politiques publiques
La Russie : anti-Europe de l’Est
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Autrefois géopolitiquement liées, la Russie et les PECO l’étaient aussi économiquement. La chute du mur a fait éclater le bloc il y a un peu plus de 20 ans. La première est restée politiquement et économiquement centrée sur elle-même en contrôlant aux deux niveaux son ouverture à l’Ouest. Les seconds sont, avec l’Allemagne de l’Est d’abord et ses anciens compagnons d’infortune ensuite, rentrés dans l’UE. Ils ont au fond troqué leurs statuts de périphérie plutôt développée du bloc communiste pour devenir la périphérie en développement de l’ensemble européen. lire la suite
Comment ne pas désespérer Aulnay
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Jeudi matin, alors que je présidais une session du Colloque International du Gerpisa, mon téléphone a vibré à plusieurs reprises de sollicitations de la presse me demandant de commenter le document d’août 2010 exhumé par la CGT de PSA. La session concernait la demande automobile et un collègue thaïlandais présentait de manière convaincante comment le choix gouvernemental de privilégier fiscalement les véhicules de type light trucks a structuré une demande intérieure pour ces produits qui a permis de faire de la Thaïlande un centre régional de production et de conception de ces véhicules pour les constructeurs japonais. Il montrait également que la croissance des revenus est à l’origine d’une croissance de la demande automobile thaïlandaise qui absorbe la moitié de la production locale et donne à l’industrie la stabilité qu’elle n’aurait pas si l’orientation exportatrice était écrasante. lire la suite
Rapport Rexecode : suivre la voie allemande ou faire en sorte que l’Europe la quitte ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Nous reviendrons la semaine prochaine sur la question des coûts salariaux en France et en Allemagne et sur la réalité de ce handicap pour l’industrie automobile spécifiquement. Avant cela, même si le rapport de Rexecode ne se réduit pas à cette question, il est opportun de s’interroger sur la teneur du message qu’il délivre et les voies que cela dessine pour l’économie européenne et pour l’industrie automobile en particulier. Explicitement, Rexecode nous dit –et la presse ne s’y est pas trompée– qu’il n’y a de salut économique que dans la compression des coûts salariaux. L’Allemagne dont l’économie brille d’abord aujourd’hui comme hier par sa compétitivité hors coût est alors citée en exemple pour cela alors même que, dans l’automobile par exemple, chacun sait que cette compétitivité était déjà patente avant les années 2000 durant lesquelles on a effectivement vu se nouer cet accord –qui commence à se fissurer sérieusement d’ailleurs– sur la modération salariale, le transfert d’une partie de la protection sociale sur la consommation et l’affaiblissement de cette protection. En Allemagne, il s’agissait d’abord de favoriser le développement de l’emploi dans les services pour contenir le chômage dans un pays où l’industrie domine et a tendance à tirer les salaires vers le haut. lire la suite
Peut-on rester un constructeur national en France sans privilégier le Made in France ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Le mois de novembre aura été marqué en France par les annonces de Renault sur Sandouville et celles sur les 3000 départs planifiés des plus de 58 ans qui pourront bénéficier des mesures dites de "pénibilité". Le même mois, on aura vu décider le fin du bonus GPL dont le dynamisme des ventes de Dacia Sandero et de Clio Renault dépendait assez largement en France. Même si le chantre du Made in France qu’était C. Estrosi a été une des victimes du remaniement, il est difficile de ne pas voir dans cette corrélation une forme de causalité politique : défendre les positions commerciales d’un constructeur français en perpétuant des mesures fiscales relativement couteuses et modérément défendables sur le plan environnemental alors qu’il dessine une stratégie industrielle d’après-crise peu favorable au site France n’apparaît pas comme un bon deal. Dans ce contexte, pour le gouvernement qui doit rendre l’arbitrage, les dommages électoraux de l’économie réalisée sont alors volontiers considérés comme nuls. lire la suite
Les débats macro économiques et le sort de l’automobile
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Le G20 débattait ce week-end de l’opportunité d’assainir les finances publiques dès aujourd’hui quitte à casser le début de reprise qui s’était fait jour et/ou de continuer de laisser les déficits se creuser et les dettes publiques s’alourdir pour permettre ensuite que la croissance en facilite la résorption. Toute macro-économique qu’elle soit, la question concerne directement l’automobile européenne dont la demande n’a résisté en 2009 qu’à travers des programmes de prime à la casse et qui a, plus structurellement, besoin pour faire sa transition écologique d’importants soutiens publics qui sont susceptibles, durant quelques années, d’en faire une source de dépenses plutôt que de recettes. Plus immédiatement, à travers les retraites, les salaires des fonctionnaires et les probables augmentations d’impôts directs ou indirects, ce sont bien sûr les immatriculations et la structure des "mix" qui se jouent. lire la suite
Ambitious Plans and Hard Realities: the Chinese Automobile Supply Parts Industry in a Challenging Competitive Environment
The focus will be mainly on two aspects: The first aspect is the quickly proceeding integration of China in the automotive value chains in East and South-East Asia and the dynamic relationship between established and emerging markets in this region resulting from it. In this respect, the Japanese supply parts industry and the evolving Japanese- Chinese relationships in the production of supply parts will be of especial interest.
The second aspect the paper wishes to discuss, concerns the competitiveness of the Chinese supply parts manufacturers and the growing difficulties China is facing in establishing a strong national supply parts industry. In this respect, the structure of the Chinese supply parts industry, the problems of restructuring and concentrating the industry as well as the shortcomings of the development policy in the past will be addressed.
The paper will be divided into three parts. The first part will briefly give an overview over the size and structure of the Chinese supply parts industry as well as the development of the Chinese market for auto parts in recent years. In the second part we will discuss the topic of China as a production location for supply parts for the world car industry.
The third and largest part will then address the development of the Chinese national supply parts manufacturers and the question whether they are to become powerful competitors on a global level in the near future. Especially in this second and third part, in addition to the Chinese materials many data with respect to Japanese supply parts manufacturers in China will presented in order to illustrate both, the deep integration of China in the value chains in Asia on the one hand, and the
difficulties Chinese companies are facing to upgrade their position in these production networks. The paper will end with a critical assessment of the current situation and a short outlook on the future tasks and prospects of the Chinese auto supply part industry.
Les politiques européennes de l’automobile peuvent-elles rééquilibrer les systèmes automobiles ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Le Gerpisa a clos ses 18èmes Rencontres Internationales annuelles le 11 juin à Berlin en organisant un échange entre la soixantaine de chercheurs présents et Philippe Jean, Chef de l’Unité Automobile au sein de la DG Entreprise. Le colloque s’était donné pour thématique "La soutenabilité de l’industrie automobile mondiale : le dilemme entre développement durable et survie". Par conséquent, les questions ont porté essentiellement sur la gestion que l’UE a assuré de la crise et de sa faculté à porter une vision de l’avenir de l’automobile soutenable écologiquement, socialement et économiquement d’une part et à la transformer sinon en politique industrielle du moins en coordination des interventions publiques nationale d’autre part. lire la suite
Crise et soutenabilité de l’industrie automobile. Le cas français en question
La situation de l’industrie automobile est exemplaire pour l’ensemble de l’économie française. Depuis 2008, le secteur automobile et son évolution socio-économique jouent ainsi un rôle central dans le débat sur la crise et sur sa gestion politique.
- La crise du secteur automobile s’explique par la faiblesse de la demande de véhicules neufs, l’intérêt croissant des ménages pour les segments inférieurs et la concurrence sur les salaires, que l’intégration européenne a tendance à relayer.
- En réaction à la crise, l’État français a apporté à l’industrie automobile plusieurs types d’aide : prêt bonifié, Fonds de modernisation destiné aux équipementiers fragilisés, Fonds stratégique d’investissement pour les entreprises menacées, prime à la casse et facilitation de la mise au chômage partiel.
- Malgré cette intervention à plusieurs niveaux, plusieurs points restent problématiques : les sous-traitants sont dans une situation précaire ; les sites industriels font face à un vrai problème de compétitivité ; et la coordination des politiques au niveau européen est insuffisante.
La stratégie véhicule propre de la Commission : voiture balai ou moteur de l’Europe de l’automobile ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Economic growth, social development and crisis management: recent evolution of the auto industry in Brazil
EU Competition Policy Revisited: Economic Doctrines Within European Political Work
La fiscalité automobile française en 2010 mérite-t-elle d’être revue ?
Avertissement
Ce texte est un premier travail d’un économiste non spécialiste de ces questions. Il renvoie à la conviction que les questions de régulation et de fiscalité sont depuis toujours déterminantes mais que certaines phases de la vie de l’industrie obligent à expliciter ce que l’histoire avait stabilisé et rendu implicite. Dans ces phases, la division du travail entre spécialistes de ces questions et spécialistes du business automobile est contre productive. Il s’agit donc ici de rentrer dans les débats sur la fiscalité avec le regard de quelqu’un qui s’intéresse d’habitude plutôt aux entreprises qui conçoivent, fabriquent, vendent, réparent ou louent les automobiles et les équipements.
Politiques publiques et industrie automobile : le cas de la fiscalité en France dans la crise
Nous le ferons à partir d’une présentation de Bernard Jullien sur le cas de la fiscalité en France. Il s’agira à la fois de comprendre quel est et quel pourrait être le rôle de la fiscalité dans le paysage changeant de l’automobile française, et d’ouvrir de façon plus générale le débat sur le rôle que les politiques publiques auront à jouer entre maintien de la production (et de l’emploi) en France, et transition vers de véhicules et de systèmes de mobilité écologiques.
What role did regional policy play in addressing the U.S. auto industry crisis?
This paper first demonstrates the degree of spatial concentration of the U.S. auto industry (Klier and McMillen, 2006; Klier and McMillen, 2008; Klier and Rubenstein, forthcoming). Today this industry is concentrated in the center of the country a marked north-south pattern, with both coasts being empty of light vehicle assembly plants by the middle of 2010. This is noticeably different from 1979/1980, when the industry faced a similar drop-off in sales in response to the 1979 oil crisis (National Academy, 1982). In addition, today’s U.S. auto industry is comprised of two halves that only partially overlap: the Detroit-based carmakers and their operations are concentrated in the northern end of the auto corridor. Foreign-headquartered producers as well as their supply base tend to be concentrated in the southern end of the auto corridor.
Despite the high degree of spatial concentration of the auto industry in North America, especially in the U.S. and Canada, economic rescue efforts taken in 2008 and 2009 were organized at the national level. Due to the very high level of economic integration of this industry across the Michigan Ontario border, the U.S. and Canadian governments coordinated their rescue efforts.
Et si ceux qui prétendent que l’on ne pourra pas sortir de la crise dans l’état où on y est entré avaient tort
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
A l’heure où avec un peu de légèreté et/ou de méthode Coué, on évoque et/ou invoque une sortie de crise à un horizon assez rapproché, on peut se demander quel crédit il faut donner au lieu commun qui s’est répandu ces derniers mois et qui voudrait qu’on ne puisse sortir de la crise comme on y était rentré, que désormais, rien ne soit plus jamais comme avant, qu’il faille nécessairement régler les problèmes de structure patents depuis trop longtemps… Fort opportunément, lors de la séance de clôture des 17èmes Rencontres Internationales du Gerpisa qui se tenaient la semaine dernière à Paris, Jean-Charles Lievens est ainsi venu rappeler que ce couplet là fût largement entonné lors de la précédente crise au début des années 90 et qu’alors, avec la bouffée d’oxygène que donna la chute du mur en particulier, on avait assez brillamment réussi à rater l’occasion. lire la suite
The European Socio-Economic Models of a Knowledge-Based Society: Synthesis and Policy Implication
ESEMK project considered initially four different types of socio-economic model (or social system of innovation and production) in Europe on the basis of the typology developed in Amable (2003): market-based economies, socio-democratic
economies, continental Europe and Southern European capitalism. Such a typology is accepted by a growing numbers of observers (for example Sapir, 2006, Giddens, 2006) even if they refer mainly to Esping-Andersen's work on the three worlds of welfare capitalism (Esping-Andersen, 1990) to which a fourth configuration, Southern Europe, had been added.
Considering this diversity of capitalism within EU, the aim of ESEMK project was to propose a more adapted analysis of the socio-economic development models in Europe, the transformations affecting them, both at the macro and at the micro/meso –levels; to assess the chances of emergence of a specific European socio-economic model distinct from the models existing in other developed regions of the world and to analyse how it can represent an original path towards the
knowledge-based society. This final report synthesises the ESEMK main findings presented in detail in previous thematic work packages’ reports (Deliverables D3 to D6) and discusses their policy implications, mainly in perspective of the Lisbon
agenda.
Part 1 will summarise our integrated analytical framework which articulates the macro-level (socio-economic model), the meso-level (sector or industry) and the micro-level (productive models). Using these analytical tools, Part 2 discusses current institutional changes occurring in Europe, their impacts on socioeconomic development models and their policy implications, on three main institutional areas: product market regulation, labour market, and financial system. We’ll analyse how transformations taking place at the macro/societal level, at the meso/industry level and at the micro/company level interact.
Finally, we conclude that these modifications do not lead, neither to the emergence of a specific European model exhibiting distinct characteristics (social protection, corporate governance…), neither to convergence towards a market-based model,
discussing the Lisbon agenda within this theoretical framework.
