régionalisation

Ce livre est la version française modifiée, développée et actualisée, de Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (eds), One Best Way? The Trajectories and Industrial Models of World Automobile Producers, Oxford, New York, Oxford University Press, 1998, 476 p. En anglais par un éditeur anglais en première publication.

Une représentation de l’histoire de l’industrie automobile est devenue commune, aussi bien dans le milieu académique que parmi les professionnels. Après une phase “artisanale”, les firmes automobiles américaines et européennes auraient adopté entre 1920 et 1950 le système de la production de masse, caractérisé par la recherche d’économies d’échelle, l’organisation séquentielle et cloisonnée de la conception et de la production, et le recours à une main-d’oeuvre sans qualification. Ce système, en raison de sa rigidité, aurait été mis en crise par le passage à un marché de renouvellement, diversifié, variable et plus ouvert à la concurrence internationale. En revanche, les firmes japonaises auraient su très tôt adapter rapidement la conception et la production aux changements du marché et dégager des profits en toutes circonstances, grâce au recours à des salariés formés et à leur implication dans la réduction des coûts et l’élévation de la qualité. Elles auraient ainsi inventé le modèle industriel, qui serait performant dans les conditions du marché maintenant communes à toutes les firmes automobiles. Systématisé sous le nom de lean production, par les auteurs de l’ouvrage The Machine that Changed the World, ce système, qui aurait démontré son universalité par la réussite des transplants japonais aux Etats-Unis et au Royaume-Uni, devrait être impérativement adopté par les firmes américaines et européennes, si elles veulent exister encore au XXIe siècle. Elles tenteraient toutes de le faire, comme le démontreraient leurs emprunts aux méthodes “japonaises”. Au delà des retards, des résistances et des erreurs, les systèmes productifs des firmes convergeraient vers la lean production, comme ils auraient convergé vers la “production de masse” dans la première moitié du siècle.

Les simplifications historiques sont utiles et légitimes quand elles permettent de faire apparaître l’essentiel. Elles sont pratiquement et théoriquement dangereuses quand elles confortent les préjugés communs. Celle énoncée plus haut fait précisément problème par les présupposés qui la fondent, par les confusions conceptuelles qu’elle entretient, par les faits qu’elle oublie, par la méthode d’observation et d’analyse qu’elle induit, enfin par les erreurs qu’elle peut faire commettre aux dirigeants d’entreprises comme aux responsables syndicaux. Elle présuppose tout d’abord que le marché a évolué et évolue grosso modo de la même façon dans tous les pays: c’est-à-dire d’un marché élitiste à un marché de renouvellement en passant par un marché d’équipement de masse. Elle fait oublier que le marché automobile est dépendant en volume et en structure, outre des formes de mobilité propres à chaque pays, du mode de redistribution du revenu national entre les catégories sociales, lequel est d’ailleurs influencé par les politiques salariales et par le poids économique des firmes automobiles dans les pays où elles sont implantées. Elle laisse croire enfin qu’il n’y aurait qu’une seule bonne solution à conditions semblables.

Les trois systèmes productifs qui se seraient succédés, “artisanal”, “production de masse” et lean production, sont en fait le fruit d’amalgames historiques et de confusions conceptuelles. Le système dit “artisanal” recouvre des entreprises artisanales, mais aussi d’authentiques entreprises industrielles, même si elles continuaient à construire leurs véhicules en station fixe. Ces entreprises n’ont pas disparu aux Etats-Unis dans l’entre-deux-guerres en raison de leur manque de compétitivité, mais par manque de liquidités. La “production de masse”, dite volontiers “taylorienne-fordienne”, englobe des modèles différents, même s’ils partagent certains principes communs. Le modèle fordiste, réellement existant, différent de celui imaginé par Ford, ne se confond ni historiquement ni conceptuellement avec le modèle taylorien et avec le modèle sloanien par exemple. Le modèle fordiste n’a pas eu l’universalité qu’on lui prête. Non seulement il a échoué là où ses conditions de possibilité n’étaient pas réunies, mais il n’a pas été automatiquement adopté là où une production de masse a été possible, comme au Japon par exemple. Le modèle dit de la lean production est un mélange de caractéristiques empruntées à des firmes japonaises différentes. Toyota a dû enfin remettre en cause des composantes essentielles de son système, au moment même où ce dernier était présenté comme l’anticipation la mieux réussie du modèle industriel du XXIe siècle.

La croyance en un one best way pour chaque grande période économique conduit le chercheur, voire le professionnel, à observer et à analyser les firmes en fonction de leur plus ou moins grande fidélité au modèle considéré comme le meilleur, et à interpréter leurs performances, qu’elles soient supérieures, égales ou inférieures à celles qu’elles devraient afficher, en fonction de facteurs secondaires, conjoncturelles ou contextuelles, qui viendraient perturber la causalité présupposée. Elle empêche souvent de voir l’essentiel, c’est-à-dire l’existence de stratégies de profit différentes, qui exigent des moyens appropriés et cohérents pour pouvoir être efficacement mises en oeuvre.

Enfin, nombre de dirigeants, imprégnés de la représentation rassurante de l’histoire automobile évoquée plus haut, fraîchement convertis à l’excellence de la lean production, en oubliaient de vérifier attentivement si les marchés, le travail et le contexte institutionnel qui sont les leurs correspondent aux conditions de validité et de viabilité du modèle déclaré supérieur. Il n’est guère étonnant qu’ils aient connu des déconvenues, trop rapidement et commodément expliquées par des incompréhensions du système, des erreurs de mise en oeuvre ou à des résistances au changement de la part de certaines catégories de salariés.

Pour les raisons précédentes, les auteurs du livre, comme l’ensemble des chercheurs qui ont participé au programme international du GERPISA “Emergence de nouveaux modèles industriels”, se sont imposés à eux-mêmes une exigence de description préalable, en l’occurrence ici celle des trajectoires des firmes automobiles depuis les années soixante-dix, avant de conclure à leur convergence ou à leur pluralité. Deux écueils étaient à éviter: la description pointilleuse qui conduit trop souvent à conclure qu’il n’y a que des cas singuliers, la comparaison superficielle qui se contente de classer en fonction des ressemblances ou des différences constatées. La démarche d’analyse adoptée a consisté au contraire à étudier les changements que les firmes ont apportés à la stratégie de profit et au système socio-productif qui étaient les leurs dans les années soixante, à la lumière des problèmes communs ou particuliers qu’elles ont rencontrés depuis les années soixante-dix, afin d’en comprendre le sens. Les auteurs de ce livre ont essayé ensuite de suivre les efforts des firmes pour les mettre en cohérence et, lorsqu’elles y sont parvenues, de caractériser les modèles qu’elles ont constitués ainsi.

L’identification des problèmes rencontrés a privilégié les problèmes susceptibles de remettre en cause les conditions de validité du modèle précédent, quelles que soient leurs formes: évolutions lentes, contraintes nouvelles, contradictions internes, crises brutales, etc. Quand le modèle adopté par une firme avait pour conditions la croissance continue du marché grâce à l’augmentation régulière du pouvoir d’achat des salaires et l’acceptation par la majorité des ouvriers d’un travail qui ne requiert aucune qualification, alors la recherche a été orientée vers les processus économiques et sociaux internes ou externes susceptibles de changer ces conditions. Quand un modèle incarne une stratégie de profit consistant à vendre cher des produits innovants et de qualité à une clientèle restreinte susceptible d’en payer le prix, alors il a fallu s’interroger sur les conditions de pérennité de cette clientèle et sur la capacité de la firme de répondre à ses attentes. Quand encore un modèle ne tient que par la forte implication de ses salariés dans la réalisation des objectifs de l’entreprise, alors ont été recherchées les facteurs qui ont fait disparaître les conditions de cette implication.

La démarche adoptée a permis aux auteurs du livre de suivre des plans de présentation et d’analyse des trajectoires des firmes automobiles très voisins. Les systèmes socio-productifs des constructeurs sont tout d’abord décrits avant l’apparition des problèmes majeurs exigeant de les modifier, c’est-à-dire les problèmes apparus dans la deuxième moitié des années soixante ou dans la première moitié des années soixante-dix suivant les cas. Ensuite l’histoire des firmes est périodisée en fonction des solutions qui y ont été apportées, avec leurs conséquences prévues et imprévues. Puis les nouveaux systèmes socio-productifs nés des changements opérés sont caractérisés et leur degré de cohérence interne sont évalués pour savoir si l’on a affaire à des nouveaux modèles. Enfin en conclusion, les enjeux auxquels les firmes doivent faire face à la fin des années 90 sont présentés.

Les trajectoires de quinze firmes ont été ainsi étudiées. Elles englobent bien sûr leurs grandes filiales étrangères, comme par exemple Opel, Vauxhall, Saab pour GM et Ford-Europe pour Ford, ainsi que les marques absorbées ou contrôlés depuis les années soixante-dix, comme par exemple Seat et Skoda pour Volkswagen, Lancia et Alfa-Romeo pour Fiat, Citroën et Chrysler-Europe pour PSA, Mazda pour Ford, Saab pour GM, etc. Chaque chapitre analysant l'histoire d'un constructeur automobile est accompagné d'une annexe statistique rétrospective sur les productions, les exportations, le chiffre d'affaire, les bénéfices et les effectifs.

Plan

Préface
Introduction, Michel Freyssenet
1. Un ou plusieurs modèles industriels, Michel Freyssenet
2. Les leçons à tirer de l’industrie automobile américaine de l’entre-deux-guerres Daniel M.G.Raff

Première partie. Un seul modèle industriel au Japon ?
3. Un nouveau toyotisme, Koichi Shimizu
4. Nissan : restructuration pour redevenir compétitif, Masanori Hanada
5. Le modèle industriel inventé par Honda, Michel Freyssenet et Andrew Mair
6. Percée par la voie Mitsubishi, Koïchi Shimizu et Koïchi Shimokawa
7. Les deux stratégies de Hyundaï face à la globalisation des marchés, Myeong-Kee Chung

Deuxième partie. Les trajectoires distinctes des constructeurs américains
8. Changement stratégique ou dérive tactique de General Motors ? Michael S. Flynn
9. La globalisation au cœur du changement organisationnel : crise et redressement de Ford Motor Company, Gérard Bordenave
10. Ré-inventer Chrysler, Bruce M. Belzowski

Troisième partie. Le dilemme européen : transférer, adapter ou innover
11. Le développement du modèle industriel de Volkswagen, Ulrich Jürgens
12. Le passage de Fiat à la fabrication « au plus juste », Arnaldo Camuffo et Giuseppe Volpato
13. Lorsque Peugeot rencontre Ford, Sloan et Toyota, Jean-Louis Loubet
14. Renault : une stratégie « innovation et flexibilité » à confirmer, Michel Freyssenet
15. De British Leyland À Rover : la recherche d'une stratÉgie de profit pertinente, Michel Freyssenet et Andrew Mair
16. Volvo : quel avenir pour l'« humanisation » du travail ? Christian Berggren
17. Lada, ou la possibilitÉ de survivre avec un mode de production fordiste, Jean-Jacques Chanaron

Conclusion : Les choix à faire pendant la prochaine décennie, Michel Freyssenet, Andrew Mair, Koichi Shimizu et Giuseppe Volpato
Annexe : liste des participants au programme « Émergence de nouveaux modèles industriels » du Gerpisa
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