Japon
Les réalités contrastées de la coopération interentreprises : une comparaison France-Japon
Les tensions entre Suzuki et Volkswagen : une ombre au tableau de la réussite impériale
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Weekly column by Bernard Jullien director of Gerpisa.
Passé un peu inaperçu dans l’actualité automobile de l’été, l’épisode très conflictuel de la vie de la jeune alliance Suzuki-VW était au centre des commentaires au Japon en juillet. Il a continué d’être assez largement scruté en août.
Rappelons que VW et Suzuki s’étaient rapprochés fin 2009. On avait alors vu VW prendre 19,9 % du capital de Suzuki pour 1,7 milliard d’euros. En retour, Suzuki devait à son tour rentrer au capital du groupe de Wolfsburg. Etant données les complémentarités technologiques et géographiques entre les deux entreprises, les analystes n’avaient guère eu de mal à trouver les arguments justifiant l’opération. Ils avaient toutefois eu tendance à regarder très volontiers le dossier à partir des intérêts de Volkswagen et à faire comme si il s’agissait là d’une flèche supplémentaire – indienne - ajoutée dans le carquois, déjà convaincant, des équipes de Piech. lire la suite
Nissan: Sustaining Revival
Alternative powertrain strategies and fleet turnover in the 21st century
De la nouvelle géographie de la production au nouveau paysage géostratégique dans l’automobile mondiale
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
La parution des chiffres de l’Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) sur la production 2010 dans le monde a été relativement peu commentée. Elle fait pourtant apparaître de manière criante le caractère irréversible de l’irruption d’un nouvel ordre automobile mondial. En effet, outre le fait que la Chine assure désormais presque un quart de la production (18,2 millions des 77,6 millions de VP et de VUL fabriqués dans le monde), l’importance prise par les nouveaux pays de l’automobile durant la crise ressort avec éclat. Si l’on compare ainsi 2010 à 2007 où la production mondiale avait été de 73,3 millions, il ressort que les seuls BRIC représentaient en 2007 moins de 16 millions de véhicules produits (21,4% de la production mondiale) alors qu’en 2010 ils en auront assemblés 27 millions (c’est à dire 34,6%). De même, dans la hiérarchie mondiale des pays constructeurs, la France était encore au 6ème rang en 2007. En ayant vu sa production passer de 3 à 2,2 millions alors que la production croissait rapidement ailleurs, Brésil, Inde, Mexique et Espagne sont désormais devant elle et la France pointe au 10ème rang. Au sein de l’Europe, le redéploiement des productions est également très frappant puisque, avec une production de 857 000 véhicules, l’Italie est par exemple devenue un producteur de moindre importance que la République Tchèque ou la Pologne. lire la suite
Fukushima et la légitimité du Véhicule Electrique
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Contestée depuis longtemps par les écologistes, la solution que représente le VE aux yeux de ses promoteurs l’est aussi par les tenants du rêve automobile et de la liberté que la voiture confère à son propriétaire d’aller vite et loin en bénéficiant de tous les gadgets et de tout le confort auquel son statut et ses revenus lui donnent droit. La catastrophe japonaise conduit ainsi à la formation d’une coalition assez hétéroclite, mariage d’une carpe écologiste radicale et d’un lapin autophile et conservateur. Vous trouverez ainsi une mise à mort rhétorique du VE sous la plume de Marcel Robert sur le site très violemment "anti-bagnole" Carfree.free.fr et une charge du même tonneau sous celle de Jean-Michel Cravy sur son blog on ne peut plus autophile autopanorama.over-blog.com. Dans un style beaucoup plus soft, A.-G. Verdevoye dans La Tribune, N. Bourassi sur EasyBourse.com ou B. lire la suite
Toyota: the crisis and beyond
External product variety in the automotive industry: An empirical analysis of German and Japanese OEM operations
Today, consumers’ needs and wants are rapidly changing. In the automotive industry, increasing product variety has been reported resulting from such factors as changes in energy prices, and regional differences in safety and environmental regulations, in addition to the growing sophistication of consumers. For example, consumers in several countries expect to configure their own individual vehicles. The range of customization to meet such consumer requests, however, is greatly different. Some OEMs rely on providing only a low level of external variety, while others offer variety to an extent that the number of theoretical variants is higher than the number of actual sold units. Furthermore, the approach to response to customer orders from the point of sale to the delivery (i.e. the order fulfilment process) differs as well. Recent empirical research into product variety in the automotive industry has been mainly limited to OEMs from one region only. In this paper we present a comparison between German and Japanese cases. Our aim is to evaluate the consequences of different variety strategies.
Numerous aspects linked to product variety have been discussed by an interdisciplinary body of literature. The discussion in operations was driven by the results of MIT’s first International Automobile Assembly Plant Study conducted 1985-90 and extended by the debate on mass customization; through which product variety can be delivered to end customers at lower costs. In practice, for the past fifteen years, almost all OEMs have achieved operational excellence by the adaption of Japanese-based lean production principles. Competition, however, takes place in multiple dimensions simultaneously: firms need to develop appealing products, build attractive brands, and excel in operations. Thus, a central theme remains the decision on the ‘optimum’ or ‘appropriate’ level of variety: on the one hand, offering variety can provide differentiation in the marketplace, increasing revenues; on the other hand, it increases cost and lowers productivity.
The comparison of decisions by German and Japanese automotive OEMs shows differences concerning the level of external variety. We focus our analysis on customization based on so called ‘options’. Options are widely used in the automotive industry to provide product variety; e.g. customization of certain car models in terms of sun roof, air conditioning, four-wheel drive or navigation system. We study two levels of product variety by options: (1) customization that influences the manufacturing process by adding options that are integral to the product structure; and (2) customization that is added by options within the distribution system and that is independent of other elements of the product structure. An important indicator at the first level is the option content and variability that is being installed at the factory. Although this indicator is only a proxy for the complexity in the manufacturing process, it clearly shows differences within the variety being provided by a factory. Delaying the product differentiation (also called postponement or late-configuration) is common way to add customization at a later stage of the order fulfilment process. At the second level certain product and process design approaches such as standardization and modular product structure are typically necessary.
In our cross-case comparison, first, we collected data on product varieties, production and sales volumes, and factory conditions from five German and five Japanese major OEMs in order to understand the general differences. Then, we collected more detailed data on order fulfilment processes and mass customization techniques from each one German and Japanese case. As part of our data collection, we have conducted more than 30 interviews at these OEMs from 2008-10. The interviews are conducted not only in the manufacturing departments, but also in further relevant organizational units, such as sales, marketing, and planning. Our analysis has been extended by factory observation of five factories over the same time-horizon.
The main focus is the link of order-fulfilment inside the factory. We investigate the implication of product variety by options; compare the assembly line set-up, and the complexity in manufacturing. How both OEMs apply mass customization strategies to mitigate negative effects of product variety is further studied. Particularly, the analysis of distribution-based mass customization techniques, namely postponement/late-configuration and option bundling is an additional focus.
The findings show a great difference in the extent of external variety between German and Japanese OEMs. Regarding the two OEMs in our study, we find that in Japan several different car models are assembled on one line. For each model only a low variety based on the option content is added. Very similar tasks for the assembly worker are being performed even for different models based on a standardised production system. In Germany, fewer models are assembled on a certain line, but the models have a greater variety by the number of factory installed options and their variability. Similar tasks for the assembly worker are given by the limitation on a fewer model-mix per assembly line. In Germany, the average number of factory installed options is six times higher. The use of distribution-based mass customization techniques is in greater use in Japan, as customization is also done in the distribution-system by dealers using postponement/late-configuration. Such techniques tend to be in use only for accessories in Germany. Further mass customization is done in Japan by a greater extent of option bundling, while the German OEM offers single options and also their combination in bundles.
In conclusion, our study provides empirical evidence on the extent of external variety in Japan and Germany, which order fulfillment processes are currently in use, and how two companies from Japan and Germany apply mass customization techniques to reduce negative impacts of variety in the factory.
Introduction. Automobile, auto subtile
Bernard Jullien et Tommaso Pardi interviennent à France Culture
Travailler chez Toyota : de l’emploi à vie à la course à la survie
Nous chercherons tout d’abord à analyser comment le système de relations salariales propre à la lean production s’est structuré et généralisé au Japon. Cela nous permettra de comprendre pourquoi la direction de Toyota a longtemps hésité avant d’établir des sites de production aux Etats-Unis et en Europe. Le constructeur japonais craignait en effet de ne pas pouvoir y reproduire son système de gestion de l’emploi ni son organisation du travail, ces éléments étant tous deux indispensables à la mise en œuvre de son système de production (Lung, Bélis-Bergouignan, 1994). Nous verrons par ailleurs que la gestion des ressources humaines réussit à se plier aux exigences du fl ux tendu de la production grâce à la mise en concurrence de sa main-d’œuvre jeune et la mise à l’écart de sa main-d’œuvre âgée, malade ou moins performante. Cela nous permettra de montrer à quel point l’emploi à vie et le salaire à l’ancienneté, systématiquement associés à ce système de gestion des ressources humaines, ne concernent en fait qu’une minorité de salariés, la majorité étant contrainte d’accepter des emplois beaucoup moins bien payés chez des sous-traitants de troisième et de quatrième rangs. Nous verrons en outre que l’organisation du travail s’appuie, elle aussi, sur une mise en concurrence continuelle des salariés afi n d’obtenir leur forte participation à la réduction des coûts, ce qui, en retour, alimente le processus
de sélection de la main-d’œuvre. L’analyse développée ici accordera une attention particulière aux conditions institutionnelles et économiques qui ont permis à ce système de relations salariales d’être socialement et industriellement viable au Japon, en soulignant trois phénomènes majeurs : le syndicalisme d’entreprise, l’organisation en keiretsu de la sous-traitance et une croissance régulière et soutenue de la production.
Après avoir analysé le SPT au Japon, nous nous intéresserons au cas de la fi liale Toyota en France. Nous montrerons que les nombreux problèmes rencontrés par le management et les syndicats de TMMF résultent directement des diffi cultés liées à la mise en cohérence du système de relations salariales propre à Toyota dans le contexte français. Par extension, il devient légitime de se demander s’il est vraiment opportun sur le plan politique d’imposer en France un tel système d’organisation du travail et de gestion de la main-d’œuvre, en tant que norme appliquée à toute la production
industrielle.
Ambitious Plans and Hard Realities: the Chinese Automobile Supply Parts Industry in a Challenging Competitive Environment
The focus will be mainly on two aspects: The first aspect is the quickly proceeding integration of China in the automotive value chains in East and South-East Asia and the dynamic relationship between established and emerging markets in this region resulting from it. In this respect, the Japanese supply parts industry and the evolving Japanese- Chinese relationships in the production of supply parts will be of especial interest.
The second aspect the paper wishes to discuss, concerns the competitiveness of the Chinese supply parts manufacturers and the growing difficulties China is facing in establishing a strong national supply parts industry. In this respect, the structure of the Chinese supply parts industry, the problems of restructuring and concentrating the industry as well as the shortcomings of the development policy in the past will be addressed.
The paper will be divided into three parts. The first part will briefly give an overview over the size and structure of the Chinese supply parts industry as well as the development of the Chinese market for auto parts in recent years. In the second part we will discuss the topic of China as a production location for supply parts for the world car industry.
The third and largest part will then address the development of the Chinese national supply parts manufacturers and the question whether they are to become powerful competitors on a global level in the near future. Especially in this second and third part, in addition to the Chinese materials many data with respect to Japanese supply parts manufacturers in China will presented in order to illustrate both, the deep integration of China in the value chains in Asia on the one hand, and the
difficulties Chinese companies are facing to upgrade their position in these production networks. The paper will end with a critical assessment of the current situation and a short outlook on the future tasks and prospects of the Chinese auto supply part industry.
The Prospects and Limits to the Development of the Automotive Periphery
The papers published in this issue of Actes du GERPISA focus on the evolution of the automotive industry in the peripheral countries and their changing role in the international division of labour in the automotive industry. The first aim is to achieve a better understanding of factors and mechanisms that spur and/or hinder industrial upgrading in less developed countries as defined according to Gereffi (2005) as a ‘move from low-value to relatively high-value activities in global production networks’. This is related to the issue of the long-term prospects of the peripheral countries, i.e. the debate as to what extent their position can be sustained in the long run and how far the observed processes of functional upgrading in the international value chain can continue. These problems have gained special importance in the situation of the current crisis. One of the conclusions drawn by Humphrey, Lecler and Salerno (2000) was that a scenario of regional segmentation of the global vehicle industry was more likely than global homogeneity.
The trend towards regionalism has been supported by Freyssenet, Shimizu and Volpato (2003) and Carrillo, Lung and Van Tulder (2004). The papers in this issue discuss the development trajectories of countries that represent three different types of automotive periphery (see Humphrey, Lecler, Salerno, 2000): Mexico as an example of the Integrated Peripheral Market strongly integrated into the North American Free Trade Area (Sturgeon, Gereffi, Rogers, and Stark-Fernandez, this issue; Contreras, Carrillo, and Estrada, this issue), Mercosur as the case of the Emerging Regional Market not integrated into the Triad (Lung, this issue), and China as the best example of the Protected Autonomous Market and now the second largest automobile market behind the United States (Bungsche, this issue).
- - Introduction
- - The Prospects for Mexico in the North American Automotive Industry: A Global Value Chain Perspective
- - The Creation of Local Suppliers within Global Production Networks: the Case of Ford Motor Company in Hermosillo, Mexico
- - Mercosur's Place in Carmakers' Internationalisation Strategies
- - Ambitious Plans and Hard Realities: the Chinese Automobile Supply Parts Industry in a Challenging Competitive Environment
"Rappels de voiture: une plaie moderne"
On the Way to a Low-carbon Society? Japan’s Tax Reforms and Incentive Scheme for Fostering Ecological Friendly Cars and Their Market Effects
The economic crisis that started with the bankruptcy of the investment bank Lehman Brothers in August 2008 impressively proved that the world car industry and the automobile markets are moving into two different directions.
Putting Toyota in perspective : the causes, the consequences and the meaning of the present crisis
Suppression, Absorption, or Cooperation? European Works Councils and HR-Strategies in Japanese Car Manufacturers - The Case of Toyota and Honda
- Leading role of ‘Japanese Production Systems’: Human relations models
- Tranfering the elements of ‘Japanese Production Systems’ to other countries: problems of implementation / transposition
- -Especially: How to deal with external/independent interest representation through trade unions which is typical for Europe and US-american industrial relations?
- While Japanese companies typically try to cooperatively integrate employees, avoiding conflict and denying the existence of (at least sometimes) contradictory interests of employees and company.
Mitsubishi Motor Corporation: Leaving its deep crisis for an electric future?
Honda: Weathering the Global Crisis or Stuck in Japanese Corporate Quicksand?
Vers la fin de Toyota ? Tommaso Pardi intervient à France Info
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Au Japon et aux Etats-Unis, des centaines de milliers de hybrides Prius affectées par un défaut dans le système de freinage, qui aurait causé la mort d’automobilistes aux États-Unis, ont été rappelées.
Pour l’heure, Toyota fait l’objet de plusieurs actions en justice en nom collectif aux Etats-Unis et au Canada de la part d’automobilistes qui lui reprochent d’avoir tardé à rendre publique l’existence des défauts, ce que le groupe a nié. Les ventes s’effondrent, le cours de l’action aussi, et même au Japon, les critiques pleuvent et accusent Toyota de porter atteinte à l’honneur national.
Est-ce la fin de ce qu’on a nommé le Toyotisme, résumé en cinq zéros : zéro défaut, zéro panne, zéro papier, zéro stock, zéro délai et par là, le déclin du premier constructeur mondial ?
Pour en débattre : lire la suite
Toyota : la douloureuse descente du piédestal
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Nos collègues américains de l’International Motor Vehicle Program du MIT cherchant à saisir les problèmes des Big 3 ont expliqué régulièrement en 2009 que plus que les coûts salariaux, c’est la différence des valeurs reconnues aux produits respectifs de Toyota et de ses challengers américains qui crée la vraie différence. En comparant le positionnement prix des produits sur toutes les gammes, ils montraient que systématiquement, jusqu’à ce jour, les équivalents américains des Camry, Avalon, Tacoma ou Tundra devaient pour se vendre être proposés 2 à 3000 $ moins chers. Ils ajoutaient que cette différence là était largement supérieure à celle des coûts salariaux pour lesquels les charges de retraite allaient commencer à peser sur Toyota aussi et ne se justifiaient plus guère par un différentiel de qualité objectif. lire la suite
"Toyota paye le prix de sa croissance mondiale accélérée"
Pour Tommaso Pardi, spécialiste de l'industrie automobile japonaise, la crise que traverse Toyota amène à porter un regard plus critique sur "les merveilles du toyotisme".
La crise qui touche Toyota remet-elle en cause son modèle?
Nous n'avons pas encore assez d'éléments pour en juger mais il est important de distinguer deux crises qui touchent le constructeur : l'une financière et l'autre de qualité. Ces crises ne sont pas nécessairement liées entre elles, bien que la deuxième finira par avoir un impact significatif sur la première.
On voit d'abord qu'avec la crise, Toyota subit comme les autres constructeurs la chute des ventes mondiales. Le toyotisme qui consiste à produire à flux tendus, et qu'on croyait tiré par la demande, n'a pas protégé Toyota. Les quelque 6 milliards de dollars de pertes affichées en 2008 en témoignent. Le système n'est pas si flexible, il se grippe lorsque la croissance des volumes n'est plus là. Si ce constat ne remet pas en cause à l'heure actuelle son modèle, il suffit pour revoir avec un oeil plus critique tout ce que l'on a pu dire sur les merveilles du toyotisme. lire la suite
Batteries for Electric Cars Challenges, Opportunities, and the Outlook to 2020
What impact will the development and cost of various types of batteries have on the emerging market for electric cars? How much progress can we hope to see in the next decade, and what critical barriers will need to be overcome along the way?
Le systèmes de production au plus juste (Lean Production), santé et vieillissement
La crise de l’industrie équipementière : retour sur une crise prévisible
