Brésil
Asian Automobile Manufacturers Strategies in Brazil: impact of the New Automotive Policy (INOVAR-AUTO)
Session 12
Session n°:12-
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Identification and analysis of characteristics of vehicle development in the Brazilian automotive industry
Session 17
Session n°:17-
Session 21
Session n°:21-
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Benefits and difficulties when adopting modularity: results from a survey in the Brazilian automotive industry
Session 9
Session n°:9-
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New Initiatives, Trends and Dilemas for the Brazilian Automotive Industry: The case of Inovar Auto and its impacts on Electro Mobility in Brazil
New Initiatives, Trends and Dilemmas for the Brazilian Automotive Industry: The case of Inovar Auto and its impacts on Electro Mobility in Brazil
by Roberto Marx e Adriana Marotti de Mello
In the mid 2012, the Brazilian government established the bases of a new industrial policy for the automotive sector. Under the acronym Inovar Auto, a much more pompous name unfolds: Program for Fostering Technological Innovation and Densification of the Automotive Productive Chain.
This program main aspect is a forecast discount of up to 30 percentage points in the IPI (Portuguese acronym for Tax on Industrialized Products) for automotive vehicles produced and/or sold in Brazil. To have the right to the discount, the interested organizations have to meet requirements such as:
• Carrying out research and development in Brazil
• Making disbursements for engineering, basic industrial technology and suppliers capacity building
• Joining the vehicular tagging program
• Having investment projects approved to settle in Brazil (for those that do not yet manufacture products in Brazil) lire la suite
Session 23
Session n°:23-
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ELECTRICITY, VERSATILITY AND CONNECTIVITY: Users’ collaborative innovation in the Brazilian Fiat Mio
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Local and Global Influences on the Social Responsibility Performance of Multinational Corporations in the Brazilian Automotive Industry
Session 15
Session n°:15
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Making Fiat-Chrysler a viable carmaker
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Fiat as a Multinational: Strategies and Performances
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RELATIONAL RESOURCES AND CAPABILITIES IN ACQUISITIONS, JOINT VENTURES AND ALLIANCES IN THE AUTOMOTIVE INDUSTRY
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Segmentation and transitions between temporary and long-term employment. Comparison of employment relations in automobile companies in the BRIC countries
Session 8
Session n°:8-
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Le coût de l’immobilier et le développement de l’automobile : une question d’économie politique
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Le Gerpisa recevait cette semaine un de ses membres allemands, Martin Krzywdzinski, qui, avec Ulrich Jürgens, a conduit ces trois dernières années, un travail comparatif sur les formes de gestion des ressources humaines qu’un grand constructeur allemand, d’une part et un grand constructeur japonais, d’autre part appliquent au Brésil, en Russie, en Inde et en Chine, dans leurs usines plus ou moins récentes. L’importance et les apports de cette recherche conduiront immanquablement à ce que, dès sa publication, il suscite un intérêt tel qu’il nous donnera l’occasion d’y revenir.
Un aspect spécifique retiendra ici notre attention : c’est l’importance des conditions dans lesquelles les salariés peuvent se loger. De l’aveu même des chercheurs, ils n’avaient pas prévu dans leur protocole d’enquête de s’y attacher pas plus – soulignent-ils – que les décideurs des grands constructeurs concernés n’avaient planifié leurs implantations en intégrant cette dimension. C’est le caractère récurrent des préoccupations exprimées à ce sujet chez les salariés comme chez les managers qui a conduit les chercheurs à en faire un des items clés de la comparaison. lire la suite
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Renault-Nissan et GM-PSA : similitudes et différences
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Même si ceci ne manquera pas de susciter quelqu’énervement chez PSA, les lumières qui nous ont été fournies cette semaine sur la forme que va prendre "l’alliance stratégique mondiale" GM-PSA font d’abord penser – comme Florence Lagarde l’a souligné déjà la semaine dernière - à Renault-Nissan. Le fait que les deux piliers de la coopération mise en avant soient le partage des plateformes d’un côté et la création d’une structure commune d’achat de l’autre, que la gouvernance de l’Alliance soit assurée par un "steering committee" composé de 4 top managers des deux entreprises, que l’identité des marques soit préservée et gérée hors de l’Alliance tout comme les outils industriels qui continueront d’être dédiés sont autant d’éléments qui rendent comparables les deux manières de procéder.
Cette démarche intermédiaire entre la fusion et la coopération ponctuelle s’explique dans les deux cas par la nécessité politique de respecter l’identité et la "nationalité" des parties d’une part et par la prudence stratégique et organisationnelle que les entreprises ont tiré de leurs expériences passées et de celles qu’ils ont vu d’autres faire d’autre part. lire la suite
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Change in the management of subsidiaries due to increasing value competition - as a starting point for a survey on the impact on employment and occupational qualifications†
Session 12
Session n°:12-
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Innovation processes in the automotive industry: different contingencies, different processes
Session 16
Session n°:16
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The perils of obsolescence: The case of Opel
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New Brazilian Automobile Industrial Policy (Plano Brasil Maior): risks and opportunities for the sector
Session 23
Session n°:23-
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Innovation and technological competence building in Brazilian automotive industry subsidiaries from the perspective of inter-organizational networks
Parallel session 7
Session n°:7-
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Brazilian flex fuel lessons to hybrid vehicles: a bridge too far?
Session 1
Session n°:1-
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Relational resources and capabilities in mergers, acquisitions, joint ventures and alliances in automotive industry
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Automotive Industry Transformations and Work Relations in Brazil. What is the next step?
Session 8
Session n°:8-
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Au Brésil : une industrie automobile sous contrôle
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Le Brésil a enregistré en 2011 des ventes de VP de plus de 3,4 millions d’unités (2,9% de mieux qu’en 2010) ainsi que des ventes de camions et de bus de 207 400 unités (en augmentation de 11,3%). Bien que le marché automobile ait marqué le pas en fin d’année, ceci permet au Brésil de disputer à l’Allemagne la place de 4ème marché mondial et à Fenabrave de prévoir pour 2012 une nouvelle augmentation de 4,5% pour les VP et de 9,6% pour les VI.
Convoité par la quasi-totalité des constructeurs mondiaux suivis par l’industrie équipementière, le Brésil ne cède cependant pas à l’euphorie. Ainsi, si les concessionnaires de la Fenabrave ne s’en émeuvent pas, les autorités ont vécu avec inquiétude le fait que les ventes de véhicules fabriqués au Brésil aient quant à elles baissé de 2,8% alors que celles de véhicules importés croissaient de 30% et atteignaient 858 000 unités. Ceci correspond à un déclin relatif à la fois de la part des"bi-carburations" qui passent de 86,4% à 83,1% et de celle des "carros populares" équipés de moteurs de 1 l qui passent de 50,8% à 45,2% alors qu’elles représentaient 71% des immatriculations en 2001. Dans la mesure où les exportations croissaient quant à elles de 7,7% pour atteindre 541 500 unités, ceci se traduit par une production d’automobiles au Brésil qui a stagné à 3,4 millions et suffit à déclencher les réactions du gouvernement. lire la suite
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La Russie : laboratoire des ambitions françaises dans les émergents
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Les dix jours écoulés ont été dominés en France par les annonces très contrastées des deux constructeurs nationaux qui ont semblé à certains égards vivre dans deux mondes différents. Plus que leurs ventes en Europe et en France qui, chez PSA comme chez Renault baissent au troisième trimestre (de 11% et 4% respectivement), ce sont leurs capacités à profiter de la croissance des émergents, et, à terme, à y tenir des positions fortes qui sont en cause. Dans le même temps, l’accent était mis sur la Russie : AvtoVaz annonçait un doublement de ses profits au premier semestre et l’entrée de la Russie dans l’OMC- que retardaient en particulier les exigences fixées par l’Etat russe en matière automobile – semble se dessiner pour décembre. lire la suite
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Industrie automobile. La croisée des chemins
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Fiat–Chrysler : et si Moody’s avait raison ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Entre deux sorties médiatiques, sur la nécessité de revoir la politique monétaire européenne, la négociation sociale en Italie ou les opportunités d’une alliance avec Suzuki, Marchionne n’a guère eu de temps pour commenter la dégradation de la note de l’entité qu’il a constituée en juillet en passant à 53,5% du capital de Chrysler et en prenant la présidence début septembre : d’évidence, la nouvelle du passage de Ba1 à Ba2 n’était pas dans son "story telling". Pourtant, les fondements de cette dégradation ne se limitent pas à l’espèce de moyenne des notes de Chrysler (B2) et de Fiat (Ba1 donc) avant l’intégration qui a été évoquée dans les commentaires les plus rapides. lire la suite
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Video: Plenary sessions - 8th of June 2011 - Is the Second Automobile Revolution on the Way
19th Gerpisa International Colloquium
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Plenary session I. Between greening and BRICs: trade offs and synergies
Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan
Michel Freyssenet, CNRS
François Gayral, Direction Marketing & Communication Monde, Renault
Pascal Feillard, Direction Stratégie Produits Marchés, PSA
Plenary session II. Reconfiguration of the value chains: old and new actors in the automobile system
Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan
Jean-Paul Bailly, President of CECRA
Philippe Payen, Director of Strategy, Research and Sustainable Development
Olivier Melis, General Director of Mobivia
Organised with the support of the Ministry of Research
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