Russie
La Russie : anti-Europe de l’Est
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Autrefois géopolitiquement liées, la Russie et les PECO l’étaient aussi économiquement. La chute du mur a fait éclater le bloc il y a un peu plus de 20 ans. La première est restée politiquement et économiquement centrée sur elle-même en contrôlant aux deux niveaux son ouverture à l’Ouest. Les seconds sont, avec l’Allemagne de l’Est d’abord et ses anciens compagnons d’infortune ensuite, rentrés dans l’UE. Ils ont au fond troqué leurs statuts de périphérie plutôt développée du bloc communiste pour devenir la périphérie en développement de l’ensemble européen. lire la suite
La Russie : laboratoire des ambitions françaises dans les émergents
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Les dix jours écoulés ont été dominés en France par les annonces très contrastées des deux constructeurs nationaux qui ont semblé à certains égards vivre dans deux mondes différents. Plus que leurs ventes en Europe et en France qui, chez PSA comme chez Renault baissent au troisième trimestre (de 11% et 4% respectivement), ce sont leurs capacités à profiter de la croissance des émergents, et, à terme, à y tenir des positions fortes qui sont en cause. Dans le même temps, l’accent était mis sur la Russie : AvtoVaz annonçait un doublement de ses profits au premier semestre et l’entrée de la Russie dans l’OMC- que retardaient en particulier les exigences fixées par l’Etat russe en matière automobile – semble se dessiner pour décembre. lire la suite
Industrie automobile. La croisée des chemins
Video: Plenary sessions - 8th of June 2011 - Is the Second Automobile Revolution on the Way
19th Gerpisa International Colloquium
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Plenary session I. Between greening and BRICs: trade offs and synergies
Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan
Michel Freyssenet, CNRS
François Gayral, Direction Marketing & Communication Monde, Renault
Pascal Feillard, Direction Stratégie Produits Marchés, PSA
Plenary session II. Reconfiguration of the value chains: old and new actors in the automobile system
Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan
Jean-Paul Bailly, President of CECRA
Philippe Payen, Director of Strategy, Research and Sustainable Development
Olivier Melis, General Director of Mobivia
Organised with the support of the Ministry of Research
Vidéo: Sessions Plénières - 8 juin 2011 - La Seconde Révolution Automobile est-elle en cours ?
19ème Colloque International du Gerpisa
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Session plénière I. Réduire les émissions et être présents dans les marchés émergents : quelles politiques produits et quels arbitrages
Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan
Michel Freyssenet, CNRS
François Gayral, Direction Marketing & Communication Monde, Renault
Pascal Feillard, Direction Stratégie Produits Marchés, PSA
Session plénière II. Restructuration des chaines de valeur : anciens et nouveaux acteurs dans le système automobile
Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan
Jean-Paul Bailly, Président du CECRA
Olivier Melis, Président de Mobivia
Philippe Payen, Directeur de la Stratégie, de la Recherche et du Développement Durable de Veolia
Réalisé avec l'aide du ministère chargé de la recherche
Automotive mobility in the world. What alternatives ?
The Second Automobile Revolution is underway! Three scenarios in confrontation
La construction de l’automobile russe : le Brésil aux marches de l’UE ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Le directeur du département automobile du ministère russe de l’Economie, Dimitri Levtchenko, a annoncé mercredi que, fin mai, les accords passés avec les différents constructeurs correspondaient à des investissements totaux de 4 milliards d’euros. Les constructeurs impliqués sont, par ordre croissant d’importance des investissements prévus : VW, GM, Fiat, Ford et l’Alliance Renault-Nissan. On retrouve, de manière assez frappante, les constructeurs les plus engagés au Brésil avec une hiérarchie qui s’inverse, les plus fragiles au Brésil étant ceux qui font le plus d’efforts pour prendre en Russie les positions les plus solides possibles. Il faut dire que, après une reprise très franche dans la seconde moitié de 2010 qui avait porté le marché à + 30,3% par rapport à 2009, le marché russe semble confirmer ses promesses : il s’est situé sur les 3 premiers mois de 2011 à 517 000 VP et VUL soit 77% de mieux que durant les mêmes mois en 2010. lire la suite
The demand for cars in Russia: before and after recession
De la nouvelle géographie de la production au nouveau paysage géostratégique dans l’automobile mondiale
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
La parution des chiffres de l’Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) sur la production 2010 dans le monde a été relativement peu commentée. Elle fait pourtant apparaître de manière criante le caractère irréversible de l’irruption d’un nouvel ordre automobile mondial. En effet, outre le fait que la Chine assure désormais presque un quart de la production (18,2 millions des 77,6 millions de VP et de VUL fabriqués dans le monde), l’importance prise par les nouveaux pays de l’automobile durant la crise ressort avec éclat. Si l’on compare ainsi 2010 à 2007 où la production mondiale avait été de 73,3 millions, il ressort que les seuls BRIC représentaient en 2007 moins de 16 millions de véhicules produits (21,4% de la production mondiale) alors qu’en 2010 ils en auront assemblés 27 millions (c’est à dire 34,6%). De même, dans la hiérarchie mondiale des pays constructeurs, la France était encore au 6ème rang en 2007. En ayant vu sa production passer de 3 à 2,2 millions alors que la production croissait rapidement ailleurs, Brésil, Inde, Mexique et Espagne sont désormais devant elle et la France pointe au 10ème rang. Au sein de l’Europe, le redéploiement des productions est également très frappant puisque, avec une production de 857 000 véhicules, l’Italie est par exemple devenue un producteur de moindre importance que la République Tchèque ou la Pologne. lire la suite
Changing Industrial Relations in the Russian Car Industry
PSA, Renault : derrière une convergence de façade, des stratégies contrastées
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Comme l’an passé lorsqu’ils annonçaient leurs pertes 2009, PSA et Renault ont paru cette semaine être dans des situations assez comparables et converger progressivement sur un bon nombre de dossiers.
Si l’on ne tient pas compte du gain réalisé par Renault sur la vente des actions Volvo, les bénéfices correspondent à des montants proches. Les deux groupes en profitent pour se hâter de terminer de rembourser la dette de 3 milliards d’euros qu’ils avaient contracté auprès de l’Etat français au plus fort de la crise. Ils sont d’accord pour considérer que leurs ventes en Europe pourraient stagner cette année mais que la part du Reste du Monde est appelé à continuer de croître pour atteindre 50% de leurs chiffres d’affaire autour de 2013 pour Renault et en 2015 pour PSA. Mise à part la Chine, que Renault laisse à Nissan, les autres BRIC sont la priorité pour l’un et l’autre … lire la suite
Toyota: the crisis and beyond
Which Segment is the biggest Sales Zone in Chinese Automobile Market?
We try to examine these three issues.
１．We analyze where are the sales volume segments in developing countries, and in particular in China.
２．We confirm the fact that Japanese makers put importance to middle and high price range in developing countries.
３．We consider why and how Japanese makers can put importance to middle and high price range. Moreover, from long terms viewpoints, how long will they keep its strategy.
Our conclusions are follows.
１．Sales volume zone is different from one country to another. Segment structure has been changing even in same country. Focal segments are different by countries.
２．At present volume zone in emerging markets are B and C segments. Price ranges are ＄6,000～30,000. Moreover the biggest volume zone is lower half of B seg. Price range are ＄6,000～12,000.
３．Shares of A segment have been decreasing in Russia, China, and India. Non automobile categories have been reducing excepting India.
４．As results of above 1. 2. 3.，Japanese makers can continue to take a middle and high price (mainly B, C, D, and E segments) strategy for long period.
５．Demand for C･D･E segments (especially ＄10,000～40,000) have not been yet saturated. Commoditization of automobile has not come. Comparing with other industries, “Introduction” and “Growing” phases of product-life cycle in the emerging countries need long time, makers of developed countries might take a middle and high price vehicles strategy in emerging markets for long period.
６．On the other hand, low price ranges in A･B segments are “Red Ocean” with bloody battle including Chinese makers. We can not find “Blue Ocean” with no competitors. Because Chinese makers can easily enter the markets of ULCV･LCV such as Nano.
７．It is wrong that Japanese maker enter these ULCV･LCV price range markets right now in emerging countries. The reasons of that are followings. Firstly they can not maintain safety standards and environmental standards at such a low cost. Secondly it cause brand deterioration. Thirdly they can not get profit from “Red Ocean.” Lastly they can take a middle and high price vehicles strategy in emerging markets for long period, because the Introduction and Growing phases of product-life cycle will continue for more years in emerging countries.
Session 23
Session n°:23
2011 : une année à risque pour l’automobile française
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
L’année 2011 apparaît dans l’automobile comme en politique comme étant un peu en suspens.
Les constructeurs et les importateurs vont devoir jouer "sans filets" sur un marché français qui, en raison des primes à la casse, a anticipé en 2009 et 2010 une partie des achats de renouvellement qui seraient normalement intervenus cette année. Bercy s’inquiète déjà des conséquences qu’un reflux de la production en France aurait pour les équipementiers et sous-traitants. PSA et Renault insistent en mobilisant la comparaison France-Allemagne pour que soient tirées les conséquences des Etats Généraux de l’Industrie et que l’on examine sérieusement l’hypothèse d’un financement d’une part significative des dépenses de santé ou de retraites par la TVA sociale et mettent en balance leurs choix d’implantation des modèles à lancer dans la période à venir. Renault qui a lié son sort et celui de Flins à celui des véhicules tout électrique a entamé un compte à rebours avant le lancement commercial du modèle phare de sa gamme électrique que sera la Zoé, annoncée pour mi-2012. lire la suite
Entre mutations industrielles et « conduite apaisée »
La seconde révolution automobile et ses contours
Les travaux du GERPISA sur le développement durable de l’industrie automobile conduisent à former un diagnostic au terme duquel les ferments d’une seconde révolution automobile sont réunis.
L’avenir de l’auto se construit dans la crise
Renault : constructeur diplomate ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Lors de la présentation des résultats du premier semestre 2010, fin juillet, Patrick Pélata avait déjà affirmé, concernant l’international : "la Russie est notre premier enjeu". Au salon de Moscou cette semaine, Christian Estève, VP dirigeant la zone Eurasie, confirmait en commentant le retour à la croissance du marché russe qui pourrait finalement atteindre 1,8 million cette année. On est encore loin des 3 millions atteints en 2008 mais le mouvement de croissance a été effectivement réenclenché par la prime à la casse dont le premier volet, démarré en mars, a concerné 200 000 véhicules. Epuisé il est prolongé actuellement par un second volet. lire la suite
Derrière les bons résultats des constructeurs européens, l’espoir peu réaliste d’un recentrage sur les émergents
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Dans un contexte d’atonie persistante de la demande européenne, les constructeurs PSA et VW annoncent des résultats commerciaux insolemment brillants. Ils semblent d’ores et déjà bénéficier en cela de leur présence dans les émergents et, en particulier en Chine. Même Renault, pourtant absent de Chine, a indiqué cette semaine que son premier semestre 2010 serait fort satisfaisant. lire la suite
"Avtovaz reload" ? Un aperçu du partenaire stratégique de Renault en Russie
La crise accélère le déplacement du centre de gravité de l’automobile mondiale
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Alors que le printemps annonce pour l’Europe et la France un assez net repli des immatriculations encore gonflées au début de l’année par la livraison de véhicules commandés fin 2009, la Chine continue d’afficher des taux de croissance insolents avec pour février un enviable + 55% qui inquiéterait presque les analystes dans la mesure où il renvoie à une décélération très nette par rapport à janvier où les ventes avaient cru de 115%. Dans la semaine, Autoactu nous annonçait de même que l’acquisition de Volvo par Geely serait finalisée dans les jours à venir et, surtout, que BYD envisageait sérieusement de lancer deux voitures électriques en Europe durant l’année 2011 après avoir, il y a peu, conclu un accord avec Daimler AG. lire la suite
Quel modèle productif ? Trajectoires et modèle industriels des constructeurs automobiles mondiaux
Ce livre est la version française modifiée, développée et actualisée, de Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (eds), One Best Way? The Trajectories and Industrial Models of World Automobile Producers, Oxford, New York, Oxford University Press, 1998, 476 p. En anglais par un éditeur anglais en première publication.
Une représentation de l’histoire de l’industrie automobile est devenue commune, aussi bien dans le milieu académique que parmi les professionnels. Après une phase “artisanale”, les firmes automobiles américaines et européennes auraient adopté entre 1920 et 1950 le système de la production de masse, caractérisé par la recherche d’économies d’échelle, l’organisation séquentielle et cloisonnée de la conception et de la production, et le recours à une main-d’oeuvre sans qualification. Ce système, en raison de sa rigidité, aurait été mis en crise par le passage à un marché de renouvellement, diversifié, variable et plus ouvert à la concurrence internationale. En revanche, les firmes japonaises auraient su très tôt adapter rapidement la conception et la production aux changements du marché et dégager des profits en toutes circonstances, grâce au recours à des salariés formés et à leur implication dans la réduction des coûts et l’élévation de la qualité. Elles auraient ainsi inventé le modèle industriel, qui serait performant dans les conditions du marché maintenant communes à toutes les firmes automobiles. Systématisé sous le nom de lean production, par les auteurs de l’ouvrage The Machine that Changed the World, ce système, qui aurait démontré son universalité par la réussite des transplants japonais aux Etats-Unis et au Royaume-Uni, devrait être impérativement adopté par les firmes américaines et européennes, si elles veulent exister encore au XXIe siècle. Elles tenteraient toutes de le faire, comme le démontreraient leurs emprunts aux méthodes “japonaises”. Au delà des retards, des résistances et des erreurs, les systèmes productifs des firmes convergeraient vers la lean production, comme ils auraient convergé vers la “production de masse” dans la première moitié du siècle.
Les simplifications historiques sont utiles et légitimes quand elles permettent de faire apparaître l’essentiel. Elles sont pratiquement et théoriquement dangereuses quand elles confortent les préjugés communs. Celle énoncée plus haut fait précisément problème par les présupposés qui la fondent, par les confusions conceptuelles qu’elle entretient, par les faits qu’elle oublie, par la méthode d’observation et d’analyse qu’elle induit, enfin par les erreurs qu’elle peut faire commettre aux dirigeants d’entreprises comme aux responsables syndicaux. Elle présuppose tout d’abord que le marché a évolué et évolue grosso modo de la même façon dans tous les pays: c’est-à-dire d’un marché élitiste à un marché de renouvellement en passant par un marché d’équipement de masse. Elle fait oublier que le marché automobile est dépendant en volume et en structure, outre des formes de mobilité propres à chaque pays, du mode de redistribution du revenu national entre les catégories sociales, lequel est d’ailleurs influencé par les politiques salariales et par le poids économique des firmes automobiles dans les pays où elles sont implantées. Elle laisse croire enfin qu’il n’y aurait qu’une seule bonne solution à conditions semblables.
Les trois systèmes productifs qui se seraient succédés, “artisanal”, “production de masse” et lean production, sont en fait le fruit d’amalgames historiques et de confusions conceptuelles. Le système dit “artisanal” recouvre des entreprises artisanales, mais aussi d’authentiques entreprises industrielles, même si elles continuaient à construire leurs véhicules en station fixe. Ces entreprises n’ont pas disparu aux Etats-Unis dans l’entre-deux-guerres en raison de leur manque de compétitivité, mais par manque de liquidités. La “production de masse”, dite volontiers “taylorienne-fordienne”, englobe des modèles différents, même s’ils partagent certains principes communs. Le modèle fordiste, réellement existant, différent de celui imaginé par Ford, ne se confond ni historiquement ni conceptuellement avec le modèle taylorien et avec le modèle sloanien par exemple. Le modèle fordiste n’a pas eu l’universalité qu’on lui prête. Non seulement il a échoué là où ses conditions de possibilité n’étaient pas réunies, mais il n’a pas été automatiquement adopté là où une production de masse a été possible, comme au Japon par exemple. Le modèle dit de la lean production est un mélange de caractéristiques empruntées à des firmes japonaises différentes. Toyota a dû enfin remettre en cause des composantes essentielles de son système, au moment même où ce dernier était présenté comme l’anticipation la mieux réussie du modèle industriel du XXIe siècle.
La croyance en un one best way pour chaque grande période économique conduit le chercheur, voire le professionnel, à observer et à analyser les firmes en fonction de leur plus ou moins grande fidélité au modèle considéré comme le meilleur, et à interpréter leurs performances, qu’elles soient supérieures, égales ou inférieures à celles qu’elles devraient afficher, en fonction de facteurs secondaires, conjoncturelles ou contextuelles, qui viendraient perturber la causalité présupposée. Elle empêche souvent de voir l’essentiel, c’est-à-dire l’existence de stratégies de profit différentes, qui exigent des moyens appropriés et cohérents pour pouvoir être efficacement mises en oeuvre.
Enfin, nombre de dirigeants, imprégnés de la représentation rassurante de l’histoire automobile évoquée plus haut, fraîchement convertis à l’excellence de la lean production, en oubliaient de vérifier attentivement si les marchés, le travail et le contexte institutionnel qui sont les leurs correspondent aux conditions de validité et de viabilité du modèle déclaré supérieur. Il n’est guère étonnant qu’ils aient connu des déconvenues, trop rapidement et commodément expliquées par des incompréhensions du système, des erreurs de mise en oeuvre ou à des résistances au changement de la part de certaines catégories de salariés.
Pour les raisons précédentes, les auteurs du livre, comme l’ensemble des chercheurs qui ont participé au programme international du GERPISA “Emergence de nouveaux modèles industriels”, se sont imposés à eux-mêmes une exigence de description préalable, en l’occurrence ici celle des trajectoires des firmes automobiles depuis les années soixante-dix, avant de conclure à leur convergence ou à leur pluralité. Deux écueils étaient à éviter: la description pointilleuse qui conduit trop souvent à conclure qu’il n’y a que des cas singuliers, la comparaison superficielle qui se contente de classer en fonction des ressemblances ou des différences constatées. La démarche d’analyse adoptée a consisté au contraire à étudier les changements que les firmes ont apportés à la stratégie de profit et au système socio-productif qui étaient les leurs dans les années soixante, à la lumière des problèmes communs ou particuliers qu’elles ont rencontrés depuis les années soixante-dix, afin d’en comprendre le sens. Les auteurs de ce livre ont essayé ensuite de suivre les efforts des firmes pour les mettre en cohérence et, lorsqu’elles y sont parvenues, de caractériser les modèles qu’elles ont constitués ainsi.
L’identification des problèmes rencontrés a privilégié les problèmes susceptibles de remettre en cause les conditions de validité du modèle précédent, quelles que soient leurs formes: évolutions lentes, contraintes nouvelles, contradictions internes, crises brutales, etc. Quand le modèle adopté par une firme avait pour conditions la croissance continue du marché grâce à l’augmentation régulière du pouvoir d’achat des salaires et l’acceptation par la majorité des ouvriers d’un travail qui ne requiert aucune qualification, alors la recherche a été orientée vers les processus économiques et sociaux internes ou externes susceptibles de changer ces conditions. Quand un modèle incarne une stratégie de profit consistant à vendre cher des produits innovants et de qualité à une clientèle restreinte susceptible d’en payer le prix, alors il a fallu s’interroger sur les conditions de pérennité de cette clientèle et sur la capacité de la firme de répondre à ses attentes. Quand encore un modèle ne tient que par la forte implication de ses salariés dans la réalisation des objectifs de l’entreprise, alors ont été recherchées les facteurs qui ont fait disparaître les conditions de cette implication.
La démarche adoptée a permis aux auteurs du livre de suivre des plans de présentation et d’analyse des trajectoires des firmes automobiles très voisins. Les systèmes socio-productifs des constructeurs sont tout d’abord décrits avant l’apparition des problèmes majeurs exigeant de les modifier, c’est-à-dire les problèmes apparus dans la deuxième moitié des années soixante ou dans la première moitié des années soixante-dix suivant les cas. Ensuite l’histoire des firmes est périodisée en fonction des solutions qui y ont été apportées, avec leurs conséquences prévues et imprévues. Puis les nouveaux systèmes socio-productifs nés des changements opérés sont caractérisés et leur degré de cohérence interne sont évalués pour savoir si l’on a affaire à des nouveaux modèles. Enfin en conclusion, les enjeux auxquels les firmes doivent faire face à la fin des années 90 sont présentés.
Les trajectoires de quinze firmes ont été ainsi étudiées. Elles englobent bien sûr leurs grandes filiales étrangères, comme par exemple Opel, Vauxhall, Saab pour GM et Ford-Europe pour Ford, ainsi que les marques absorbées ou contrôlés depuis les années soixante-dix, comme par exemple Seat et Skoda pour Volkswagen, Lancia et Alfa-Romeo pour Fiat, Citroën et Chrysler-Europe pour PSA, Mazda pour Ford, Saab pour GM, etc. Chaque chapitre analysant l'histoire d'un constructeur automobile est accompagné d'une annexe statistique rétrospective sur les productions, les exportations, le chiffre d'affaire, les bénéfices et les effectifs.
Plan
Préface
Introduction, Michel Freyssenet
1. Un ou plusieurs modèles industriels, Michel Freyssenet
2. Les leçons à tirer de l’industrie automobile américaine de l’entre-deux-guerres Daniel M.G.Raff
Première partie. Un seul modèle industriel au Japon ?
3. Un nouveau toyotisme, Koichi Shimizu
4. Nissan : restructuration pour redevenir compétitif, Masanori Hanada
5. Le modèle industriel inventé par Honda, Michel Freyssenet et Andrew Mair
6. Percée par la voie Mitsubishi, Koïchi Shimizu et Koïchi Shimokawa
7. Les deux stratégies de Hyundaï face à la globalisation des marchés, Myeong-Kee Chung
Deuxième partie. Les trajectoires distinctes des constructeurs américains
8. Changement stratégique ou dérive tactique de General Motors ? Michael S. Flynn
9. La globalisation au cœur du changement organisationnel : crise et redressement de Ford Motor Company, Gérard Bordenave
10. Ré-inventer Chrysler, Bruce M. Belzowski
Troisième partie. Le dilemme européen : transférer, adapter ou innover
11. Le développement du modèle industriel de Volkswagen, Ulrich Jürgens
12. Le passage de Fiat à la fabrication « au plus juste », Arnaldo Camuffo et Giuseppe Volpato
13. Lorsque Peugeot rencontre Ford, Sloan et Toyota, Jean-Louis Loubet
14. Renault : une stratégie « innovation et flexibilité » à confirmer, Michel Freyssenet
15. De British Leyland À Rover : la recherche d'une stratÉgie de profit pertinente, Michel Freyssenet et Andrew Mair
16. Volvo : quel avenir pour l'« humanisation » du travail ? Christian Berggren
17. Lada, ou la possibilitÉ de survivre avec un mode de production fordiste, Jean-Jacques Chanaron
Conclusion : Les choix à faire pendant la prochaine décennie, Michel Freyssenet, Andrew Mair, Koichi Shimizu et Giuseppe Volpato
Annexe : liste des participants au programme « Émergence de nouveaux modèles industriels » du Gerpisa
Index
One Best Way ? Trajectories and Industrial Models of the World's Automobile Producers
The three supposedly successive production systems, craft, mass production and lean production, are actually the result of historic amalgams and conceptual ambiguities. The socalled craft system includes craft based companies, but also genuine industrial companies, even if they continued to produce vehicles at fixed work stations. These companies did not disappear from the United States in the inter-war years because of a lack of competitiveness, but due to a lack of liquidity, as revealed in Chapter 2 by Dan Raff. 'Mass production', otherwise known as the 'Taylor-Ford' system, encompasses different models, even if they do share certain principles in common. The Fordist model that can be seen today is different from Henry Ford's initial conception, and should not be confused either historically or conceptually with the Taylorist model or with the Sloanist model, for instance. The Fordist model has not been as universal as is often made out. Not only has it failed in countries where the conditions it required did not exist, but neither has it been automatically adopted in countries, like Japan, where mass production was certainly possible (Fujimoto and Tolliday 1998). The so-called lean production model is a combination of characteristics borrowed from various Japanese companies (Mair 1994). Finally, Toyota has been questioning the core components of its system at the very moment that it was being projected as the paradigm for the 21st century, as Koichi Shimizu reveals in Chapter 3.
The belief in a ‘one best way’ for each major economic era leads the researcher, and even the practitioner, to interpret and analyze companies in terms of how faithful they are to the model considered to be the best, and to interpret their performance, whether superior, equal or inferior to what it is supposed to be, as a function of secondary, temporary or contextual factors which have intervened to modify the presumed cause and effect relationship. This approach frequently obscures the essential, that is, the existence of different profit strategies which require appropriate and coherent means if they are to be implemented effectively.
Lastly, several company leaders, having internalized the reassuring image of the history of the automobile industry presented above, and newly converted to the excellence of 'lean production', forget to properly verify whether their own market, work organization and institutional contexts correspond to the conditions in which the apparently superior model is in fact valid and viable. It is scarcely surprising that they then experience failures, which are too quickly and conveniently explained away in terms of incomprehension of the system, errors of implementation, and resistance to change on the part of certain groups of employees.
For these reasons, the authors of the chapters in this book, together with the entire group of researchers who have participated in GERPISA's international programme 'The Emergence of New Industrial Models', have accepted a requirement to start from empirical research, in this case focused on the trajectories of the automobile producers since the 1970s, prior to drawing conclusions about convergence or plurality of models. Two pitfalls had to be avoided: fastidious description, which too often leads to the conclusion that every case is unique, and superficial comparison that is satisfied to classify companies according to perceived similarities and differences. In contrast, the analytical framework adopted here is based on studying the changes that companies have made to the particular profit strategies and the socio-production systems that characterized them in the 1960s, in the context of the shared or unique problems that they have encountered since the 1970s and which help interpret what their evolution actually means. The authors of this book have then examined the attempts of the companies to make their changes coherent and, where this has been achieved, to characterise the models that have thus been constituted.
The trajectories of fifteen companies have been studied. These encompass the major foreign subsidiaries, such as Opel Vaux hall Saab, for GM and Ford of Europe for Ford, as well as the brands absorbed or taken over since the 1970s, such as Seat and Skoda for Volkswagen, Lancia and Alfa-Romeo for Fiat, Citroën and Chrysler-Europe for PSA, Mazda for Ford, etc. Not all the independent companies that deserved to be studied in the book could be included, notably Mercedes and BMW, due to an absence of academic experts. The companies have been grouped by the three regional poles of the global automobile industry, East Asia, North America, and Europe, given the relative similarity of markets and work contexts facing companies within each pole. This permits the differences of trajectory and models in relatively similar contexts to emerge clearly. However, this principle is not adhered to in two cases: Hyundai, which is grouped with the Japanese companies, and Lada, where production conditions at the time of the Soviet Union were quite unrelated to those in Western Europe. Other parts of the world are not entirely ignored. The subsidiaries of the major producers present there are mentioned within their trajectories, although they are not analyzed directly. Another book resulting from the GERPISA programme studies them from the perspective of the transfer and hybridization of industrial models (Boyer, Charron, Jürgens and Tolliday 1998).
Although to begin with the authors of this book had divergent views, as did many participants in the GERPISA programme (as can be read in the Preface), by the end of the process they agreed that convergence towards a single successful industrial model is no more likely today than in the past.
Content
Foreword
Introduction, Michel Freyssenet
1. Intersecting trajectories and model changes, Michel Freyssenet
2. Models, Trajectories and the Evolution of Production Systems: Lessons from the American Automobile Industry in the Years Between the Wars, Daniel M. G. Raff
Part 1. Only One Model In Japan?
3. A New Toyotaism? Koichi Shimizu
4. Nissan: Restructuring to Regain Competitiveness, Masanori Hanada
5. The Globalization of Honda's Product-Led Flexible Mass Production System, Andrew Mair
6. The Unique Trajectory of Mitsubishi Motors, Koichi Shimizu and Koici Shimokawa
7. Hyundaï Tries Two Industrial Models to Penetrate Global Motors, Myeong-Kee Chung
Part 2. Three Distinct Trajectories at North America's Big Three
8. The General Motors Trajectory: Strategic Shift or Tactical Drift? Michael S. Flynn
9. Globalization at the Hearth of Organizational Change: Crisis and Recovery at the Ford Motor Company, Gérard Bordenave
10. Reinventing Chrysler, Bruce M. Belzowski
Part 3. Europa's Dilemna; Transfer, Adapt or Innovate?
11. The Development of Volkswagen's Industrial Model, 1965-95, Ulrich Jürgens
12. Making Manufacturing Lean in the Italian Automobile Industry: the Trajectory of Fiat, Giuseppe Volpato
13. Peugeot Meets Ford, Sloan and Toyota, Jean-Louis Loubet
14. Renault: From Diversified Mass Production to innovative Flexible Production, Michel Freyssenet
15. From British Leyland Motor Corporation to Rover Group: the Search for a Viable British Model, Andrew Mair
16. A Second Comeback or a Final Farewell? The Volvo Trajectory, 1973-94, Christian Berggren
17. Lada: Viability of Fordism?, Jean Jacques Chanaron
Conclusion: The Choice to be Made in the Coming Decade, Michel Freyssenet, Andrew Mair, Koichi Shimizu, Giuseppe Volpato
Index
Statistical appendix by automobile producer
Bernard Jullien intervient à "Station Météo"
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"La crise financière a frappé de plein fouet « l’automobile » !
Si, depuis plusieurs années déjà, l’industrie automobile connaissait des difficultés majeures liées à de nombreuses contraintes internes et externes (le prix du baril de pétrole, les normes de pollution, la concurrence de pays à faible coût de production, le succès des voitures low-cost…) ; la crise a généré une telle tempête que les constructeurs doivent totalement repenser l’automobile.
Comment l’automobile se transformera-t-elle à l’aune des turbulences qui agitent le monde ?
Quelles seront les conséquences économiques, sociales et géopolitiques de la crise sur ce secteur d’activité ? A quoi ressemblera l’automobile de demain ?" (Station Météo)
