Amérique du Nord

Implications of Donald Trump´s United States trade policy changes on automotive industry settled in Mexico

La révolution des services chez PSA pourra-t-elle devenir ce que fût le ‘low cost’ pour Renault ?

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Le mouvement stratégique qu’a entamé PSA pour prendre ou reprendre pied dans le monde des services gagne en consistance de mois en mois et va au delà des effets d’annonce : il s’agit d’une vraie prise de conscience de la marginalisation progressive que les offres constructeurs ont subi dans la construction de la valeur automobile et d’un renouvellement assez profond des modes d’intégration stratégique de cette réalité fondamentale.
Lorsque l’on écoute les "grosses pointures" comme Marc Lechantre, Grégoire Olivier ou Christophe Musy que Carlos Tavares a désigné pour prendre en charge ces dossiers, on voit se dessiner à la fois une détermination et une vision qui est au sens propre révolutionnaire en ce qu’elle inverse la perspective stratégique.
 
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Délocalisation de la production automobile: Trump ne se trompe pas

Une superpuissance nord-américaine

Dans sa croisade MAGA (‘Make America Great Again’), Donald Trump a ciblé très clairement les constructeurs automobiles et leurs sites d’assemblage mexicains. Il s’en est pris d’abord à Ford et GM, en laissant curieusement hors de portée de tweets FCA qui assemble pourtant 18% de ses 2,6 millions de véhicules produits en Amérique du Nord au Mexique.
C’est un peu moins que GM (18,5% de 3,8 millions) mais c’est beaucoup plus que Ford (12,5% de 3,1 millions) (1).
C’est maintenant le tour de Toyota qui, avec 4,6%, est pourtant parmi les moins "mexicain" des constructeurs produisant des véhicules en Amérique du Nord pour le marché des Etats-Unis principalement.
 
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Les mensualités proposées aujourd’hui en LOA sont-elles soutenables ?

Après la location, la reprise

LOA et LLD sont devenus en deux ans des boosters très puissants pour soutenir une demande de VN qui peinait à redémarrer. Face à des cycles de renouvellement peu favorables à leur business, les constructeurs comme les concessionnaires voient en effet là un levier d’accélération du renouvellement. Face à une volonté de "monter en gamme" qui rentre en contradiction avec des consentements à payer pour l’automobile qui sont plutôt déclinant, ils pensent avoir trouvé là le sésame.
 
L’enjeu des durée de détention est assez clair statistiquement : selon la dernière livraison des "Analyses et Statistiques" du CCFA, la durée de détention moyenne d’un véhicule était en France en 2015 de 5,5 ans. Un peu plus élevée encore sur les véhicules neufs que sur les véhicules acquis d’occasion, elle est en constante augmentation depuis 25 ans : cette durée était de 3,7 ans en 1990 et de 4,4 ans en 2000.
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Innovation in Sonora SMEs and The Entrepreneurs National Fund. An evaluation methodology of public policies from the local innovation systems perspective: a proposal.

Les épreuves de vérité qui attendent Tesla en 2016 : l’état du débat

Words, words, words...?

Les passions que suscite le cas Tesla en Europe ne sont rien à côté de celles que nous révèlent quelques heures passées en recherche sur les sites américains. 

Face à la baisse des cours du baril, aux attaques contre le régime de subvention dont bénéficient l’installation de panneaux solaires ou les aides à l’achat de véhicule électrique, au retard du lancement du Model X (le SUV) finalement présenté à Genève ces jours-ci, aux pertes annoncées pour 2015 et à la présentation du futur Model 3 censé marquer l’entrée de Tesla dans la production à grande échelle le 31 de ce mois, les échanges de coups entre croyants et incroyants redoublent de violence. 

Elles s’inscrivent dans un contexte américain où les craintes d’un éclatement de la bulle sur les valeurs technologiques et singulièrement sur le NASDAQ vont croissantes. 

Elles sont également liées à une campagne électorale qui conduit à s’interroger sur la soutenabilité des business d’Elon Musk en cas de victoire républicaine. Elles convergent toutes vers un réexamen circonstancié de Tesla, de ses comptes et de la foi que l’on peut ou non avoir dans les annonces faites par son patron. lire la suite

Services and cycles of environmental innovation in Mexico automotive sector

Automotive quality failures “recalls” in major manufacturing companies and its relation to quality systems.

Le regain de forme des Français ou l’importance des bases domestiques

Quand on se reporte trois ou quatre années en arrière, on est frappé par le contraste que les faits et les commentaires font apparaître entre les propos que l’on développait alors et ceux que l’on entend aujourd’hui sur les deux français. 

Trop centrés sur une Europe moribonde, insuffisamment engagés dans le haut de gamme, incapables d’ajuster suffisamment leurs capacités, les Français étaient, en 2012, réputés négocier très mal le virage de la mondialisation et de la montée en puissance des émergents. Comparant Renault et PSA, on soulignait alors que le premier avait au moins entamé grâce à ses Logan, Sandero et Duster une inter-continentalisation prometteuse. On ajoutait parfois que, bien que n’ayant pas fermé d’usine, Renault avait depuis longtemps entamé la souhaitable réduction de la part des sites français dans l’approvisionnement des marchés européens à laquelle PSA procédait à marche forcée. lire la suite

Restructuring and going out of the crisis: the automotive industry in the NAFTA Region (2007 - 2015)

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