Europe de l'Ouest

Quand la politique fait le marché

Villareal, A. (2014).  Quand la politique fait le marché.
Journée du Gerpisa: Les nouvelles mobilités

Expérimentations E-mobilité en Europe

Hildermeier, J. (2014).  Expérimentations E-mobilité en Europe.
Journée du Gerpisa: Les nouvelles mobilités

Les entreprises face à l'automobilité

Boutueil, V. (2014).  Les entreprises face à l'automobilité.
Journée du Gerpisa: Les nouvelles mobilités

Et si le pic de pollution était un catalyseur de changement de modèle …

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Les conditions atmosphériques exceptionnelles qui se sont imposées à la France cette semaine ont ouvert une fenêtre médiatique écologique et ont conduit à agiter le spectre pékinois de la circulation alternée sur les grandes villes. 40 millions d’automobilistes est venu incriminer les centrales au charbon allemandes et les poêles à bois d’Europe du Nord pour dire combien la mesure serait inefficace. L’association écologiste Respire incriminait quant à elle le "trio mafieux État-constructeurs automobiles-pétroliers" et portait plainte contre X. lire la suite

Genève : le segment A serait-il devenu stratégique ?

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Bien que l’on ne retrouve pas exactement le même écho dans la presse en langue anglaise, le salon de Genève 2014 aura fait une place de choix aux Aygo, C1, 108 et Twingo dont les lancements sont venus mettre un coup de projecteur sur un segment dont l’obsession de la montée en gamme avait fait ces dernières années le parent pauvre médiatique et stratégique de l’automobile européenne. Mis à part le fait que les français n’ayant que ces nouveautés à mettre en avant, il y a au moins quatre raisons de fond qui ont fait travailler leurs services de communication en ce sens. lire la suite

Le faussement satisfaisant compromis sur le CO2

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Après moult atermoiements, la nouvelle réglementation européenne applicable en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules neufs est en passe d’être adoptée. Elle va fixer le cadre dans lequel les constructeurs vont, dans les 7 ou 8 prochaines années, devoir trouver des compromis entre leur volonté de séduire les consommateurs européens, de satisfaire les autres exigences règlementaires qui pèsent sur eux et, donc, de s’efforcer d’être "dans les clous" en matière de réduction des consommations ou des émissions. Ce compromis pose deux problèmes : le premier est qu’il propose une homogénéité de traitement entre les différents constructeurs qui, à bien des égards, est en trompe l’œil et reste plutôt favorable à l’industrie allemande ; le second est qu’il ne se donne aucun objectif en terme de renouvellement des parcs et qu’il perd de ce fait à la fois une occasion de permettre un rééquilibrage du jeu automobile en Europe et une part importante de sa capacité à parvenir à ses fins. lire la suite

The automotive industry faces a paradigm shift

Donada, C., & Fournier G. (2014).  The automotive industry faces a paradigm shift. Gerpisa colloquium.

The automotive industry faces a paradigm shift

The automotive industry faces a paradigm shift: The demands are not solely directed towards the purchase of a particular automobile product any more but towards new forms of mobility. These forms of mobility are planned to be cheaper, 2.0, low-carbon, intermodal and collaborative. The customer and the satisfaction of his/her mobility needs come in the focus of interest and brings up the necessity of a holistic approach. New leaders of the value chain (shapers) will emerge to satisfy these needs. The shapers will be able to combine bicycles, scooter, cars or trains into a one face to the customer mobility service and trigger new and innovative business models with an added value for the customer. To provide this service the shaper will be in need of associate partners from the automotive industry, IT, telecom, utilities and mobility service provider for e.g. car-sharing or railway companies.

These partners will be part of the new ecosystem and add value to the extended value chain as adapters. Auspicious examples for similar innovative business models can be seen in the digital economy where products and services are bundled and offered as a system to consumers. lire la suite

Renault : Ghosn passe au troisième plan

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Après la semaine indienne et avant que les projecteurs n’aillent se porter sur son alter ego à trois têtes, la communication de Renault avait une semaine pour dévoiler ses résultats 2013 et préparer le renouvellement du mandat de Carlos Ghosn à sa tête. Après les échecs du premier et du second plans, annoncés respectivement à son arrivée en 2005 et en 2011, Ghosn a fait fi du "Ghosn bashing" dont il savait qu’il serait victime et n’a pas hésité à en annoncer un troisième pour 2014-2017. Présenté comme la seconde phase du plan "Drive the change", il vise, à l’horizon 2017, un chiffre d’affaires de 50 milliards d’euros, "soit la commercialisation de 3,3 millions de voitures, dont la moitié hors d’Europe". Cela correspond à un taux de croissance inédit de 25 % sur trois ans. Comme les précédents, le plan promet que la profitabilité actuelle (3% de marge opérationnelle en 2013) sera graduellement améliorée et permettra d’atteindre à terme les fameux 5% dont il avait voulu faire une quasi-obsession à son arrivée, il y a maintenant presque 10 ans. lire la suite

Le C de Citroën peut-il redonner à PSA les volumes qui lui font défaut ?

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La présentation en grande pompe du C-Cactus cette semaine a été annoncée comme fondatrice de la nouvelle hiérarchie des marques et gammes de PSA : comme on l’a compris, la gamme C de Citroën serait en bas, Peugeot au milieu et DS en haut. On aurait donc un réseau Citroën qui aurait à dealer des espèces de Skoda latines techno et des Audi déteutonnisées et un réseau Peugeot qui insisterait pour tenter de s’imposer comme une alternative à VW en devenant, disait Vincent Besson, directeur du produit PSA, il y a trois ans, "la marque la plus latine des germaniques ou la plus germanique des latines".

On peut douter de la pertinence de ce pari qui consiste à se souvenir du bi-modélisme de Citroën dans les années 50 pour considérer que faire le grand écart entre l’esprit 2 CV et l’esprit DS est dans les gènes du réseau. Il semble que cela ne serve plus à grand chose puisque la décision est prise et que le refus d’accepter pour Peugeot un positionnement prix plus raisonnable et conforme à celui que les consommateurs associaient à cette marque soit ferme. lire la suite

PSA : boucler le deal actionnarial et ouvrir le chantier stratégique

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On a compris cette semaine que la messe actionnariale était presque dite et que l’augmentation de capital conduirait à une structure du capital et du contrôle qui marginalisera la famille en lui faisant perdre ses droits de votes supplémentaires et en la mettant à parité avec Dongfeng et l’Etat. Dès lors que l’Etat rentre au capital pour conserver la "nationalité" de l’entreprise, il devrait, de fait, devoir jouer le rôle d’actionnaire de référence. Si, plus précisément, la présidence du conseil de surveillance devait échoir à Gallois qui était jusqu’alors un "administrateur indépendant en lien avec l'Etat" et qui deviendrait alors, aux côtés des trois représentants au Conseil de Surveillance qu’aurait l’Etat (comme Dongfeng ou la famille), un administrateur indépendant qui prendrait la Présidence, alors, comme l’indique les Echos, ceci "donnerait l'image d'un contrôle rampant de PSA par l'Etat". C’est aujourd’hui un scénario assez probable semble-t-il et, si ceci devait se produire, alors, à la différence de ce qui se passe chez Renault depuis des années, l’Etat serait amené à être assez impliqué et actif dans la gestion du dossier. lire la suite

Deployment of an electric charging point network infrastructure in Paris : an economic analysis via CoBAYe

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