Journée du Gerpisa
Les réalités contrastées de la coopération interentreprises : une comparaison France-Japon
(2011). Les réalités contrastées de la coopération interentreprises : une comparaison France-Japon.
Journées du Gerpisa. Présentation
Le contexte : le modèle de production japonais, où en sommes-nous ?
Brève présentation de l’enquête
La coordination des ensembles sociotechniques
La construction des marchés d’organisations
Quelques conclusions
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Développement durable et industrie automobile: une comparaison France-Allemagne
(2011). Développement durable et industrie automobile: une comparaison France-Allemagne.
Journéé du Gerpisa n° 187. Pourquoi faire cette comparaison?
Couple industriel « moteur » de l’Europe
Poids des deux industries en termes d’immatriculations en Europe
Le modèle allemand est il le seul modèle à suivre pour être compétitif?
Comment comparons nous?
Approche historique comparative du traitement de la question dans les deux pays (de 1970 à nos jours)
Comparaison des stratégies et rhétoriques des constructeurs dans la même période
Comparaison des différentes politiques publiques mises en place récemment pour aller vers les nouvelles motorisations
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Quels sont les paramètres économiques qui influenceront l'avenir des réseaux automobiles ?
(2011). Quels sont les paramètres économiques qui influenceront l'avenir des réseaux automobiles ?.
186ème Journée du Gerpisa. Points de départ :
– La très grande stabilité de l’industrie depuis un siècle
– L’universalité et la stabilité de la relation construction/ distribution et services automobiles (DSA) depuis 1916
– L’annonce récurrente des « révolutions » de la DSA depuis au moins 15 ans
– La profondeur de la crise de 2008-2009, la lourde incertitude sur la nature et les formes des « sorties de crise » et le sérieux de l’hypothèse de la « Seconde Révolution Automobile » (SRA)
– La DSA, les menaces qui pèsent sur son business model et sa problématique participation à la SRA
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Quelle lecture des évolutions de l’emploi dans le secteur ? Quel impact à moyen long terme sur l’emploi et les compétences ?
(2010). Quelle lecture des évolutions de l’emploi dans le secteur ? Quel impact à moyen long terme sur l’emploi et les compétences ?.
183ème Journée du Gerpisa.
En 2007, l’Observatoire de l’ANFA a entamé une démarche d’analyse prospective en collaboration avec le Céreq sur le champ du commerce et de la réparation automobile :
Il s’agit pour un observatoire de branche d’identifier les besoins en recrutement de personnel « à qualifier » en articulant 5 facteurs :
- Le nombre de salarié du secteur
- L’évolution des qualifications recherchées par les entreprises
- L’évolution des départs en fin de carrière
- L’évolution des flux intersectoriels de salariés
- L’évolution des promotions professionnelles
Le préalable à tout raisonnement prospectif est de comprendre l’articulation du passé : en l’occurrence, il s’agit d’identifier les variables les plus pertinentes qui caractérisent le système.
En tout premier lieu, il s’agit de comprendre les variables ayant impacté l’emploi salarié.
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Le futur de l’automobile. Recomposer le système de mobilité dominé par le véhicule thermique personnel multifonctions
(2010). Le futur de l’automobile. Recomposer le système de mobilité dominé par le véhicule thermique personnel multifonctions.
182ème Journée du Gerpisa .
Le futur de l’automobile
Réflexions prospectives sur la mobilité et les modes de vie de demain
Place et rôle de l’automobile dans la mobilité
des personnes
2. Pourquoi le système automobile est-il
remis en cause ?
3. Comment penser la mobilité autrement ?
4. Quelques références pour l’action
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Évolutions techniques d’un métier traditionnel et politique de formation: l’exemple de la réparation automobile
(2010). Évolutions techniques d’un métier traditionnel et politique de formation: l’exemple de la réparation automobile.
Journée du Gerpisa 181. Les évolutions technologiques majeures à 5/10 ans sont déjà certaines (nouvelles motorisations, hybrides et électriques, qui représenteront à 10/20 ans 10 à 15 % du parc en circulation, généralisation d’un dialogue interactif entre les véhicules et leur environnement(2)), ou probables (introduction progressive de systèmes « plug and play », permettant de doter un véhicule déjà en circulation de fonctions informatiques nouvelles comme on le fait aujourd’hui sur un ordinateur).Elles accroîtront d’autant plus la complexité que les nouvelles motorisations, qui répondent aux enjeux climatiques et à la mise en place d’autres formes de mobilité, ne se substitueront pas tout de suite aux technologies actuelles en l’absence
d’infrastructures adaptées partout, mais coexisteront durablement avec elles. Pendant au moins les 50 prochaines années, il faudra assurer en même temps l’entretien de moteurs thermiques «purs», de moteurs hybrides(3), de moteurs électriques, voire, à titre expérimental, de piles à combustible. Même si le moteur électrique suppose moins de complexité et moins d’interventions, chacune de ces technologies ajoute des compétences différentes à enseigner, à contrôler, à actualiser.
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La fiscalité automobile française en 2010 mérite-t-elle d’être revue ?
(2010). La fiscalité automobile française en 2010 mérite-t-elle d’être revue ?.
Journée du Gerpisa n° 180.
Avertissement
Ce texte est un premier travail d’un économiste non spécialiste de ces questions. Il renvoie à la conviction que les questions de régulation et de fiscalité sont depuis toujours déterminantes mais que certaines phases de la vie de l’industrie obligent à expliciter ce que l’histoire avait stabilisé et rendu implicite. Dans ces phases, la division du travail entre spécialistes de ces questions et spécialistes du business automobile est contre productive. Il s’agit donc ici de rentrer dans les débats sur la fiscalité avec le regard de quelqu’un qui s’intéresse d’habitude plutôt aux entreprises qui conçoivent, fabriquent, vendent, réparent ou louent les automobiles et les équipements.
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La compétitivité automobile des pays et de la France en particulier. L’approche des EGI et les questions qu’elle pose au GERPISA
(2010). La compétitivité automobile des pays et de la France en particulier. L’approche des EGI et les questions qu’elle pose au GERPISA.
Journée du Gerpisa 179.
•Nous avons une tradition « comparatiste », systémique, pluridisciplinaire et internationale qui nous conduit à mettre en lumière différentes manières de générer de la performance en combinant
•L’analyse des différences de régimes de croissance (dans le vocabulaire Boyer/Freyssenet) ou de modèles de capitalismes (ESEMK, ICaTSEM)
•L’analyse des différences de formes d’inscriptions des firmes dans ces contextes
–Domestiques (cf. modèles productifs)
–Non domestiques (cf. analyse des transplants et des formes d’internationalisation en général)
•Le débat public en 2010 donne une acuité particulière à ces questions et nous incite à contribuer en ouvrant un « chantier compétitivité » parallèlement à notre Programme de Recherche International en cours ‘DD et IA’
•La séance d’aujourd’hui a vocation à ouvrir ce chantier
–En en proposant un premier balisage
–En identifiant quelques uns des thèmes sur lesquels nous proposons de conduire des travaux spécifiques
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Le déclin de la compétitivité des constructeurs automobiles américains
(2010). Le déclin de la compétitivité des constructeurs automobiles américains.
Journée du Gerpisa 179.
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Le véhicule électrique : une alternative à la crise du secteur automobile? (ppt)
(2010). Le véhicule électrique : une alternative à la crise du secteur automobile? (ppt).
Journée du Gerpisa.
Introduction
- Partons de la question suivante : le véhicule électrique est-il une alternative viable au véhicule thermique ?
- Les batteries sont encore trop chère à produire, leur autonomie et leur temps de rechargement restent encore des problèmes majeurs.
- RENAULT est le seul constructeur a avoir massivement investit dans le VE alors que tous ses concurrents se sont concentrés sur les autres technologies (Hybride, Bio-carburant, …)
- Ce pari risqué semble porter certains fruits…
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Le véhicule électrique : une alternative à la crise du secteur automobile?
(2010). Le véhicule électrique : une alternative à la crise du secteur automobile?.
journée du Gerpisa.
Mis à l’honneur au salon automobile de Francfort en Septembre 2009 et au salon de Détroit en Janvier 2010, présenté en France comme la solution la plus naturelle et viable à la soutenabilité du secteur automobile, le véhicule électrique (VE) semble gagner de plus en plus de terrain sur la question du devenir de l’industrie automobile. L’idée selon laquelle « le futur de l’automobile sera électrique »[1] est de plus en plus répandue et tous les constructeurs semblent avoir pris cette donne en considération. Dans l’histoire, ce n’est pourtant pas la première fois que le véhicule électrique est perçu comme le successeur naturel du véhicule thermique (VT). Son évolution est parcourue de tentatives d’en faire un véhicule productible à grande échelle, susceptible de révolutionner le marché, sans pour autant que cela suivi du succès. Mais aujourd’hui, le VE semble avoir de reelles chances de s’imposer dans le marché. Comment en est-on arrivé là ?
Le but de ce travail est de comprendre comment le VE s’est imposé comme une solution légitime à la crise de l’industrie automobile en France en dépit de ses lacunes technologiques face au VT. Il s’agit d’une question centrale pour identifier les interpénétrations et interdépendances entre la sphère publique et politique et les firmes automobiles. C’est également une question qui permet de souligner le rôle du politique dans l’économie, de comprendre comment les solutions proposées par les acteurs privés sont le résultat d’une co-construction entre les deux sphères.
Notre but est de mettre au jour l’existence d’une « politique de l’industrie » en France et de déplacer notre regard, de l’Etat-Nation à l’Union Européenne. Il s’agit de saisir le centre d’impulsion de cette politique et de voir en quoi les stratégies d’entreprises sont influencées par les acteurs politiques, et non l’inverse. Cela nous permet également d’offrir un regard qui viendrait relativiser les thèses sur la globalisation et de remettre l’Etat-Nation au centre des discussions.
[1] Titre donné à un article publié dans le Monde, le 24 Mars 2008 et écrit par Jean-Michel Normand.
La crise de l’industrie équipementière : retour sur une crise prévisible
(2010). La crise de l’industrie équipementière : retour sur une crise prévisible.
Journée du Gerpisa.
Préambules :
Équipementiers (automobiles):
• Un objet peu étudié
• Un objet difficile à étudier
GERPISA
• Système automobile
• Coordination : Helper, Sako, Volpato…
• Stratégie :
• Modularisation: Fujimoto, Midler, Salerno…
• Localisation/internationalisation, Domanski, Lung, Layan…
• RSE : Frigant
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Emploi et travail chez les équipementiers et autres fournisseurs en France
(2010). Emploi et travail chez les équipementiers et autres fournisseurs en France.
Journée du Gerpisa.
•Première partie:
L’emploi dans les usines des équipementiers et autres fournisseurs depuis 2001.
•Deuxième partie:
Les conditions de travail des ouvriers de fabrication dans les usines fournisseurs: comparaison avec les usines constructeurs
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Are we at the outset of a Second Automobile Revolution?
(2009). Are we at the outset of a Second Automobile Revolution?.
Gerpisa International Colloquium.
At least four questions:
•Why is starting the transition to a clean(er) automobile?
•Under what conditions this transition could be a « revolution »?
•How could the different trajectories of firms and of spaces evolve during the transition ?
•Will the crisis accelerate the transition?
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Somme-nous au début d’une Seconde Révolution Automobile?
(2009). Somme-nous au début d’une Seconde Révolution Automobile?.
Journée du Gerpisa.
Au moins quatre questions :
•Pourquoi la transition à la voiture (plus) propre commencerait?
•Sous quelles conditions cette transition peut être une « révolution »?
•Comment pourraient évoluer les différentes trajectoires des firmes et des pays?
•Est-ce que la crise va accélérer la transition ?
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Crise et soutenabilité du développement de l’industrie automobile
(2009). Crise et soutenabilité du développement de l’industrie automobile.
175ème Journée du Gerpisa.
La crise actuelle de l’industrie automobile est d’une ampleur sans précédent. Elle conduit les entreprises qui connaissaient des problèmes avant qu’elles n’éclatent aux limites de leurs capacités à survivre. Elle place celles des entreprises qui, jusqu’à l’été 2008, paraissaient plutôt prospères dans des situations de grande fragilité. Dans tous les cas, ceci conduit à des appels à l’aide de l’ensemble des composantes des systèmes ou des chaînes de valeur automobile. Dès lors qu’ils sont à des degrés divers entendus, ils donnent lieu à des politiques publiques d’aide à la filière qui sont d’abord bien sûr destinées à assurer la sauvegarde d’une part significative des actifs menacés mais qui prétendent également faciliter l’adaptation des entreprises à ce qui seraient les nouvelles exigences susceptibles de peser à plus long terme sur l’industrie. Il est donc essentiel de lier dans l’analyse les questions de court et de long terme car sur le plan opérationnel et quotidien la crise oblige chacun à les poser dans le même mouvement. Pour expliciter ce que cela signifie, on peut utilement revenir sur l’année 2008 puis préciser comment se posent aujourd’hui dans la crise les questions de soutenabilité pour saisir ce que nos analyses de la crise doivent viser avant d’énoncer comment elles méritent d’être conduites.
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