Europe de l'Ouest

Driver Assistant systems and their importance for older people - An empirical study with people age 50 and older as a basis for the development of new business models

Falling behind in digital transformation capabilities? Exploring the implications of digitalization of the automotive value chain for Brazilian players’ role in global innovation networks

Who controls the automotive industry? Owners, shareholders and financial institutions

Sacomano Neto, M., do Carmo M. J., Ribeiro E. M. S., & da Cruz W. V. G. (2018).  Who controls the automotive industry? Owners, shareholders and financial institutions. Gerpisa colloquium.

Corporate control is a key topic to understand the dynamics of the contemporary economy and business strategies. Who controls the automotive industry? Recent studies suggest for that the corporate control of automotive firms is increasingly associated with banks and players from the financial system. It implies a significant increase of "financialization" and the role financial institutions in the dynamics and behavior of firms. This paper addresses the extent of influence of financial institutions in the corporate control of automotive companies. In order to understand this subject the paper aims to: 1) analyze the shareholder structure of the largest automobiles companies; 2) analyze the structure and the relations in the corporate ownership network; 3) Identify groups in the corporate ownership network and 4) analyze to what extent organizations depend on financial institutions. From the methodological point of view, the research is descriptive, exploratory, supported by qualitative, quantitative data and by social network analysis. The sample includes the 30th biggest (OICA classification) automakers and their shareholders. The corporate ownership network includes 30 automakers, 348 nodes and 654 connections (among companies, owners and financial institutions). lire la suite

Les enjeux industriels de la dédiésélisation

L'usine Bosch à Rodez - noir c'est noir?
La publication des chiffres d’immatriculations 2017 et l’annonce d’une augmentation de la TICPE de 7,6 cts par litre de gasoil ont réveillé les craintes de voir la dédiésélisation s’accélérer en 2018 et suscité de légitimes inquiétudes quant à l’anticipation des effets industriels et sociaux de cette mutation déjà évoqués depuis des mois (1). Il y a trois semaines déjà, le jeudi 7 décembre, Bruno Lemaire avait invité à Bercy les principaux industriels concernés, et s’était donné trois mois pour faire un état des lieux et répertorier les sites diesel les plus menacés (2). 
 
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Le chaotique chemin de l’UE vers de vrais contrôles de conformité a posteriori

Conditions réelles de conduite exigées
Voici un an, nous avions évoqué au sujet de la gouvernance européenne des systèmes d’homologation et de contrôle de conformité des véhicules une "douloureuse sortie d’un régime schizophrène" (1). L’année 2017 aura prolongé ce chemin et s’achève sur un renforcement de la tutelle que va exercer l’Union européenne sur les autorités nationales en ce domaine. En effet, le 7 décembre, un compromis a été trouvé entre Commission, Conseil et Parlement qui remet assez clairement en cause le système de subsidiarité et fait plusieurs pas en direction d’une espèce d’EPA (l'agende américaine de protection de l'environnement) de l’UE.
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Les grands industriels de l'automobile choisissent de renforcer la PFA pour mieux défendre leurs intérêts

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Le Conseil des présidents de la PFA a provoqué mercredi le mini-séisme dont le landerneau parlait déjà depuis quelques semaines en annonçant que la PFA serait dotée par eux de prérogatives élargies et que sa direction sera confiée à Luc Chatel.
 
Le Conseil des présidents en question est scindé en deux collèges : celui des constructeurs est composé d’un PSA (Carlos Tavares), d’un Renault (Thierry Bolloré) et du président du CCFA (Christian Peugeot); celui des équipementiers qui inclut un Faurecia (Patrick Koller), un Valeo (Jacques Aschenbroich), un Plastic Omnium (Laurent Burelle), un Michelin (Jean-Dominique Sénard), le président de la Fiev (Jacques Mauge) et un représentant du "sous-collège équipementiers/fournisseurs" (François Liotard, Lisi Automotive) qui réunit les associations d’équipementiers et fournisseurs "autres que la FIEV" (FFC, FIM, GPA, SNCP). 
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Le rapport de la Commission européenne Gear 2030 : convenu mais pas anodin

Gear2030
Le "Groupe de Haut Niveau" (High Level Group : HLG) qui planchait depuis deux ans a rendu son rapport en fin de semaine dernière. Il propose à la fois une vision de l’avenir de l’automobile mondiale et de la place de l’Europe en son sein et un certain nombre de pistes de travail pour les autorités et les acteurs publics et privés.
 
Réunissant à la fois les principaux Etats constructeurs, les représentant des principaux acteurs de l’industrie (ACEA, Clepa, Cecra, Figiefa, ETRMA), des consommateurs ou automobilistes (Beuc, FIA), des représentant de la cause environnementale (comme T&E) ou sécuritaire (comme l’ETSC), des salariés (IndustriAll) et l’ensemble des DG de la Commission concernées, il cherche un consensus et ne peut par conséquent ni poser ni trancher les "questions qui fâchent". 
Au contraire, on cherche à faire plaisir à tout le monde et la lecture fait clairement apparaître les paragraphes obtenus par les uns et les autres et probablement rédigés par eux. 
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Les incertitudes sur les valeurs résiduelles menacent la santé financière des professionnels et l’avenir des formules locatives

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Publiée en août, l’enquête conduite pour la ZDK auprès de 718 concessionnaires est reprise assez régulièrement depuis : elle indique que les réseaux de marque allemands seraient lestés de quelques 300 000 VO récents qui sont des Diesel Euro 5 qui, même bradés, trouvent difficilement preneur.
Même si les captives des constructeurs supportent une partie de ce risque, les concessionnaires doivent faire face financièrement à des problèmes et la ZDK a calculé -sur la base d’une valeur moyenne des véhicules concernés de 15 000 euros- que la charge à assumer correspondante se chiffrait à 4,5 milliards (1).
 

Ce qui se dessine derrière les cessions de VW annoncées par M. Müller

Müller et VW: maigrir. Mais comment? Et pourquoi?

Le Wall Street Journal a rapporté cette semaine que Matthias Müller qui fêtera ces jours-ci ses 2 ans à la tête du groupe Volkswagen a indiqué qu’il pourrait être opportun que VW se lance dans des cessions d’actifs importants correspondant à 20% du chiffre d’affaires total. Il précise même qu’il a désigné pour cela une équipe chargée d’étudier quels actifs pourraient être cédés et comment.
Comme les bruits qui entourent aujourd’hui la possible cession de Ducati en témoignent déjà, une telle perspective poserait, au delà des questions stratégiques et financières, de lourds problèmes de gouvernance : les syndicats, forts de leurs 10 sièges (sur  20), s’opposent d’ores et déjà à cette assez marginale cession et ne verraient très probablement pas d’un bon œil une stratégie beaucoup plus massive de désinvestissement.
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The cultural framing of electric, hybrid and diesel mobility: changes between 1995 and 2015

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