Amérique du Nord

This paper considers the prospects for Mexico’s automotive industry as it has evolved, especially since the signing of the North American Free Trade Agreement (NAFTA) in 1994, in the context of these nested and highly dynamic global and regional value chains.  We find that the fate of an industry in a small, regionally embedded country like Mexico is tied to factors that lie largely outside the control of the state or of local firms.
Ironically, the flagging prospects of the Big 3 automakers have created more risks for Mexico and Canada than it has for the United States.
 

As General Motors struggles to recover, it faces seven types of problems. First, the company needs to rationalize its product portfolio by decreasing its large reliance on light trucks, by reducing duplication in its model offerings, and by creating cars that will gain more profit. This also means aligning its product portfolio more closely with the income distribution in the United States. Second, the company’s position in the technologies of the future is uneven, so GM should at least consider rebalancing its efforts among these technologies. Third, GM’s product development processes require improvement. Fourth, it must shrink itself to the smaller market share it will actually have and reduce its costs to the decreased revenues this share will produce. The bankruptcy GM went through in the spring of 2009 was wrenching, but did slash costs. However, the company will continue to need cost containment. Fifth, GM must maintain enough capital to get through the current very deep recession. Sixth, General Motors will have to create different and more beneficial relationships both with its foreign automotive competitors and with the United States government. Finally, solving the first six types of problems probably requires changes in GM’s organizational structure and company ”culture.” The structure that Alfred P. Sloan, Jr. created for the company requires some updating to aid GM in being competitive in a global industry, but part of the difficulty is that some of the beneficial parts of Sloan’s structure have been diminished or abandoned. This has meant that GM has been prone to make poor decisions. The United States government is the primary owner of General Motors at this time. It is uncertain whether the new Board of Directors the government has established for GM will help GM change its structure and culture in beneficial ways.
 
The very deep international recession has done great damage to General Motors, as well as to Ford and Chrysler, but less harm to some of their foreign competitors. Part of the threat that GM faces is that its productive model has become less relevant to its current markets. As we discuss General Motors’ strategies for conquering the types of problems it faces, we highlight how we think the company must alter its productive model. Our emphasis is on GM’s operations in the United States, as that is where it is experiencing the most serious reverses.

Nos collègues américains de l’International Motor Vehicle Program du MIT cherchant à saisir les problèmes des Big 3 ont expliqué régulièrement en 2009 que plus que les coûts salariaux, c’est la différence des valeurs reconnues aux produits respectifs de Toyota et de ses challengers américains qui crée la vraie différence. En comparant le positionnement prix des produits sur toutes les gammes, ils montraient que systématiquement, jusqu’à ce jour, les équivalents américains des Camry, Avalon, Tacoma ou Tundra devaient pour se vendre être proposés 2 à 3000 $ moins chers. Ils ajoutaient que cette différence là était largement supérieure à celle des coûts salariaux pour lesquels les charges de retraite allaient commencer à peser sur Toyota aussi et ne se justifiaient plus guère par un différentiel de qualité objectif. lire la suite

Avec, en janvier,  l’annonce des premières fermetures de site en Europe par Fiat (Termini en Sicile) et GM (Anvers) et, ce week-end, celle du rappel de 100 000 C1 et 107 par PSA, l’année 2010 s’ouvre dans un climat tendu. Marchionne a repris sa campagne de lutte contre les surcapacités dans le monde et en Europe en désignant un peu curieusement les Etats-Unis comme un modèle où, contrairement à ce que l’on observe en Europe, on saurait fermer les sites et assainir la situation.
C’est oublier un peu rapidement que les fermetures de sites ont été le fait des seuls Big 3 qui avaient, par l’inadaptation de leurs politiques produits, ouvert des boulevards aux constructeurs japonais et coréens, et s’étaient mis, ce faisant, dans une situation financière et industrielle intenable. Parallèlement, dans les dernières années, de nouvelles capacités étaient installées par leurs concurrents aux Etats-Unis et par eux mêmes au Mexique loin de Detroit. lire la suite

Comparée à ce que nous vivions il y a un an, la situation en ce début 2010 paraît autrement plus enviable. Début 2009, on pouvait avoir l’impression en effet que, un peu partout dans le monde, pays émergents inclus, la demande automobile avait tout simplement disparu dans des proportions jamais vues et sans qu’on sache dire pour combien de temps. La production avait alors été arrêtée dans un très grand nombre de sites et l’on s’attendait alors légitimement à ce que, malgré la vigueur de ces réactions, les pertes associées à ces mois entiers sans recettes conduisent à des restructurations assez drastiques de l’industrie. On identifiait les Etats-Unis dont les constructeurs encouraient depuis des années de lourdes pertes comme le cœur de ce processus de restructuration mais les "surcapacités" en Europe et, en particulier, dans les pays européens à "hauts salaires" étaient volontiers soulignées et, pour s’en émouvoir ou s’en réjouir, la situation semblait inciter à ce que la crise règle de fait ce problème structurel évoqué depuis des années. lire la suite

Depuis les années 90, on a assisté à une prolifération presque sans précédent des prévisions et des recommandations que les firmes automobiles devaient prendre en considération si elles voulaient survivre. Dans le même temps, de nombreux changements ont été sous-estimés ou n'ont pas été prévus, à commencer par la crise financière de 2008.

Nous sommes au début d'une deuxième révolution d'automobile résultant de la combinaison de deux transformations: le développement rapide de nouveaux marchés automobiles (Brésil, Russie, Inde, Chine) dépassant de loin tout ce qui a pu être observer dans le passé, aussi bien aux Etats-Unis d'Amérique qu'en Europe et au Japon ; et la transition vers des énergies alternatives et de nouvelles motorisations. Ces deux changements, qui en dépit des apparences sont interdépendants, vont bouleverser l'automobile, industriellement et pratiquement.

La question est maintenant de savoir qui des anciens ou des nouveaux constructeurs automobiles bénéficieront de ces bouleversements et quelles en seront les conséquences pour les salariés et les pays concernés. Le livre propose une analyse prenant en compte l'évolution des stratégies et des modèles de croissance nationaux et la recomposition des "compromis de gouvernement d'entreprise".

Plan

1 Introduction: Qu'avons-nous appris depuis 10 ans ?
Michel Freyssenet
2 Prévisions démenties et changements inattendus. Le Monde qui a changé la machine
Michel Freyssenet
3 Stratégies d'internationalisation des firmes automobiles en début du nouveau siècle. Un nouveau bond en avant?
Bruno Jetin

Première Partie: Les trajectoires différents des constructeurs automobiles japonais et coréens

4 L'espoir de Toyota de devenir le premier constructeur mondial
Koichi Shimizu
5 Nissan: depuis le bord de la faillite
Merieke Stevens et Takahiro Fujimoto
6 Honda: Heureux hasard ou stratégie, 1997-2007?
Denise J. Luethge et Philippe Byosiere
7 La renaissance de Mazda à l'ombre de Ford
Daniel Arturo Heller
8 Hyundai: Est-il possible de réaliser le rêve de devenir un des cinq premiers constructeurs mondiaux
Myeong-Kee Chung

Deuxième partie: Le résistible déclin des “Big Three” ?

9 General Motors à l'heure de la restructuration
Richard Senter, JR. et Walter McManus
10. Ford de 1993 à 2007: en perdant son chemin?
Glenn Mercer
11 Chrysler peut-il survivre à sa réinvention?
Bruce Belzowski

troisième partie: La résistance des constructeurs européens

12 Le chapitre final du modèle VW, 1995-2005?
Ulrich Jürgens
13 PSA: les difficultés de la stratégie de profit "volume et diversité"
Michel Freyssenet
14 Renault 1992-2007: mondialisation et incertitudes stratégiques
Michel Freyssenet:
15 Fiat Group Automobiles, le Phoenix de l'industrie automobile mondiale
Giuseppe Volpato
16 Du mariage céleste au divorce à terre. La trajectoire de DaimlerChrysler depuis la fusion
Holm-Detlev Köhler
17 Diriger avec le professionnalisme d'ingénieurs et des valeurs familiales. La trajectoire de BMW, d'un constructeur régional à un u acteur mondial de premier plan
Ludger Pries
18 Une rupture avec le passé: Volvo et ses mécontents
Matthias Holweg et Frits K. Pil
19 La trajectoire de Rover: une histoire salutaire
Dan Coffey

Quatrième partie: Nouveaux entrants et équipementiers mondiaux

20 Made in China: entreprises conjointes et nouveaux entrants nationaux
Hua Wang
21 La trajectoire de Maruti-Suzuki: d'un champion national à une filiale d'un constructeur japonais
Florian Becker-Ritterspach
22 Gagnants et perdants: les trajectoires suivies par les équipementiers de premier rang depuis une décennie
Vincent Frigant

23 Conclusion. La seconde révolution automobile. Promesses et incertitudes
Michel Freyssenet

Index

Cinq chapitres en version française originale

✔ Freyssenet M., Introduction : dix ans après, qu’avons-nous appris ?, original en français de « Introduction. Ten years after, what have we learnt ? », in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 1-6. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 116 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., Prévisions infirmées et changements inattendus. Le monde qui a changé la machine, original en français de «Wrong forecasts and inexpected changes. The World that changed the machine », in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 7-37. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 396 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., Renault 1992-2007, mondialisation et incertitudes stratégiques, original en français de «Renault 1992-2007 : globalisation and strategic uncertaintiy», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 267-285. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 733 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., PSA : les difficultés d’une stratégie de profit « volume et diversité », original en français de «PSA: the difficulties of « volume and diversity » profit strategyg», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 246-266. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 396 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., La seconde révolution automobile : ses promesses et ses incertitudes, original en français de «The second automobile revolution : promises and uncertainties», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 443-454. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 196 Ko, ISSN 7116-0941.

L’année 2008 avait été marquée par l’offensive de Porsche sur Volkswagen. Pour pouvoir en prendre le contrôle, on se rappelle que l’actionnariat de Porsche avait appelé Bruxelles à la rescousse pour obtenir le démantèlement de la loi Volkswagen si évidemment contraire à la structuration d’une "bonne gouvernance" lisait-on ici ou là dans la presse d’affaire alors. Fort du dynamisme de ses ventes, de sa profitabilité et de sa valorisation extraordinaire en bourse, Porsche pouvait alors encore vanter les mérites du "Share Holder Value Management" et exiger que Volkswagen se donne les moyens de s’y conformer enfin pleinement. En juin 2009, comme on le sait, les deux parties ne sont plus dans le même rapport de force et les temps ne sont décidément plus à la tyrannie de l’actionnaire. lire la suite

Over the next few decades, will lean production, and a generalised deregulation of trade have become the norms for the international environment in which firms and political and economic spaces will be operating?

From 1993 to 1996, the GERPISA, a French-based international research network that is devoted to the study of the automobile industry and its labour force, carried out an initial programme entitled, "The Emergence of New Industrial Models”, a project in which it examined whether existing industrial models were effectively starting to converge towards the principles of "lean production" – as had been theorised by MIT’s IMVP team. By focusing on what was happening in the automobile industry, the GERPISA Group’s work was able to demonstrate the great diversity, and divergence, of the trajectories that firms have been following in recent times. There is no " one best way" today - there never has been, and there probably never will be. In fact, the first GERPISA research project made it possible to identify and characterise not one, but three industrial models, all of which have been in operation since the 1970s: the Toyotaist model; the Hondian model; and the Sloanian model (epitomised today by Volkswagen, not GM).

Companies follow different profit strategies – their attempts to increase their profitability cause them to favour certain policy combinations rather than others (for example volume and diversity, quality, innovation and flexibility, the permanent reduction of costs, volumes, etc.). However, in order to be efficient, all of these strategies have to fit in with the environments in which they are to be applied - especially with respect to the modes of income growth and distribution that are being practiced in the spaces under consideration. Moreover, to form an "productive model", made of an “enterprise-government compromise” between the main parties (that are the shareholders, management, unions, workforce, and suppliers), the strategies need to be implemented coherently. This analytical framework is presented in Boyer, R., Freyssenet, M., [/i]The productive models. The conditions of profitability[/i], Palgrave, London, New York, 2002.

From 1997 to 1999, GERPISA realised a second international program, entitled "Automobile Industry between Globalisation and Regionalisation". This project tested the thesis that globalisation is an imperative for corporate profitability; and that it is the inevitable consequence of the deregulation of trade in the aforementioned “new” spaces. This was the logical extension of the first programme, given that "lean production" was as the most suitable model for markets which are variable and diversified, and which are ostensibly moving towards a single global standard. Firms are establishing themselves across the four corners of the planet; new industrialised nations are emerging, as a result of their having opened up to international trade; and more recently, certain auto-makers have been at the heart of some mega-mergers. All of these events have supported the thesis of globalisation, a process which is supposedly galvanised by the fact that companies, in their efforts to benefit from economies of scale, and from improved costs structures, are forever increasing their organisational integration, and are doing this on an ever greater geographical scale. The commercial opening of the new spaces, which some expect to create a homogenisation of demand, is also deemed to contribute to this process.

The present publication aims to carry out a systematic description and analysis of the trajectories of internationalisation that are being followed by the various types of firms which are involved in the automobile industry (manufacturers, suppliers and dealers). A companion book (Carillo, J., Lung, Y., Van Tulder, R. (eds), Cars…Carriers of Regionalism) focusses on the trajectories that are being followed in the different spaces (in the industrialised and emerging countries, in the regional groupings) - and it tests the hypothesis of the spaces’ diversity and divergence. These studies identify and characterise the different processes of periodic re-heterogenisation, and the conditions that are necessary if firms, and spaces, are to be successful. Moreover, within this perspective, they will be particularly keen to analyse the steps that are being taken in order that firms’ and spaces’ trajectories can be adjusted and hybridised - actions which in all probability will require considerable strategic and organisational inventiveness. The book highlights the preference for regionalization rather than globalization that has occurred over the past decade. This book looks specifically at the Asian and American car industry. A companion book looks at the European Car Industry.

Content

1 Introduction: The Diversity of Internationalization Strategies and Trajectories of Automobile Sector Firms, Michel Freyssenet, Koichi Shimizu and Giuseppe Volpato

2 The Internationalization of American and Asian Automobile Firms: A Statistical Comparison with the European companies, Bruno Jetin

Part I Towards the Regionalization of the Global Strategies of US Automakers, Suppliers and Dealers

3 The Twin Internationalization Strategies of US Automakers: GM and Ford, Gérard Bordenave and Yannick Lung

4 The Internationalization of American Automobile Service Companies and Changes in Distribution, Bernard Jullien

Part II The Diversity of Internationalization Trajectories and the Local Hybridization of Japanese and Korean Automobile Firms

5 A Maverick in the Age of Mega-mergers? Toyota’s Global Strategy, Koichi Shimizu

6 Nissan: From a Precocious Export Policy to a Strategic Alliance with Renault, Hiroshi Kumon

7 Honda, an Independent Global Automobile Company, out of the ‘Four Million Units Club’, Koichi Shimokawa

8 The Chance for a Peripheral Market Player: The Internationalization Strategies of the Korean Automobile Industry, Myeong-Kee Chung

9 Conclusion: Regionalization of the American and Asian Automobile Industry, More Than Globalization, Michel Freyssenet, Koichi Shimizu and Giuseppe Volpato

Appendix: The GERPISA International Network 231

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