dossiers prioritaires de l’industrie française tels qu’ils sont précisés de mois en mois confirment ce relatif désintérêt. Dans le même temps, ailleurs dans le monde et singulièrement au Japon, les constructeurs semblent faire bloc derrière cette technologie et obtenir pour la développer le soutien ferme et durable de la puissance publique. lire la suite

Balancing Opportunistic Behavior in Times of Coopetition – A Case Study of German Automotive Suppliers

Fojcik, T. M., Schilling L., & Proff H. (2013).  Balancing Opportunistic Behavior in Times of Coopetition – A Case Study of German Automotive Suppliers. Gerpisa colloquium.

While in the past, cooperations in the automotive industry mostly took place in the vertical dimension of the supply chain, today it is ascertainable that a growing number of cooperations arise at the horizontal level and thus between direct competitors. The large number of examples in the supplier industry indicates that automotive suppliers attempt to combine resources and competences with direct competitors to ensure competitive advantages and firm performance. But in this context the paradox of coopetition, i.e. the simultaneous cooperation and competition of at least two companies, occurs. The concomitance of cooperation and competition leads to opportunism among the involved collaboration parties, which in turn, is supposed to be one of the main threats of the success of cooperations in the automotive industry as well as other business sectors. But conversely, opportunism can stimulate competition and finally entails competitive advantages for at least one collaboration party. Insofar, in coopetition settings the consideration of opportunistic behavior is crucial, because strong (low) opportunism can either have a positive (negative) effect on competitive behavior or a negative (positive) effect on cooperative actions. Thus, the purpose in case of the coopetition paradox is rather to find a balance of opportunism between cooperative and competitive actions. lire la suite

L’hirondelle IG Metall dans le ciel de l’Europe

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La revendication de l’IG Metall de voir les salaires augmenter de 6,5% vient à point nommé dans une Europe dont la configuration politique est en train de changer. En Allemagne même, si l’IG Metall porte plutôt les revendications des salariés les moins défavorisés et les mieux organisés, elle s’étend aux salariés plus fragiles qui travaillent dans le domaine des services ou dans des branches d’activité où la valeur ajoutée est plus faible que dans l’automobile et le secteur des biens d’équipement. Pour eux est ainsi posée la question du salaire minimum - que la SPD a inscrite dans son programme et que certains Länders imposent déjà - : la CDU en accepte désormais l’augure.

Si tel est le cas, c’est d’abord parce que la modération salariale que la situation économique du pays paraissait imposer sous Schröder a, même avec la crise de 2008-2009, évolué plutôt favorablement et que pour l’heure les entreprises et leur profitabilité en ont bien plus profité que les salariés. Même si des coûts du logement très modérés par rapport à ceux qui pèsent sur la plupart des autres salariés européen et une très vive concurrence sur les marchés de biens de consommation courante – que l’Allemagne importe volontiers d’Europe ou d’ailleurs -, rendent la situation plus acceptable qu’ailleurs, il n’en demeure pas moins qu’un rééquilibrage semble à beaucoup opportun. lire la suite

Renault-Nissan et GM-PSA : similitudes et différences

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Même si ceci ne manquera pas de susciter quelqu’énervement chez PSA, les lumières qui nous ont été fournies cette semaine sur la forme que va prendre "l’alliance stratégique mondiale" GM-PSA font d’abord penser – comme Florence Lagarde l’a souligné déjà la semaine dernière - à Renault-Nissan. Le fait que les deux piliers de la coopération mise en avant soient le partage des plateformes d’un côté et la création d’une structure commune d’achat de l’autre, que la gouvernance de l’Alliance soit assurée par un "steering committee" composé de 4 top managers des deux entreprises, que l’identité des marques soit préservée et gérée hors de l’Alliance tout comme les outils industriels qui continueront d’être dédiés sont autant d’éléments qui rendent comparables les deux manières de procéder.

Cette démarche intermédiaire entre la fusion et la coopération ponctuelle s’explique dans les deux cas par la nécessité politique de respecter l’identité et la "nationalité" des parties d’une part et par la prudence stratégique et organisationnelle que les entreprises ont tiré de leurs expériences passées et de celles qu’ils ont vu d’autres faire d’autre part. lire la suite

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