Chine

Le fossé entre les intentions de l’Etat Chinois et la réalité peut-il être comblé ?

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Les signes d’un durcissement des conditions faites aux grands constructeurs mondiaux pour continuer de profiter des volumes, des consentements à payer et in fine de la profitabilité qu’offre leur marché de plus de 18 millions de véhicules par an étaient attendus et se sont multipliés ces derniers mois. Citons en quelques uns.
i) Le NDRC (National Development Research Council) a annoncé en décembre de nouvelles conditions pour les investissements directs étrangers et celles ci sont clairement restrictives.
ii) Le gouvernement a indiqué en mars que les achats des administrations – y compris ceux des véhicules de fonction des hauts fonctionnaires – devraient désormais se référer à une liste de véhicules pré-sélectionnés par l’Etat qui, comme par hasard, ne comprend que des véhicules "chinois".
iii) Les coentreprises sont désormais obligées de développer à côté de leurs marques "mondiales" des marques chinoises et les grands partenaires des occidentaux comme FAW ou SAIC – qui sont des entreprises d’Etat – font renaître, seules, des anciennes marques chinoises. Ce sera Hongqi ("Drapeau Rouge") pour FAW dont la limousine H7 entend transporter demain les Premier ministre et Shanghai pour SAIC qui, dans un premier temps au moins, pourrait ainsi re-badger certaines Roewe (ex-Rover). lire la suite

Le coût de l’immobilier et le développement de l’automobile : une question d’économie politique

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Le Gerpisa recevait cette semaine un de ses membres allemands, Martin Krzywdzinski, qui, avec Ulrich Jürgens, a conduit ces trois dernières années, un travail comparatif sur les formes de gestion des ressources humaines qu’un grand constructeur allemand, d’une part et un grand constructeur japonais, d’autre part appliquent au Brésil, en Russie, en Inde et en Chine, dans leurs usines plus ou moins récentes. L’importance et les apports de cette recherche conduiront immanquablement à ce que, dès sa publication, il suscite un intérêt tel qu’il nous donnera l’occasion d’y revenir.

Un aspect spécifique retiendra ici notre attention : c’est l’importance des conditions dans lesquelles les salariés peuvent se loger. De l’aveu même des chercheurs, ils n’avaient pas prévu dans leur protocole d’enquête de s’y attacher pas plus – soulignent-ils – que les décideurs des grands constructeurs concernés n’avaient planifié leurs implantations en intégrant cette dimension. C’est le caractère récurrent des préoccupations exprimées à ce sujet chez les salariés comme chez les managers qui a conduit les chercheurs à en faire un des items clés de la comparaison. lire la suite

Renault-Nissan et GM-PSA : similitudes et différences

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Même si ceci ne manquera pas de susciter quelqu’énervement chez PSA, les lumières qui nous ont été fournies cette semaine sur la forme que va prendre "l’alliance stratégique mondiale" GM-PSA font d’abord penser – comme Florence Lagarde l’a souligné déjà la semaine dernière - à Renault-Nissan. Le fait que les deux piliers de la coopération mise en avant soient le partage des plateformes d’un côté et la création d’une structure commune d’achat de l’autre, que la gouvernance de l’Alliance soit assurée par un "steering committee" composé de 4 top managers des deux entreprises, que l’identité des marques soit préservée et gérée hors de l’Alliance tout comme les outils industriels qui continueront d’être dédiés sont autant d’éléments qui rendent comparables les deux manières de procéder.

Cette démarche intermédiaire entre la fusion et la coopération ponctuelle s’explique dans les deux cas par la nécessité politique de respecter l’identité et la "nationalité" des parties d’une part et par la prudence stratégique et organisationnelle que les entreprises ont tiré de leurs expériences passées et de celles qu’ils ont vu d’autres faire d’autre part. lire la suite

Chine 2012 : le début de la consolidation ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Alors que se déchaîne en France le débat sur les délocalisations, les nouvelles venues de Chine n’ont pas reçu l’attention qu’elles auraient méritée. Ont été publiées en particulier les immatriculations de janvier 2012 : elles sont en baisse de 24% par rapport à celles de janvier 2011et, même si le nombre de jours ouvrables y était pour quelque chose, ce chiffre, qui intervient après une année 2011 qui avait vu les ventes de véhicules ne croître que de 2,5%, fait douter ceux qui espéraient encore que 2012 soit une année de stagnation des ventes.

A été annoncée également par Chine Nouvelle l’ouverture d’un parc fournisseurs à Pékin dont le coût global serait de 4,9 milliards de yuans (592 millions d'euros). Destiné à accueillir des investissements étrangers ou de coentreprises, il correspondrait d'ores et déjà à 19 projets dont l’un est celui de la coentreprise de Daimler AG en Chine, Beijing Benz Automotive Co., qui produira sur ce site des pièces détachées destinées aux Mercedes de Classe C et E assemblées à Pékin. Dans la mesure où le lancement de cet investissement coïncide avec la confirmation par les autorités de la suppression des avantages que l’on consentait jusqu’ici aux investisseurs étrangers qui, pour construire de nouvelles capacités, importaient des équipements lourds, on peine à y voir clair. lire la suite

Au Brésil : une industrie automobile sous contrôle

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le Brésil a enregistré en 2011 des ventes de VP de plus de 3,4 millions d’unités (2,9% de mieux qu’en 2010) ainsi que des ventes de camions et de bus de 207 400 unités (en augmentation de 11,3%). Bien que le marché automobile ait marqué le pas en fin d’année, ceci permet au Brésil de disputer à l’Allemagne la place de 4ème marché mondial et à Fenabrave de prévoir pour 2012 une nouvelle augmentation de 4,5% pour les VP et de 9,6% pour les VI.

Convoité par la quasi-totalité des constructeurs mondiaux suivis par l’industrie équipementière, le Brésil ne cède cependant pas à l’euphorie. Ainsi, si les concessionnaires de la Fenabrave ne s’en émeuvent pas, les autorités ont vécu avec inquiétude le fait que les ventes de véhicules fabriqués au Brésil aient quant à elles baissé de 2,8% alors que celles de véhicules importés croissaient de 30% et atteignaient 858 000 unités. Ceci correspond à un déclin relatif à la fois de la part des"bi-carburations" qui passent de 86,4% à 83,1% et de celle des "carros populares" équipés de moteurs de 1 l qui passent de 50,8% à 45,2% alors qu’elles représentaient 71% des immatriculations en 2001. Dans la mesure où les exportations croissaient quant à elles de 7,7% pour atteindre 541 500 unités, ceci se traduit par une production d’automobiles au Brésil qui a stagné à 3,4 millions et suffit à déclencher les réactions du gouvernement. lire la suite

La vraie fausse surprise du revirement de la politique chinoise face aux investissements directs étrangers dans l’automobile

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Alors que paraissent les chiffres des immatriculations françaises en décembre et que s’annonce une année 2012 durant laquelle la stagnation des ventes en Europe ressort presque comme un scénario optimiste, l’étoile chinoise ternit quelque peu. En effet, en pleine trêve des confiseurs, la Commission du Développement et de la Réforme Nationale a annoncé que dorénavant il ne s’agissait plus de favoriser l’investissement direct étranger dans l’automobile chinoise mais de le freiner. En conséquence, le Ministère du Commerce change les dispositions applicables et, comme l’explique à l’AFP John Zeng, directeur des prévisions au cabinet de recherches LMC Automotive : "Ces dernières années, une joint venture (coentreprise) en Chine bénéficiait de droits de douane réduits sur les importations d'équipements neufs, mais avec cette nouvelle mesure ce genre d'avantages va disparaître et les coûts d'investissement vont augmenter. L'accès de nouveaux arrivants étrangers pourrait être restreint". lire la suite

Le très suggestif "stress test" chinois de Moody’s

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Alors qu’allait commencer le 9ème salon international de l’Automobile à Guanzhou, avait lieu le 20 novembre à Shenzhen en Chine la cérémonie d’inauguration de la coentreprise “Changan PSA Automobiles” (CAPSA) qui va en particulier produire et commercialiser la gamme DS de Citroën en Chine. Quelques jours plus tard la presse d’affaires relatait que, dans une très récente étude sectorielle sur l’automobile, l'agence Moody's évoque explicitement un "risque chinois" en ces termes :
"Si les constructeurs et équipementiers automobiles présents en Chine devraient pouvoir encore bénéficier d'un important potentiel de croissance à long terme, les investisseurs ne doivent pas pour autant ignorer les répercussions qu'aurait éventuellement sur ces derniers une contraction sensible des ventes dans ce pays". lire la suite

GM : un numéro 1 fragile pour une industrie mondiale à la croisée des chemins

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La publication des résultats de GM au troisième trimestre 2011 a, de manière très significative, donné lieu à des commentaires et des titres très contrastés. En effet, d’un côté, GM redevient clairement le numéro 1 mondial avec 6,79 millions de véhicules sur les 9 premiers mois et Toyota qui avait pris la tête en 2008 rend aujourd’hui à GM plus d’un million de véhicule alors que VW est à 6,11. D’un autre côté, par rapport à 2010, les profits de GM sont en retrait de 12%.

Comme le souligne le Wall Street Journal, il est frappant de constater que GM est en 2011 dans une position symétrique de celle que l’on s’était habitué à constater du temps de "l’ancien GM" : les profits se font aux Etats-Unis et, accessoirement, en Chine; les opérations internationales sont plus problématiques et ce n’est plus seulement l’Europe qui tire les résultats vers le bas, l’Amérique du Sud, la Russie et l’Inde sont également problématiques. Les problèmes de change sont à l’origine d’une partie des problèmes mais c’est aussi l’orientation de beaucoup de ces marchés vers des véhicules modernes et moins chers qui causent les pertes de GM. lire la suite

Le pouvoir automobile de la Chine

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Il y a quelques mois le Financial Times publiait en pleine page un reportage sur les mœurs automobiles chinoises qui défendait la thèse selon laquelle les préférences chinoises exercent une influence croissante sur les politiques produits des grands constructeurs mondiaux. Les exemples choisis concernaient essentiellement les marques Premium allemandes pour lesquelles les volumes désormais vendus en Chine et les profits qu’ils représentent pour Daimler ou BMW sont tels que cet "effet Chine" est particulièrement prégnant. Les Classe S de Mercedes en particulier sont vendues majoritairement en Chine et y échouer avec ce produit changerait dès lors radicalement la capacité de Daimler de rester dans la course qui l’oppose à ses challengers sur ces segments. Il en résulte, racontait le Financial Times, une attention au confort et aux prestations disponibles aux places arrières notoirement accrue et ce sont petit à petit ces exigences propres au marché chinois qui très en amont donneront aux produits leurs contours. lire la suite

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