stratégie de profit

Toyota et Honda : différents mais solides

Looks like a no-deal

En ce mois de novembre, nous parviennent les résultats financiers des constructeurs japonais pour le premier semestre de leur exercice qui se clôt fin mars. En attendant ceux de Nissan qui ne seront rendus publics que cette semaine, on peut se pencher sur ceux de Toyota et Honda qui révèlent d’ores et déjà l’inégale exposition des uns et des autres au reflux de la demande mondiale qui se précise.
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Toyota et Honda : different but strong

Looks like a no-deal
This November, we receive the financial results of Japanese automakers for the first half of their fiscal year, which ends at the end of March. Awaiting of Nissan, which will only be made public this week, we can look at those of Toyota and Honda, which already reveal the unequal exposure of Japanese carmakers to the decline in global demand that is now taking shape.
 
From this point of view, Toyota impresses by posting increasing volumes, sales and results.
Toyota sold 4.64 million vehicles from April to September, 220,000 more than last year. Its turnover increased by 600 billion yen (almost 5 billion euros), i.e. by 4%, and its operating income by 140 billion yen (1.16 billion euros, +11%). Its operating margin was 8.6% of turnover for the first half of the previous year, compared to 9.2% for the first six months of 2020.
 
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Renault : sortir de la politique de l'autruche

La même scène vue autrement

Comme pour marquer sa différence et/ou pour souligner ce qui avait pu l’opposer à Thierry Bolloré, Clotilde Delbos a entamé son intérim à la direction générale du groupe Renault par un "profit warning" : non, le retour à un cash flow positif au second semestre ne permettra pas de compenser le cash flow négatif de 700 millions d’euros du premier; non, le chiffre d’affaires ne sera pas constant mais baissera de 3 à 4% de même que la marge opérationnelle sera plutôt de 5% que de 6% comme annoncé en juillet ; non, le plan 2022 ne vas pas être tenu et il est urgent de le redéfinir pour que chacun sache où il va.
 
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Renault: getting out of the ostrich policy

La même scène vue autrement
As if to mark his difference and/or to highlight what might have opposed her to Thierry Bolloré (Renault's former CEO, recently laid off), Clotilde Delbos (appointed to replace him) began her interim period at the head office of the Renault group with a "profit warning": no, the return to positive cash flow in the second half of the year will not offset the €700 million negative cash flow of the first half; no, revenue will not be constant but will fall by 3 to 4% and the operating margin will be 5% rather than 6% as announced in July; no, the 2022 plan will not be implemented and it is urgent to redefine it so that everyone knows where he is going.
 
She did not just talk to the analysts. She also spoke on Tuesday in a video for employees to tell them that the "Drive the Future" plan had to be taken up again because the market has changed over the past two years and that "unfortunately, the situation did not improve during the summer" and requires that the strategy be adjusted to "get Renault back on track".
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La difficile quête des ventes profitables de Nissan

Des cross-over, pas des hybrides.
Nissan a publié la semaine dernière ses résultats pour le deuxième trimestre de l’exercice comptable et pour le premier semestre. Dans la foulée, on a appris que, pour Renault, ceci ramènerait la contribution de son partenaire à son résultat net de 384 millions d’euros. 
 
On se rappelle que, lors de la présentation des résultats du premier semestre, Renault avait vu passer ses profits nets de 2,4 milliards à 1,95 milliard en raison principalement des "contributions des partenaires" en baisse de 1,32 milliard d’euros à 814 millions.  
De fait, les ventes de Nissan se portent plutôt bien en Asie ainsi qu’en Amérique Latine mais la situation est plus tendue en Europe (Russie incluse) et, surtout, en Amérique du Nord où les parts de marché baissent en même temps sans que la profitabilité de l’activité ne puisse pour l’instant s’améliorer significativement.
 
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Qui trop embrasse mal étreint

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La semaine écoulée a donné à certains le sentiment que, décidément, les constructeurs français se comportent en frères ennemis et ne peuvent pas diverger stratégiquement de manière durable. De fait, il est saisissant que la semaine où PSA annonçait le développement et la production à Vigo – puis ailleurs – d’une 301, essentiellement destinée aux émergents, Renault confirmait ses intentions de reprendre pied en haut de gamme en développant à la fois une grosse berline sur une base de Classe E fournie par l’allié Daimler et – éventuellement – une nouvelle marque qui pourrait être dénommée "Initiale Paris". Constatant que beaucoup de constructeurs suivent la seconde voie avec succès et que Renault, seul pour l’instant, a fait de "l’Entry" le cœur de son processus de mondialisation et, de plus en plus clairement, de sa profitabilité, les analystes s’empressent, forts de ce benchmark sommaire, de donner quitus aux géniaux stratèges des deux groupes : il faut aller là où il y a de la valeur, là où il y a des clients. lire la suite

Renault-Nissan et GM-PSA : similitudes et différences

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Même si ceci ne manquera pas de susciter quelqu’énervement chez PSA, les lumières qui nous ont été fournies cette semaine sur la forme que va prendre "l’alliance stratégique mondiale" GM-PSA font d’abord penser – comme Florence Lagarde l’a souligné déjà la semaine dernière - à Renault-Nissan. Le fait que les deux piliers de la coopération mise en avant soient le partage des plateformes d’un côté et la création d’une structure commune d’achat de l’autre, que la gouvernance de l’Alliance soit assurée par un "steering committee" composé de 4 top managers des deux entreprises, que l’identité des marques soit préservée et gérée hors de l’Alliance tout comme les outils industriels qui continueront d’être dédiés sont autant d’éléments qui rendent comparables les deux manières de procéder.

Cette démarche intermédiaire entre la fusion et la coopération ponctuelle s’explique dans les deux cas par la nécessité politique de respecter l’identité et la "nationalité" des parties d’une part et par la prudence stratégique et organisationnelle que les entreprises ont tiré de leurs expériences passées et de celles qu’ils ont vu d’autres faire d’autre part. lire la suite

PSA et GM : deux cultures opposées des fusions acquisitions mais deux stratégies parentes

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Le rapprochement possible de PSA et de GM évoqué cette semaine a été, fort logiquement, largement commenté par tous sauf par les premiers concernés et les seuls informés : les dirigeants et actionnaires de l’un et l’autre groupe. Dès lors, chacun en est ramené à des conjectures sur les formes qu’un tel rapprochement pourrait prendre et comme, dans une telle affaire, les dites formes peuvent être extrêmement variables et sont capitales pour saisir les risques et opportunités qui y seraient associés, on peut pour l’instant, prétendre sur ce sujet tout et le contraire de tout. lire la suite

Face au déficit automobile français : reconquérir la production des petites ou assurer son retour sur les grosses ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La célébration du démarrage de la production de la 208 à Poissy est venue rappeler à point nommé : que le cœur du marché français et des positions compétitives des constructeurs français en Europe est constitué par ce segment ; que, pour peu qu’ils soient suffisamment chargés et que l’on y investisse normalement, les sites français dégagent des performances qui permettent à un constructeur de continuer de leur donner les premiers rôles dans la production.

L’analyse du commerce extérieur va très clairement dans ce sens en montrant :
que le passage de la situation d’excédent qui prévalait encore en 2007 lorsque l’on assemblait en France plus de trois millions de voitures à la situation de déficit que l’on constate depuis est venu des petites voitures et de la place qu’ont pris dans leur assemblage les sites des nouveaux états membres (NEM) et de Turquie ;

que la montée en gamme que l’on a constaté parallèlement pour une part des clientèles s’est effectuée assez clairement au profit des constructeurs allemands et a conduit à ce que se creuse aussi le déficit plus "traditionnel" du commerce extérieur automobile français sur les plus "grosses" voitures. lire la suite

Est-ce Chrysler qui sauve Fiat ou l’inverse ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Chrysler a annoncé en fin de semaine dernière des investissement lourds aux Etats-Unis : d’un montant de 1,7 milliard de dollars, le plan concerne en particulier la production de la nouvelle Jeep Liberty à Toledo. Celle-ci sera lancée en 2012. Elle sera conçue sur la base de plateforme C qu’utilise l’Alfa Giulieta. Celle-ci qui a fait l’objet d’une déclinaison américaine (la CUSW our C US Wide) et doit ainsi permettre, sur ce modèle comme sur d’autres, de moderniser les gammes des marques de Chrysler. Chrysler est en particulier le champion américain de l’inefficience énergétique et compte sur Fiat pour lui permettre d’emboîter le pas à GM et Ford qui peuvent compter sur les apports de leurs divisions européennes pour reprendre pied sur le marché des cars et verdir leurs offres de SUV. lire la suite

La Russie : laboratoire des ambitions françaises dans les émergents

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les dix jours écoulés ont été dominés en France par les annonces très contrastées des deux constructeurs nationaux qui ont semblé à certains égards vivre dans deux mondes différents. Plus que leurs ventes en Europe et en France qui, chez PSA comme chez Renault baissent au troisième trimestre (de 11% et 4% respectivement), ce sont leurs capacités à profiter de la croissance des émergents, et, à terme, à y tenir des positions fortes qui sont en cause. Dans le même temps, l’accent était mis sur la Russie : AvtoVaz annonçait un doublement de ses profits au premier semestre et l’entrée de la Russie dans l’OMC- que retardaient en particulier les exigences fixées par l’Etat russe en matière automobile – semble se dessiner pour décembre. lire la suite

Fiat–Chrysler : et si Moody’s avait raison ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Entre deux sorties médiatiques, sur la nécessité de revoir la politique monétaire européenne, la négociation sociale en Italie ou les opportunités d’une alliance avec Suzuki, Marchionne n’a guère eu de temps pour commenter la dégradation de la note de l’entité qu’il a constituée en juillet en passant à 53,5% du capital de Chrysler et en prenant la présidence début septembre : d’évidence, la nouvelle du passage de Ba1 à Ba2 n’était pas dans son "story telling". Pourtant, les fondements de cette dégradation ne se limitent pas à l’espèce de moyenne des notes de Chrysler (B2) et de Fiat (Ba1 donc) avant l’intégration qui a été évoquée dans les commentaires les plus rapides. lire la suite

Semaine américaine

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La presse nous rendait compte en fin de semaine des chances respectives d’une candidature européenne à la succession de DSK que pourrait incarner Christine Lagarde face à celles des mal nommés émergents. La question était au fond de savoir si le statu quo attaché au deal entre les Etats-Unis et l’Europe qui veut que la tête de la banque mondiale soit américaine et celle du FMI européenne pouvait être contesté par une coalition conduite par la Chine qui fait valoir que, les animaux malades de la peste financière étant plutôt en Europe, les Etats-Unis seraient avisés de ne pas laisser les trop proches des patients définir les traitements. Se voit ainsi incarnée une configuration dont nous commençons à être familiers au G20 ou encore à Copenhague : dans le jeu triangulaire qui structure très régulièrement désormais la plupart des grands dossiers, la coalition américano-chinoise peut faire de l’Europe le dindon de la farce géopolitique. lire la suite

Sur Renault et Ghosn : Quand l’amalgame tient lieu d’analyse et le populisme de politique

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Depuis un mois que, pour solder "l’affaire Renault", Pelata a renoncé à son poste, nous avions été nombreux à souligner combien il était urgent de passer à autre chose et de permettre à l’entreprise d’aborder avec tous ses moyens la période cruciale que sa stratégie de développement originale implique. Au lieu de cela, de manière plus sourde, Renault continue de se trouver au cœur d’une tornade politico-médiatique dans laquelle la confusion des genres fait perdre pied à beaucoup. Comme le dossier est compliqué et dépasse Renault, pour faire tenir le message en une phrase ou en une page, la plus naturelle des simplifications consiste à personnaliser le débat et à se contenter de se demander s’il faut que Ghosn parte. lire la suite

Le groupe PSA peut-il se développer au 21ème siècle comme un demi-Volkswagen ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les résultats commerciaux annoncés par PSA cette semaine confirment la bonne santé du groupe en Europe et hors d’Europe. En Europe sa part de marché grimpe à 14,2% sur un marché en baisse et retrouve ainsi une part de marché qu’il n’avait plus atteint depuis 2003-2004. Ailleurs dans le monde, PSA profite des croissances des marchés chinois, russes et brésiliens et le groupe qui se caractérisait jusqu’ici par une dépendance à l’Europe très forte rééquilibre enfin son activité : les ventes hors d’Europe de PSA n’étaient encore que de 18,8% en 2001 ; elles représentent 39% en 2010 et PSA entend qu’elles atteignent 50% en 2015. Comme se plait à le souligner J.-M. Gales en forme de critique en creux du groupe français concurrent dont la progression doit beaucoup à sa gamme Entry, ces résultats enviables sur le plan des volumes s’accompagnent d’un montée en gamme que symbolisent les ventes des 3008 et 5008, la réussite de la DS3 (65 000 ventes) ou les 17 000 RCZ commandées. Ils s’accompagnent aussi d’une progression des parts de marché du groupe en B to B qui elle aussi devrait permettre de dégager des résultats financiers au moins aussi bons que les résultats commerciaux. lire la suite

Renault : constructeur diplomate ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Lors de la présentation des résultats du premier semestre 2010, fin juillet, Patrick Pélata avait déjà affirmé, concernant l’international : "la Russie est notre premier enjeu". Au salon de Moscou cette semaine, Christian Estève, VP dirigeant la zone Eurasie, confirmait en commentant le retour à la croissance du marché russe qui pourrait finalement atteindre 1,8 million cette année. On est encore loin des 3 millions atteints en 2008 mais le mouvement de croissance a été effectivement réenclenché par la prime à la casse dont le premier volet, démarré en mars, a concerné 200 000 véhicules. Epuisé il est prolongé actuellement par un second volet. lire la suite

PSA, Renault : de faux jumeaux

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

PSA et Renault ont présenté cette semaine des comptes qui, malgré leurs différences impressionnantes quant aux montants des pertes et à l’ampleur de la dégradation sont assez homologues. En effet, ce sont d’abord les pertes liées à Avtovaz, Nissan et Volvo AB qui génèrent cette différence puisque plus de la moitié des pertes de Renault s’explique ainsi. lire la suite

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