Etats-Unis

Rapport PIPAME - Usages novateurs et nouvelles mobilités - janv. 2016

Jullien, B., & Rivollet B. (2016).  Rapport PIPAME - Usages novateurs et nouvelles mobilités - janv. 2016.

De nouveaux usages de la voiture se développent (autopartage, covoiturage…),
fondés sur l’utilisation plutôt que sur la propriété du véhicule. Portés par les
technologies du numérique, ces nouveaux services sont susceptibles de
transformer profondément les pratiques de mobilité, tout en modifiant les rapports
entre les acteurs – nouveaux et traditionnels – qui contribuent à les mettre en
oeuvre.

L’étude dresse un état des lieux des usages novateurs de la voiture et explore les
conditions et les conséquences d’un développement à grande échelle des offres
qui les sous-tendent. La confrontation de ces offres avec les besoins de mobilité
laisse entrevoir de fortes opportunités de développement pour ces nouveaux
services, moyennant un déploiement de stratégies adaptées.

L’examen détaillé de la situation des ménages pour répondre à leurs impératifs
de déplacement, sur la base de critères de densité démographique et de pouvoir lire la suite

Les constructeurs peuvent-ils exclure Google et Apple de leur stratégie de connectivité ?

Ouvrir ou ne pas ouvrir...

La semaine a été marquée par l’annonce de l’adoption par Toyota de l’interface SmartDeviceLink (SDL) développé par Ford pour rendre disponible en voiture les fonctionnalités des smartphones et leur activation vocale. Toyota a assorti cette annonce de la réaffirmation d’une position stratégique singulière : ses véhicules ne rendront pas accessibles les interfaces concurrentes de Apple (CarPlay) et de Google (Android Auto).
Ford à l’inverse, comme la plupart des constructeurs, met ses clients dans une configuration plus ouverte et fait cohabiter dans ses véhicules l’accès aux applications développées par Google et Apple et celles qui le sont ou le seront sous SDL. Dès lors que l’interface est disponible en open source, la plate-forme SYNC AppLink de Ford a vocation, si elle est retenue par une part significative des constructeurs mondiaux, à permettre le développement d’applications automobiles qui la privilégieront au détriment de Apple et Google, qui développent des dispositifs identiques.
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Fiat Chrysler et UAW remettent l’industrie automobile américaine sur des rails fordiens

UAW-FCA Contract Talks

Le patron de l’UAW est convaincu que l’accord que lui et son équipe de négociateurs ont obtenu de Marchionne sera cette fois ratifié par les 40 000 salariés de Chrysler aux Etats-Unis. Ceux-ci avaient, rappelons le, rejeté le précédent, pourtant présenté lui aussi par Dennis Williams comme plutôt favorable. Le principal motif de rejet avait été alors le défaut de clarté de l’accord sur la très sensible question de la convergence des salaires entre les ouvriers nouvellement embauchés (depuis la crise de 2007) – "new hire employees" ou "in-progression workers" - et les autres – "traditional workers".
 
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Le "modèle allemand" mis à l’épreuve par le scandale Volkswagen

La roche tarpéienne n'est jamais loin du Capitole...

Comment une entreprise sérieuse, solide et ambitieuse peut-elle accoucher, à un niveau ou un autre, d’une décision aussi folle que celle dont on parle depuis deux semaines ? Dès lors que, comme l’a montrée la démission de Winterkorn, chacun sait depuis le début que la stratégie Kerviel consistant à charger un individu pour sauver l’organisation ne fonctionnera pas, c’est la gouvernance de l’entreprise qui est en cause. Puisque, quand il s’agissait d’exhiber les vertus du modèle allemand et la puissance du "made in Germany", Volkswagen était, depuis des années, l’exemple canonique, le séisme n’est pas limité au cas de VW et on voir surgir ou ressurgir en Allemagne et bien au delà un doute quant aux vertus supposées du "modèle allemand". lire la suite

Après l’affaire VW : passer du "on nous cache tout, on nous dit rien" aux choix démocratiques éclairés

Diesel vs Essence: évolution du parc français

 

Parce que les écologistes ont toutes les peines à trouver un écho dans le public, que les causes qu’ils défendent n’émeuvent jamais autant qu’ils le souhaiteraient et parce que les médias n’aiment rien tant que les scandales, nous venons de passer une semaine à entendre les uns et les autres nous suggérer que – comme disait autrefois la marionnette d’Arlette Laguiller dans feux Les Guignols – "on vous ment, on vous spolie" ou que – comme le chantait Dutronc – "on nous cache tout, on nous dit rien".

En l’occurrence, le débat n’est pas des plus simples mais le moins que l’on puisse dire à lire les médias est que l’on n’a guère aidé le public à y voir clair. Le couple écologistes-médias est allé chercher dans une littérature grise des calculs qui nous exhibent des milliers de morts liés au diesel pour indiquer combien nos constructeurs sont irresponsables voire criminels et comment nos gouvernants, incompétents et vendus au "lobby automobile", sont pires encore. Les Etat-Unis sont alors apparus comme des champions de l’écologie et de la fermeté face aux industriels. Bref, on a nagé toute la semaine en pleine confusion poujadisto-écologiste. lire la suite

Sergio Marchionne et Mary Barra : deux managers qui murmurent à l’oreille des investisseurs

Mary Barra Swiped Left on Sergio Marchionne’s Merger Proposal

Dans une interview qu’il a donnée à Automotive News récemment, le patron de FCA est revenu à la charge pour indiquer qu’il n’était pas raisonnable de la part de Mary Barra et de ses équipes de ne pas entrer en discussion avec lui sur une possible fusion entre son groupe et GM. Cette fois, affirme-t-il, il a fait tous les calculs, envisagé toutes les alternatives, examiné les choses de son point de vue de dirigeant de l’improbable ensemble Fiat-Chrysler mais aussi du point de vue de GM et de ses investisseurs : cette fusion doit impérativement se faire car elle augmenterait considérablement la profitabilité de l’ensemble et comblerait les détenteurs de titres.

Le cœur de l’argument marchionnien est maintenant bien connu largement popularisé et est une vieille antienne dans l’automobile : l’industrie automobile est une industrie lourde qui – selon Marchionne – s’alourdit plus encore aujourd’hui car les technologies à développer sont multiples et exigent des investissements très lourds ; dans la mesure où les consentements à payer pour les innovations ainsi développées sont faibles, les profitabilités sont – pour les investisseurs – bien peu enviables ; il est dès lors urgent d’engager un très ample mouvement de consolidation pour être à même de répartir les coûts concernés sur le plus grand nombre de véhicules commercialisés possible. En constituant le plus grand groupe mondial, la fusion dont il rêve donnerait le la, démontrerait combien il a raison et obligerait très rapidement les autres à lui emboîter le pas. lire la suite

Marchionne en tête de gondole

Once upon a time in the West

Nous avions fin juillet profité des rumeurs qui couraient alors sur le rachat possible de FCA par le groupe Volkswagen pour indiquer que l’aboutissement logique de la gestion Marchionne était en train de se dessiner : en termes industriels et polis, l’intégration de FCA dans un ensemble industriel plus vaste ; en termes financiers et plus cyniques, le bouclage d’une mission définie essentiellement et depuis le début sur le plan patrimonial. Effectivement, 2015 s’annonce pour Fiat-Chrysler sous ces auspices. lire la suite

Foreign Automotive Clusters and State Cluster Development Policies in the Southern States of the United States

Renault-Nissan et GM-PSA : similitudes et différences

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Même si ceci ne manquera pas de susciter quelqu’énervement chez PSA, les lumières qui nous ont été fournies cette semaine sur la forme que va prendre "l’alliance stratégique mondiale" GM-PSA font d’abord penser – comme Florence Lagarde l’a souligné déjà la semaine dernière - à Renault-Nissan. Le fait que les deux piliers de la coopération mise en avant soient le partage des plateformes d’un côté et la création d’une structure commune d’achat de l’autre, que la gouvernance de l’Alliance soit assurée par un "steering committee" composé de 4 top managers des deux entreprises, que l’identité des marques soit préservée et gérée hors de l’Alliance tout comme les outils industriels qui continueront d’être dédiés sont autant d’éléments qui rendent comparables les deux manières de procéder.

Cette démarche intermédiaire entre la fusion et la coopération ponctuelle s’explique dans les deux cas par la nécessité politique de respecter l’identité et la "nationalité" des parties d’une part et par la prudence stratégique et organisationnelle que les entreprises ont tiré de leurs expériences passées et de celles qu’ils ont vu d’autres faire d’autre part. lire la suite

GM : un numéro 1 fragile pour une industrie mondiale à la croisée des chemins

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La publication des résultats de GM au troisième trimestre 2011 a, de manière très significative, donné lieu à des commentaires et des titres très contrastés. En effet, d’un côté, GM redevient clairement le numéro 1 mondial avec 6,79 millions de véhicules sur les 9 premiers mois et Toyota qui avait pris la tête en 2008 rend aujourd’hui à GM plus d’un million de véhicule alors que VW est à 6,11. D’un autre côté, par rapport à 2010, les profits de GM sont en retrait de 12%.

Comme le souligne le Wall Street Journal, il est frappant de constater que GM est en 2011 dans une position symétrique de celle que l’on s’était habitué à constater du temps de "l’ancien GM" : les profits se font aux Etats-Unis et, accessoirement, en Chine; les opérations internationales sont plus problématiques et ce n’est plus seulement l’Europe qui tire les résultats vers le bas, l’Amérique du Sud, la Russie et l’Inde sont également problématiques. Les problèmes de change sont à l’origine d’une partie des problèmes mais c’est aussi l’orientation de beaucoup de ces marchés vers des véhicules modernes et moins chers qui causent les pertes de GM. lire la suite

Semaine américaine

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La presse nous rendait compte en fin de semaine des chances respectives d’une candidature européenne à la succession de DSK que pourrait incarner Christine Lagarde face à celles des mal nommés émergents. La question était au fond de savoir si le statu quo attaché au deal entre les Etats-Unis et l’Europe qui veut que la tête de la banque mondiale soit américaine et celle du FMI européenne pouvait être contesté par une coalition conduite par la Chine qui fait valoir que, les animaux malades de la peste financière étant plutôt en Europe, les Etats-Unis seraient avisés de ne pas laisser les trop proches des patients définir les traitements. Se voit ainsi incarnée une configuration dont nous commençons à être familiers au G20 ou encore à Copenhague : dans le jeu triangulaire qui structure très régulièrement désormais la plupart des grands dossiers, la coalition américano-chinoise peut faire de l’Europe le dindon de la farce géopolitique. lire la suite

De la nouvelle géographie de la production au nouveau paysage géostratégique dans l’automobile mondiale

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La parution des chiffres de l’Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) sur la production 2010 dans le monde a été relativement peu commentée. Elle fait pourtant apparaître de manière criante le caractère irréversible de l’irruption d’un nouvel ordre automobile mondial. En effet, outre le fait que la Chine assure désormais presque un quart de la production (18,2 millions des 77,6 millions de VP et de VUL fabriqués dans le monde), l’importance prise par les nouveaux pays de l’automobile durant la crise ressort avec éclat. Si l’on compare ainsi 2010 à 2007 où la production mondiale avait été de 73,3 millions, il ressort que les seuls BRIC représentaient en 2007 moins de 16 millions de véhicules produits (21,4% de la production mondiale) alors qu’en 2010 ils en auront assemblés 27 millions (c’est à dire 34,6%). De même, dans la hiérarchie mondiale des pays constructeurs, la France était encore au 6ème rang en 2007. En ayant vu sa production passer de 3 à 2,2 millions alors que la production croissait rapidement ailleurs, Brésil, Inde, Mexique et Espagne sont désormais devant elle et la France pointe au 10ème rang. Au sein de l’Europe, le redéploiement des productions est également très frappant puisque, avec une production de 857 000 véhicules, l’Italie est par exemple devenue un producteur de moindre importance que la République Tchèque ou la Pologne. lire la suite

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