Etats-Unis
GM : un numéro 1 fragile pour une industrie mondiale à la croisée des chemins
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
La publication des résultats de GM au troisième trimestre 2011 a, de manière très significative, donné lieu à des commentaires et des titres très contrastés. En effet, d’un côté, GM redevient clairement le numéro 1 mondial avec 6,79 millions de véhicules sur les 9 premiers mois et Toyota qui avait pris la tête en 2008 rend aujourd’hui à GM plus d’un million de véhicule alors que VW est à 6,11. D’un autre côté, par rapport à 2010, les profits de GM sont en retrait de 12%.
Comme le souligne le Wall Street Journal, il est frappant de constater que GM est en 2011 dans une position symétrique de celle que l’on s’était habitué à constater du temps de "l’ancien GM" : les profits se font aux Etats-Unis et, accessoirement, en Chine; les opérations internationales sont plus problématiques et ce n’est plus seulement l’Europe qui tire les résultats vers le bas, l’Amérique du Sud, la Russie et l’Inde sont également problématiques. Les problèmes de change sont à l’origine d’une partie des problèmes mais c’est aussi l’orientation de beaucoup de ces marchés vers des véhicules modernes et moins chers qui causent les pertes de GM. lire la suite
Semaine américaine
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
La presse nous rendait compte en fin de semaine des chances respectives d’une candidature européenne à la succession de DSK que pourrait incarner Christine Lagarde face à celles des mal nommés émergents. La question était au fond de savoir si le statu quo attaché au deal entre les Etats-Unis et l’Europe qui veut que la tête de la banque mondiale soit américaine et celle du FMI européenne pouvait être contesté par une coalition conduite par la Chine qui fait valoir que, les animaux malades de la peste financière étant plutôt en Europe, les Etats-Unis seraient avisés de ne pas laisser les trop proches des patients définir les traitements. Se voit ainsi incarnée une configuration dont nous commençons à être familiers au G20 ou encore à Copenhague : dans le jeu triangulaire qui structure très régulièrement désormais la plupart des grands dossiers, la coalition américano-chinoise peut faire de l’Europe le dindon de la farce géopolitique. lire la suite
Alternative powertrain strategies and fleet turnover in the 21st century
De la nouvelle géographie de la production au nouveau paysage géostratégique dans l’automobile mondiale
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
La parution des chiffres de l’Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) sur la production 2010 dans le monde a été relativement peu commentée. Elle fait pourtant apparaître de manière criante le caractère irréversible de l’irruption d’un nouvel ordre automobile mondial. En effet, outre le fait que la Chine assure désormais presque un quart de la production (18,2 millions des 77,6 millions de VP et de VUL fabriqués dans le monde), l’importance prise par les nouveaux pays de l’automobile durant la crise ressort avec éclat. Si l’on compare ainsi 2010 à 2007 où la production mondiale avait été de 73,3 millions, il ressort que les seuls BRIC représentaient en 2007 moins de 16 millions de véhicules produits (21,4% de la production mondiale) alors qu’en 2010 ils en auront assemblés 27 millions (c’est à dire 34,6%). De même, dans la hiérarchie mondiale des pays constructeurs, la France était encore au 6ème rang en 2007. En ayant vu sa production passer de 3 à 2,2 millions alors que la production croissait rapidement ailleurs, Brésil, Inde, Mexique et Espagne sont désormais devant elle et la France pointe au 10ème rang. Au sein de l’Europe, le redéploiement des productions est également très frappant puisque, avec une production de 857 000 véhicules, l’Italie est par exemple devenue un producteur de moindre importance que la République Tchèque ou la Pologne. lire la suite
The US automobile market after the crisis: back to business as usual or birth of a new industry?
The US automobile market after the crisis: back to business as usual or birth of a new industry?
Bruno Jetin lire la suite
Toyota: the crisis and beyond
How the South (Was) Won: The Emergence of a New American Auto Industry
Brazil: Autos and Ethanol – marriage of international investors and local resources
Brazil: Autos and Ethanol – marriage of international investors and local resources
Introduction. Automobile, auto subtile
Avec l’électrique, la Chine automobile sort du bois stratégique
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Le Wall Street Journal a dévoilé jeudi que le gouvernement chinois préparait un plan qui pourrait obliger les constructeurs étrangers à partager assez largement leurs technologies pour pouvoir se préserver un accès au marché national (lire l'article). Le Ministère de l’Industrie et des Technologies de l’Information (MITI) a en effet reçu la mission de concevoir les mesures qui confèreraient à la Chine à un horizon de 10 ans une position de leader mondial dans le développement et la production de véhicules électriques et hybrides. Pour cela, produire des véhicules électriques en Chine ne serait possible qu’à condition d’accepter d’entrer dans des joint-ventures dominés par la partie chinoise et de partager largement les technologies dites critiques. lire la suite
Amérique des dealers et Europe de la distribution automobile : le jour et la nuit; Pour le meilleur ou pour le pire ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Après que les constructeurs américains GM et Chrysler aient dû reconsidérer l’automne dernier, sous la pression des distributeurs, leurs projets assez logiques de résiliation pour en réduire drastiquement l’ampleur, c’est au tour du Congrès de se heurter au très puissant lobby que les dealers continuent de représenter. Dans un article du 15 juillet, le Financial Times revient sur ce phénomène et son importance aux Etats-Unis. lire la suite
Le déclin de la compétitivité des constructeurs automobiles américains
The demand for automobile in the USA before and after the crisis
The first objective of our contribution is to analyse the evolution of the demand for automobile of US households before and after the crisis that broke in 2008. We study the impact of the income distribution at the national level on households’ consumption and more specifically on automobile outlays on the long-term period. We also analyse the impact of households’ equities and debt on automobile demand and the evolution of the financing of automobile purchase. We also analyse the evolution of the price and cost usage of automobiles in the US. We evaluate the changes of these variables before and after the crisis using the most updated data available. The second objective is to evaluate the role of the federal state in the shaping of the automobile demand. We analyse specifically the role of the fiscal and environmental regulations. We show that the regulation adopted favoured the SUV segment to the benefit of the big three in the years 1980-2000. But in the end, this politics is also the cause of the big three present demise. If the state had adopted a proactive innovation policy, the big three would be in a much favourable competitive position today. In conclusion, we draw the lessons of the US automobile demand pattern to explain the present state of the competitiveness of the US automobile industry.
Chrysler's Re-invention: The Fiat Way
General Motors’ Strategies for Recovery
As General Motors struggles to recover, it faces seven types of problems. First, the company needs to rationalize its product portfolio by decreasing its large reliance on light trucks, by reducing duplication in its model offerings, and by creating cars that will gain more profit. This also means aligning its product portfolio more closely with the income distribution in the United States. Second, the company’s position in the technologies of the future is uneven, so GM should at least consider rebalancing its efforts among these technologies. Third, GM’s product development processes require improvement. Fourth, it must shrink itself to the smaller market share it will actually have and reduce its costs to the decreased revenues this share will produce. The bankruptcy GM went through in the spring of 2009 was wrenching, but did slash costs. However, the company will continue to need cost containment. Fifth, GM must maintain enough capital to get through the current very deep recession. Sixth, General Motors will have to create different and more beneficial relationships both with its foreign automotive competitors and with the United States government. Finally, solving the first six types of problems probably requires changes in GM’s organizational structure and company ”culture.” The structure that Alfred P. Sloan, Jr. created for the company requires some updating to aid GM in being competitive in a global industry, but part of the difficulty is that some of the beneficial parts of Sloan’s structure have been diminished or abandoned. This has meant that GM has been prone to make poor decisions. The United States government is the primary owner of General Motors at this time. It is uncertain whether the new Board of Directors the government has established for GM will help GM change its structure and culture in beneficial ways.
The very deep international recession has done great damage to General Motors, as well as to Ford and Chrysler, but less harm to some of their foreign competitors. Part of the threat that GM faces is that its productive model has become less relevant to its current markets. As we discuss General Motors’ strategies for conquering the types of problems it faces, we highlight how we think the company must alter its productive model. Our emphasis is on GM’s operations in the United States, as that is where it is experiencing the most serious reverses.
What role did regional policy play in addressing the U.S. auto industry crisis?
This paper first demonstrates the degree of spatial concentration of the U.S. auto industry (Klier and McMillen, 2006; Klier and McMillen, 2008; Klier and Rubenstein, forthcoming). Today this industry is concentrated in the center of the country a marked north-south pattern, with both coasts being empty of light vehicle assembly plants by the middle of 2010. This is noticeably different from 1979/1980, when the industry faced a similar drop-off in sales in response to the 1979 oil crisis (National Academy, 1982). In addition, today’s U.S. auto industry is comprised of two halves that only partially overlap: the Detroit-based carmakers and their operations are concentrated in the northern end of the auto corridor. Foreign-headquartered producers as well as their supply base tend to be concentrated in the southern end of the auto corridor.
Despite the high degree of spatial concentration of the auto industry in North America, especially in the U.S. and Canada, economic rescue efforts taken in 2008 and 2009 were organized at the national level. Due to the very high level of economic integration of this industry across the Michigan Ontario border, the U.S. and Canadian governments coordinated their rescue efforts.
Toyota : la douloureuse descente du piédestal
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Nos collègues américains de l’International Motor Vehicle Program du MIT cherchant à saisir les problèmes des Big 3 ont expliqué régulièrement en 2009 que plus que les coûts salariaux, c’est la différence des valeurs reconnues aux produits respectifs de Toyota et de ses challengers américains qui crée la vraie différence. En comparant le positionnement prix des produits sur toutes les gammes, ils montraient que systématiquement, jusqu’à ce jour, les équivalents américains des Camry, Avalon, Tacoma ou Tundra devaient pour se vendre être proposés 2 à 3000 $ moins chers. Ils ajoutaient que cette différence là était largement supérieure à celle des coûts salariaux pour lesquels les charges de retraite allaient commencer à peser sur Toyota aussi et ne se justifiaient plus guère par un différentiel de qualité objectif. lire la suite
2009 : moins de catastrophes que l’on ne l’avait craint, plus de changements majeurs que l’on ne veut bien le dire
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Comparée à ce que nous vivions il y a un an, la situation en ce début 2010 paraît autrement plus enviable. Début 2009, on pouvait avoir l’impression en effet que, un peu partout dans le monde, pays émergents inclus, la demande automobile avait tout simplement disparu dans des proportions jamais vues et sans qu’on sache dire pour combien de temps. La production avait alors été arrêtée dans un très grand nombre de sites et l’on s’attendait alors légitimement à ce que, malgré la vigueur de ces réactions, les pertes associées à ces mois entiers sans recettes conduisent à des restructurations assez drastiques de l’industrie. On identifiait les Etats-Unis dont les constructeurs encouraient depuis des années de lourdes pertes comme le cœur de ce processus de restructuration mais les "surcapacités" en Europe et, en particulier, dans les pays européens à "hauts salaires" étaient volontiers soulignées et, pour s’en émouvoir ou s’en réjouir, la situation semblait inciter à ce que la crise règle de fait ce problème structurel évoqué depuis des années. lire la suite
The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century
Depuis les années 90, on a assisté à une prolifération presque sans précédent des prévisions et des recommandations que les firmes automobiles devaient prendre en considération si elles voulaient survivre. Dans le même temps, de nombreux changements ont été sous-estimés ou n'ont pas été prévus, à commencer par la crise financière de 2008.
Nous sommes au début d'une deuxième révolution d'automobile résultant de la combinaison de deux transformations: le développement rapide de nouveaux marchés automobiles (Brésil, Russie, Inde, Chine) dépassant de loin tout ce qui a pu être observer dans le passé, aussi bien aux Etats-Unis d'Amérique qu'en Europe et au Japon ; et la transition vers des énergies alternatives et de nouvelles motorisations. Ces deux changements, qui en dépit des apparences sont interdépendants, vont bouleverser l'automobile, industriellement et pratiquement.
La question est maintenant de savoir qui des anciens ou des nouveaux constructeurs automobiles bénéficieront de ces bouleversements et quelles en seront les conséquences pour les salariés et les pays concernés. Le livre propose une analyse prenant en compte l'évolution des stratégies et des modèles de croissance nationaux et la recomposition des "compromis de gouvernement d'entreprise".
Plan
1 Introduction: Qu'avons-nous appris depuis 10 ans ?
Michel Freyssenet
2 Prévisions démenties et changements inattendus. Le Monde qui a changé la machine
Michel Freyssenet
3 Stratégies d'internationalisation des firmes automobiles en début du nouveau siècle. Un nouveau bond en avant?
Bruno Jetin
Première Partie: Les trajectoires différents des constructeurs automobiles japonais et coréens
4 L'espoir de Toyota de devenir le premier constructeur mondial
Koichi Shimizu
5 Nissan: depuis le bord de la faillite
Merieke Stevens et Takahiro Fujimoto
6 Honda: Heureux hasard ou stratégie, 1997-2007?
Denise J. Luethge et Philippe Byosiere
7 La renaissance de Mazda à l'ombre de Ford
Daniel Arturo Heller
8 Hyundai: Est-il possible de réaliser le rêve de devenir un des cinq premiers constructeurs mondiaux
Myeong-Kee Chung
Deuxième partie: Le résistible déclin des “Big Three” ?
9 General Motors à l'heure de la restructuration
Richard Senter, JR. et Walter McManus
10. Ford de 1993 à 2007: en perdant son chemin?
Glenn Mercer
11 Chrysler peut-il survivre à sa réinvention?
Bruce Belzowski
troisième partie: La résistance des constructeurs européens
12 Le chapitre final du modèle VW, 1995-2005?
Ulrich Jürgens
13 PSA: les difficultés de la stratégie de profit "volume et diversité"
Michel Freyssenet
14 Renault 1992-2007: mondialisation et incertitudes stratégiques
Michel Freyssenet:
15 Fiat Group Automobiles, le Phoenix de l'industrie automobile mondiale
Giuseppe Volpato
16 Du mariage céleste au divorce à terre. La trajectoire de DaimlerChrysler depuis la fusion
Holm-Detlev Köhler
17 Diriger avec le professionnalisme d'ingénieurs et des valeurs familiales. La trajectoire de BMW, d'un constructeur régional à un u acteur mondial de premier plan
Ludger Pries
18 Une rupture avec le passé: Volvo et ses mécontents
Matthias Holweg et Frits K. Pil
19 La trajectoire de Rover: une histoire salutaire
Dan Coffey
Quatrième partie: Nouveaux entrants et équipementiers mondiaux
20 Made in China: entreprises conjointes et nouveaux entrants nationaux
Hua Wang
21 La trajectoire de Maruti-Suzuki: d'un champion national à une filiale d'un constructeur japonais
Florian Becker-Ritterspach
22 Gagnants et perdants: les trajectoires suivies par les équipementiers de premier rang depuis une décennie
Vincent Frigant
23 Conclusion. La seconde révolution automobile. Promesses et incertitudes
Michel Freyssenet
Index
Cinq chapitres en version française originale
✔ Freyssenet M., Introduction : dix ans après, qu’avons-nous appris ?, original en français de « Introduction. Ten years after, what have we learnt ? », in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 1-6. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 116 Ko, ISSN 7116-0941.
✔ Freyssenet M., Prévisions infirmées et changements inattendus. Le monde qui a changé la machine, original en français de «Wrong forecasts and inexpected changes. The World that changed the machine », in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 7-37. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 396 Ko, ISSN 7116-0941.
✔ Freyssenet M., Renault 1992-2007, mondialisation et incertitudes stratégiques, original en français de «Renault 1992-2007 : globalisation and strategic uncertaintiy», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 267-285. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 733 Ko, ISSN 7116-0941.
✔ Freyssenet M., PSA : les difficultés d’une stratégie de profit « volume et diversité », original en français de «PSA: the difficulties of « volume and diversity » profit strategyg», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 246-266. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 396 Ko, ISSN 7116-0941.
✔ Freyssenet M., La seconde révolution automobile : ses promesses et ses incertitudes, original en français de «The second automobile revolution : promises and uncertainties», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 443-454. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 196 Ko, ISSN 7116-0941.
Et si ceux qui prétendent que l’on ne pourra pas sortir de la crise dans l’état où on y est entré avaient tort
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
A l’heure où avec un peu de légèreté et/ou de méthode Coué, on évoque et/ou invoque une sortie de crise à un horizon assez rapproché, on peut se demander quel crédit il faut donner au lieu commun qui s’est répandu ces derniers mois et qui voudrait qu’on ne puisse sortir de la crise comme on y était rentré, que désormais, rien ne soit plus jamais comme avant, qu’il faille nécessairement régler les problèmes de structure patents depuis trop longtemps… Fort opportunément, lors de la séance de clôture des 17èmes Rencontres Internationales du Gerpisa qui se tenaient la semaine dernière à Paris, Jean-Charles Lievens est ainsi venu rappeler que ce couplet là fût largement entonné lors de la précédente crise au début des années 90 et qu’alors, avec la bouffée d’oxygène que donna la chute du mur en particulier, on avait assez brillamment réussi à rater l’occasion. lire la suite
Les modèles productifs
Références des différentes versions
✔ Boyer R., Freyssenet M., Les modèles productifs, Paris, Repères, La Découverte, 2000, 128 p.
✔ Boyer R., Freyssenet M., Los modelos productivos, Lumen Humanitas, Buenos Aires, Mexico, 2001, 115 p. Traducción: Irene Brousse.
✔ Boyer R., Freyssenet M., The productive models. The conditions of profitability, Londres, New York, Palgrave, 2002, 126 p. Translation: Alan Sitkin.
✔ Boyer R., Freyssenet M., Produktionmodelle, Ein e Typologie am Beispiel der Automobilindustrie, Edition Sigma, Berlin, 2003, 160 p. Aus dem französischen von Peter Jansen.
✔ Boyer R., Freyssenet M., Los modelos productivos, Editorial Fundamentos, Madrid, 2003, 155 p. Traducción: Eveline Tocut.
✔ Boyer R., Freyssenet M., Oltre Toyota. I nuovi modelli produttivi, EGEA, Università Bocconi Editore, Milano, 2005, 170 p. Traduzione: Geneviève Henrot.
Chaque édition a été l’occasion d’actualiser quelques points qui le méritaient. Un huitième chapitre a été ajouté aux éditions allemande et italienne: « Confrontation des modèles productifs et renouvellement de leur diversité ». Le plan ci-dessous est celui de la première édition française.
Résumé
Une représentation de l’histoire industrielle du XXème siècle en trois phases : production artisanale, production de masse, production « au plus juste », s’est imposée au cours des années quatre vingt dix, aussi bien dans les ouvrages scientifiques que dans les manuels et les médias grand public. Selon ce schéma l’activité productive serait donc entrée dans les années quatre-vingt-dix dans une troisième phase, celle dite de la « production au plus juste », apparue d’abord au Japon avant de se diffuser mondialement, qui rendrait possible la production de biens diversifiés, de qualité, à prix très compétitif, grâce à une main d’œuvre et à des fournisseurs associés à l’amélioration continue des performances, pour satisfaire un marché toujours plus concurrentiel et mondialisé. Des chercheurs du MIT (Etats-Unis) ont théorisé ce système de production sous le nom de lean production et ont affirmé qu’il « allait changer le monde ».
Mais l’histoire va vite. Le « système qui allait changer le monde » n’a pas empêché en effet le pays où, disait-on, il était apparu de tomber dans une crise longue et profonde, et certaines des firmes qui étaient censées l’incarner d'être obligées de nouer des alliances avec des groupes étrangers, voire de passer sous leur contrôle, pour être restructurées et apprendre d’elles, pourtant réputées hier moins efficientes. Le charme que les méthodes prêtées aux Japonais ont exercé sur les dirigeants économiques et politiques, et sur nombre d’universitaires et de chercheurs a commencé de se dissiper.
Une mode intellectuelle en chassant l’autre, un nouveau modèle dit anglo-saxon fondé sur la rentabilité à court terme, en raison du pouvoir acquis par les investisseurs institutionnels (fonds de pension, SICAV, Fonds communs de placement, etc.) serait en passe de s'imposer à l'ensemble de la planète, comme dix ans plutôt il était affirmé que la lean production était l'avenir du monde. La désillusion est aussi aveuglante que la fascination. Elle empêche de tirer les leçons du passé et conduit à reproduire les mêmes erreurs, notamment celle qui consiste à faire d’un phénomène nouveau une tendance potentiellement générale et irréversible, sans examiner les conditions qui ont présidé à sa naissance et les conditions requises pour qu'il se généralise.
Pour ne pas céder à l’air du temps, quel qu’il soit, les chercheurs du « GERPISA réseau international » (Groupe d’Etude et de Recherche Permanent sur l’Industrie et les Salariés de l’Automobile) ont repris le cas de l’industrie automobile, afin de mettre à l’épreuve la thèse développée par le MIT. Ils ont étudié les trajectoires des firmes automobiles et des espaces dans lesquels elles déploient leurs activités, depuis la fin des années soixante jusqu’à la fin des années quatre-vingt-dix, en menant successivement deux programmes internationaux de recherche, intitulés « Émergence de nouveaux modèles industriels », entre 1993 et 1996, et « L’industrie automobile entre mondialisation et régionalisation » entre 1997 et 1999. Les auteurs du livre, qui ont participé à l’animation scientifique de ces programmes, y présentent les conclusions qu’ils en ont tirées pour leur part, en les enrichissant des résultats des recherches menées sur l’industrie automobile depuis son origine, sous la forme d’un schéma d’analyse susceptible d’inspirer des recherches dans d’autres secteurs.
Dans le premier chapitre, il est montré que les six sources de profit possibles pour une entreprise ne sont pas toutes combinables. Chaque combinaison dessine un « stratégie de profit » particulière. Les six « stratégies de profit » identifiées dans le cas de l’industrie automobile n’ont pu être poursuivies que sous certaines conditions de marché et de travail, lesquelles dépendent des modes de croissance et de distribution du revenu nationaux. De même la mise en œuvre de ces stratégies exige des moyens cohérents qui ne le deviennent que par la construction d’un compromis entre les acteurs de l’entreprise. Diversité des sources de profit et des modes de croissance nationaux et diversité des compromis possibles sur les moyens à employer sont à l’origine de la diversité des modèles productifs. Le modèle productif est donc défini comme un "compromis de gouvernement d'entreprise" entre ses principaux protagonistes sur des moyens cohérents (politique produit, organisation productive, relation salariale) pour mettre en œuvre une des stratégies de profits pertinentes, compte tenu du type de marché et de travail engendré par le "mode de croissance" des pays dans lesquels la firme évolue. Les firmes se distinguent d'abord par leur stratégie de profit avant de se différencier par leur modèle productif.
Chacun des six chapitres suivants présente une stratégie de profit, son invention, ses conditions de pertinence, ses exigences pour être mise en œuvre, et ensuite le ou les modèles qui l'ont effectivement mise en œuvre, les moyens qu’ils ont employés, les “ compromis de gouvernement d’entreprise ” qui les ont fait tenir, les firmes qui ont réussi à les incarner et celles qui ont échoué, les crises qu’ils ont connues et l’avenir qu’on peut leur prêter.
La stratégie de "qualité", examinée dans le chapitre deux, a été celle de nombreux constructeurs dans le premier tiers du siècle. Elle n'a pas disparu, en particulier en Europe, où des constructeurs spécialisés dans le haut de gamme ont pu se développer avec profit, sans toutefois parvenir à construire un modèle productif durable dans le dernier tiers du siècle.
La stratégie "diversité et flexibilité", présentée au chapitre trois, fut celle des constructeurs qualifiés à tort d'artisanaux. Ils ont cessé leur activité aux Etats-Unis, non pas en raison de la concurrence de Ford ou de General Motors, mais en raison de la crise de 1929 et du manque de liquidités. En revanche ils ont prospéré durant l'entre-deux-guerres en Europe, notamment au Royaume-Uni, en raison d'un marché balkanisé et d'un travail rétif à la perte de son autonomie, alors que les filiales de Ford rencontraient les plus grandes difficultés. Deux modèles productifs ont mis en œuvre la stratégie de "diversité et flexibilité": le modèle taylorien qui n'a pas été pensé pour la production de masse, et un modèle, identifié pour la première fois, le modèle "woollardien" du nom d'un ingénieur de fabrication de chez Morris.
Le chapitre quatre traite de la stratégie de "volume" développée par le modèle "fordien". Ce modèle n'a pas eu l'extension qu'on lui prête, puisqu'il n'a été véritablement incarné que par deux firmes, Ford et Volkswagen.
C'est la stratégie de "volume et diversité" et le modèle sloanien qui ont été les plus répandus pendant les trente glorieuses. Le chapitre cinq montre que, loin d'être une extension du modèle fordien, ce modèle est fondé sur un "compromis de gouvernement d'entreprise" différent de celui du modèle fordien, et s'en distingue aussi bien en matière de politique-produit, que d'organisation productive et de relation salariale.
Le chapitre six examine la stratégie de "réduction permanente des coûts", pour laquelle Toyota a réussi à construire un modèle productif très particulier: le modèle toyotien. Les exigences de cette stratégie sont telles qu'il est compréhensible qu'aussi peu de firmes aient tenté de la mettre en œuvre. En 1990, Toyota a dû changer son système de production, qui a fait sa prospérité et sa notoriété, en raison d'une crise du travail qui est passée inaperçue alors en Amérique du Nord et en Europe. C'est au moment même où ce système était présenté par l’équipe du MIT comme "la machine qui allait changé le monde", qu'il entrait en crise .
Il avait été en outre amalgamé par cette équipe sous le nom de lean production, avec un autre modèle productif mettant en œuvre la stratégie "innovation et flexibilité", à savoir le modèle hondien. Ce dernier est en tout point opposé au modèle toyotien. L'émergence et la coexistence de ces deux modèles dans le même espace met à mal la thèse d'un « modèle japonais » de gestion des entreprises. La crise Nissan, Mazda et Mitsubishi à la fin des années quatre vingt-dix, considérés jusque-là aussi emblématiques que Toyota, est venu conforté l’analyse.
La conclusion dresse un tableau d’ensemble de l’évolution des modèles productifs et dégage les conditions de profitabilité des firmes, ainsi que les marges de manœuvre des acteurs.
Plan
Introduction
1. L’engendrement des modèles productifs
1.1. Deux obligations et deux incertitudes fondamentales
1.2. Les voies théoriquement possibles pour réduire les incertitudes du marché et du travail
1.3. Les « modes de croissance »
Sources et formes de distribution du revenu national
Les huit modes de croissance du XXème siècle qui ont façonné le marché et le travail
1.4. Les « stratégies de profit »
1.5. Les « modèles productifs »
La condition d’une mise en cohérence des moyens et l’éventail des choix
Les trois composantes d’un modèle productif
Une définition des modèles productifs permettant de les identifier
2. La stratégie « qualité »
2.1. L’introuvable « production artisanale »
2.2. La stratégie de profit fondée sur la « qualité »
Les autres sources de profit subordonnées à la qualité « sociale » du produit
Un marché international du haut de gamme et une main d’œuvre réputée pour son professionnalisme
Produits symboles de la fortune et de l’aisance, qualité à toutes les phases du processus de production, valorisation du professionnalisme et des compétences rares
2.3. Multiplication, effondrement, résurgence et transformation des constructeurs de haut de gamme
2.4. À la recherche d’un modèle productif : de la chaîne à la « production réflexive »… et retour
Crise du travail pour une production de « qualité » dans un contexte de plein emploi
De l’enrichissement du travail à….la production réflexive
2.5. L'avenir de la stratégie « qualité »
3. La stratégie de « diversité et flexibilité » et les modèles « taylorien » et « woollardien »
3.1. La stratégie de profit « diversité et flexibilité »
Une diversité de produits spécifiques et une flexibilité aux variations de la demande
Un marché hétérogène et une main d’œuvre flexible
Produits spécifiques, organisation flexible et relation salariale incitative
3.2. Le modèle « taylorien » n'a pas été pensé pour la production de masse
3.3. Le modèle « woollardien »
Synchronisation et mécanisation des flux d’approvisionnement et autonomie des équipes de travail
Un salaire incitatif négocié par équipe
3.4. Perte de pertinence de la stratégie de profit « diversité et flexibilité » et crise des modèles taylorien et woollardien
3.5. Résurgence possible de la stratégie « diversité et flexibilité »
4.La stratégie « volume » et le modèle « fordien »
4.1. De Ford au fordisme…et retour
4.2. Le système de production de Ford : une constitution progressive et tâtonnante
La baisse des prix précède l’introduction du travail à la chaîne
Uniformisation et intégration
Doublement des salaires pour arrêter l’hémorragie de main-d’oeuvre
La crise précoce du système de production de Ford
4.3. La stratégie de profit fondée sur le « volume »
Des conditions de marché et de travail exceptionnellement réunies
Produit standard spécifique, organisation standardisée et intégrée, salaire croissant, élevé et relativement uniforme
4.4. Le modèle fordien
Construction du modèle fordien chez Ford et Volkswagen après la deuxième guerre mondiale
Volkswagen est la deuxième firme à avoir incarné le modèle fordien
4.5. Le retour à une stratégie « volume » est-elle possible ?
5. La stratégie de « volume et diversité » et le modèle « sloanien »
5.1. Une découverte inattendue sous la contrainte
Les idées de Durant à l’opposé de celles de Ford
Une innovation révolutionnaire annoncée qui met en péril la firme
Les deux leçons tirées de l’aventure
5.2. La stratégie « volume et diversité »
La combinaison du volume et de la diversité
Demande croissante et modérément hiérarchisée, travail polyvalent et abondant
Mise en commun de pièces entre modèles, maîtrise de la variété, hiérarchisation salariale modérée et possibilité de carrière
5.3. Le modèle « sloanien »
Élévation du pouvoir d’achat des salaires contre productivité croissante
Plates-formes communes et diversité de surface des modèles de gamme parallèles
Centralisation stratégique et décentralisation opérationnelle, filialisation et sous-traitance, lignes de production pluri-spécialisées, main-d’œuvre polyvalente
5.4. Crise et résurgence du modèle sloanien
La dynamique et les contradictions du mode de croissance « coordonné et consommateur » et ses conséquences sur la stratégie « volume et diversité »
La crise du modèle sloanien aux Etats-Unis
En France et en Italie, la crise a d’abord été celle du compromis de gouvernement, avant d’être celle de la productivité
Les pays à mode de croissance« coordonné et exportateur » s’imposent : résurgence du modèle sloanien chez l’un d’entre eux
Restructuration : la fascination à l’égard des succès japonais
5.5. L'avenir de la stratégie « volume et diversité » et du modèle « sloanien »
6. La stratégie « réduction permanente des coûts» et le modèle « toyotien »
6.1. La stratégie « réduction permanente des coûts »
Un sou est un sou
Des conditions de marché et de travail restrictives
De fortes exigences, surtout en matière d’organisation et de relation salariale
6.2. L’un abandonne, l’autre pas
L’absence d’une contrainte à la compétitivité extérieure : Peugeot
Un conflit social fondateur sur un marché limité :Toyota
6.3. Le modèle toyotien
Des produits classiques, bien équipés, sans diversité excessive
Une organisation productive en juste à temps
Un salaire dépendant de la réalisation des objectifs de réduction des temps par équipe de travail, et l’emploi garanti
Le partenariat avec les fournisseurs
6.4. Épanouissement et crise du modèle toyotien
6.5. L'avenir de la stratégie « réduction permanente des coûts »
7. La stratégie « innovation et flexibilité » et le modèle « hondien »
7.1. La stratégie « innovation et flexibilité »
L'innovation conceptuelle et la flexibilité « réactive »indissolublement liées
Des attentes originales à satisfaire et des salariés opportunistes et mobiles
Des exigences aux antipodes de celle de la stratégie « réduction permanente des coûts »
7.2. Bien que né au Japon, le modèle « hondien » est à l'opposé du modèle « toyotien »
Genèse du modèle hondien
Le financier discipline l’ingénieur
Rester indépendant : ni keiretsu ni association de fournisseurs
Le compromis de gouvernement d’entreprise
Produit innovant, reconvertibilité des équipements et du personnel, double carrière salariale et meilleures conditions de travail
7.3. Le succès n’est jamais définitivement assuré
7.4. L’avenir de la stratégie « innovation et flexibilité » et du modèle « hondien »
Conclusion
Une réévaluation de l’histoire des modèles productifs
Les modèles ne sont ni uniques à chaque grande période historique, ni nationaux
Lorsque les modes de croissance sont déstabilisés, les modèles productifs doivent être recomposés
Les deux conditions de la pérennité des firmes : pertinence et cohérence
Que peuvent les acteurs de la firme ?
L’histoire continue
Quel modèle productif ? Trajectoires et modèle industriels des constructeurs automobiles mondiaux
Ce livre est la version française modifiée, développée et actualisée, de Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (eds), One Best Way? The Trajectories and Industrial Models of World Automobile Producers, Oxford, New York, Oxford University Press, 1998, 476 p. En anglais par un éditeur anglais en première publication.
Une représentation de l’histoire de l’industrie automobile est devenue commune, aussi bien dans le milieu académique que parmi les professionnels. Après une phase “artisanale”, les firmes automobiles américaines et européennes auraient adopté entre 1920 et 1950 le système de la production de masse, caractérisé par la recherche d’économies d’échelle, l’organisation séquentielle et cloisonnée de la conception et de la production, et le recours à une main-d’oeuvre sans qualification. Ce système, en raison de sa rigidité, aurait été mis en crise par le passage à un marché de renouvellement, diversifié, variable et plus ouvert à la concurrence internationale. En revanche, les firmes japonaises auraient su très tôt adapter rapidement la conception et la production aux changements du marché et dégager des profits en toutes circonstances, grâce au recours à des salariés formés et à leur implication dans la réduction des coûts et l’élévation de la qualité. Elles auraient ainsi inventé le modèle industriel, qui serait performant dans les conditions du marché maintenant communes à toutes les firmes automobiles. Systématisé sous le nom de lean production, par les auteurs de l’ouvrage The Machine that Changed the World, ce système, qui aurait démontré son universalité par la réussite des transplants japonais aux Etats-Unis et au Royaume-Uni, devrait être impérativement adopté par les firmes américaines et européennes, si elles veulent exister encore au XXIe siècle. Elles tenteraient toutes de le faire, comme le démontreraient leurs emprunts aux méthodes “japonaises”. Au delà des retards, des résistances et des erreurs, les systèmes productifs des firmes convergeraient vers la lean production, comme ils auraient convergé vers la “production de masse” dans la première moitié du siècle.
Les simplifications historiques sont utiles et légitimes quand elles permettent de faire apparaître l’essentiel. Elles sont pratiquement et théoriquement dangereuses quand elles confortent les préjugés communs. Celle énoncée plus haut fait précisément problème par les présupposés qui la fondent, par les confusions conceptuelles qu’elle entretient, par les faits qu’elle oublie, par la méthode d’observation et d’analyse qu’elle induit, enfin par les erreurs qu’elle peut faire commettre aux dirigeants d’entreprises comme aux responsables syndicaux. Elle présuppose tout d’abord que le marché a évolué et évolue grosso modo de la même façon dans tous les pays: c’est-à-dire d’un marché élitiste à un marché de renouvellement en passant par un marché d’équipement de masse. Elle fait oublier que le marché automobile est dépendant en volume et en structure, outre des formes de mobilité propres à chaque pays, du mode de redistribution du revenu national entre les catégories sociales, lequel est d’ailleurs influencé par les politiques salariales et par le poids économique des firmes automobiles dans les pays où elles sont implantées. Elle laisse croire enfin qu’il n’y aurait qu’une seule bonne solution à conditions semblables.
Les trois systèmes productifs qui se seraient succédés, “artisanal”, “production de masse” et lean production, sont en fait le fruit d’amalgames historiques et de confusions conceptuelles. Le système dit “artisanal” recouvre des entreprises artisanales, mais aussi d’authentiques entreprises industrielles, même si elles continuaient à construire leurs véhicules en station fixe. Ces entreprises n’ont pas disparu aux Etats-Unis dans l’entre-deux-guerres en raison de leur manque de compétitivité, mais par manque de liquidités. La “production de masse”, dite volontiers “taylorienne-fordienne”, englobe des modèles différents, même s’ils partagent certains principes communs. Le modèle fordiste, réellement existant, différent de celui imaginé par Ford, ne se confond ni historiquement ni conceptuellement avec le modèle taylorien et avec le modèle sloanien par exemple. Le modèle fordiste n’a pas eu l’universalité qu’on lui prête. Non seulement il a échoué là où ses conditions de possibilité n’étaient pas réunies, mais il n’a pas été automatiquement adopté là où une production de masse a été possible, comme au Japon par exemple. Le modèle dit de la lean production est un mélange de caractéristiques empruntées à des firmes japonaises différentes. Toyota a dû enfin remettre en cause des composantes essentielles de son système, au moment même où ce dernier était présenté comme l’anticipation la mieux réussie du modèle industriel du XXIe siècle.
La croyance en un one best way pour chaque grande période économique conduit le chercheur, voire le professionnel, à observer et à analyser les firmes en fonction de leur plus ou moins grande fidélité au modèle considéré comme le meilleur, et à interpréter leurs performances, qu’elles soient supérieures, égales ou inférieures à celles qu’elles devraient afficher, en fonction de facteurs secondaires, conjoncturelles ou contextuelles, qui viendraient perturber la causalité présupposée. Elle empêche souvent de voir l’essentiel, c’est-à-dire l’existence de stratégies de profit différentes, qui exigent des moyens appropriés et cohérents pour pouvoir être efficacement mises en oeuvre.
Enfin, nombre de dirigeants, imprégnés de la représentation rassurante de l’histoire automobile évoquée plus haut, fraîchement convertis à l’excellence de la lean production, en oubliaient de vérifier attentivement si les marchés, le travail et le contexte institutionnel qui sont les leurs correspondent aux conditions de validité et de viabilité du modèle déclaré supérieur. Il n’est guère étonnant qu’ils aient connu des déconvenues, trop rapidement et commodément expliquées par des incompréhensions du système, des erreurs de mise en oeuvre ou à des résistances au changement de la part de certaines catégories de salariés.
Pour les raisons précédentes, les auteurs du livre, comme l’ensemble des chercheurs qui ont participé au programme international du GERPISA “Emergence de nouveaux modèles industriels”, se sont imposés à eux-mêmes une exigence de description préalable, en l’occurrence ici celle des trajectoires des firmes automobiles depuis les années soixante-dix, avant de conclure à leur convergence ou à leur pluralité. Deux écueils étaient à éviter: la description pointilleuse qui conduit trop souvent à conclure qu’il n’y a que des cas singuliers, la comparaison superficielle qui se contente de classer en fonction des ressemblances ou des différences constatées. La démarche d’analyse adoptée a consisté au contraire à étudier les changements que les firmes ont apportés à la stratégie de profit et au système socio-productif qui étaient les leurs dans les années soixante, à la lumière des problèmes communs ou particuliers qu’elles ont rencontrés depuis les années soixante-dix, afin d’en comprendre le sens. Les auteurs de ce livre ont essayé ensuite de suivre les efforts des firmes pour les mettre en cohérence et, lorsqu’elles y sont parvenues, de caractériser les modèles qu’elles ont constitués ainsi.
L’identification des problèmes rencontrés a privilégié les problèmes susceptibles de remettre en cause les conditions de validité du modèle précédent, quelles que soient leurs formes: évolutions lentes, contraintes nouvelles, contradictions internes, crises brutales, etc. Quand le modèle adopté par une firme avait pour conditions la croissance continue du marché grâce à l’augmentation régulière du pouvoir d’achat des salaires et l’acceptation par la majorité des ouvriers d’un travail qui ne requiert aucune qualification, alors la recherche a été orientée vers les processus économiques et sociaux internes ou externes susceptibles de changer ces conditions. Quand un modèle incarne une stratégie de profit consistant à vendre cher des produits innovants et de qualité à une clientèle restreinte susceptible d’en payer le prix, alors il a fallu s’interroger sur les conditions de pérennité de cette clientèle et sur la capacité de la firme de répondre à ses attentes. Quand encore un modèle ne tient que par la forte implication de ses salariés dans la réalisation des objectifs de l’entreprise, alors ont été recherchées les facteurs qui ont fait disparaître les conditions de cette implication.
La démarche adoptée a permis aux auteurs du livre de suivre des plans de présentation et d’analyse des trajectoires des firmes automobiles très voisins. Les systèmes socio-productifs des constructeurs sont tout d’abord décrits avant l’apparition des problèmes majeurs exigeant de les modifier, c’est-à-dire les problèmes apparus dans la deuxième moitié des années soixante ou dans la première moitié des années soixante-dix suivant les cas. Ensuite l’histoire des firmes est périodisée en fonction des solutions qui y ont été apportées, avec leurs conséquences prévues et imprévues. Puis les nouveaux systèmes socio-productifs nés des changements opérés sont caractérisés et leur degré de cohérence interne sont évalués pour savoir si l’on a affaire à des nouveaux modèles. Enfin en conclusion, les enjeux auxquels les firmes doivent faire face à la fin des années 90 sont présentés.
Les trajectoires de quinze firmes ont été ainsi étudiées. Elles englobent bien sûr leurs grandes filiales étrangères, comme par exemple Opel, Vauxhall, Saab pour GM et Ford-Europe pour Ford, ainsi que les marques absorbées ou contrôlés depuis les années soixante-dix, comme par exemple Seat et Skoda pour Volkswagen, Lancia et Alfa-Romeo pour Fiat, Citroën et Chrysler-Europe pour PSA, Mazda pour Ford, Saab pour GM, etc. Chaque chapitre analysant l'histoire d'un constructeur automobile est accompagné d'une annexe statistique rétrospective sur les productions, les exportations, le chiffre d'affaire, les bénéfices et les effectifs.
Plan
Préface
Introduction, Michel Freyssenet
1. Un ou plusieurs modèles industriels, Michel Freyssenet
2. Les leçons à tirer de l’industrie automobile américaine de l’entre-deux-guerres Daniel M.G.Raff
Première partie. Un seul modèle industriel au Japon ?
3. Un nouveau toyotisme, Koichi Shimizu
4. Nissan : restructuration pour redevenir compétitif, Masanori Hanada
5. Le modèle industriel inventé par Honda, Michel Freyssenet et Andrew Mair
6. Percée par la voie Mitsubishi, Koïchi Shimizu et Koïchi Shimokawa
7. Les deux stratégies de Hyundaï face à la globalisation des marchés, Myeong-Kee Chung
Deuxième partie. Les trajectoires distinctes des constructeurs américains
8. Changement stratégique ou dérive tactique de General Motors ? Michael S. Flynn
9. La globalisation au cœur du changement organisationnel : crise et redressement de Ford Motor Company, Gérard Bordenave
10. Ré-inventer Chrysler, Bruce M. Belzowski
Troisième partie. Le dilemme européen : transférer, adapter ou innover
11. Le développement du modèle industriel de Volkswagen, Ulrich Jürgens
12. Le passage de Fiat à la fabrication « au plus juste », Arnaldo Camuffo et Giuseppe Volpato
13. Lorsque Peugeot rencontre Ford, Sloan et Toyota, Jean-Louis Loubet
14. Renault : une stratégie « innovation et flexibilité » à confirmer, Michel Freyssenet
15. De British Leyland À Rover : la recherche d'une stratÉgie de profit pertinente, Michel Freyssenet et Andrew Mair
16. Volvo : quel avenir pour l'« humanisation » du travail ? Christian Berggren
17. Lada, ou la possibilitÉ de survivre avec un mode de production fordiste, Jean-Jacques Chanaron
Conclusion : Les choix à faire pendant la prochaine décennie, Michel Freyssenet, Andrew Mair, Koichi Shimizu et Giuseppe Volpato
Annexe : liste des participants au programme « Émergence de nouveaux modèles industriels » du Gerpisa
Index
L'avenir de travail à la chaîne. Une comparaison internationale dans l'industrie automobile
Parce qu'elle concerne toujours de nombreux salariés, la chaîne reste le lieu emblématique pour analyser les transformations de l'organisation du travail et des relations professionnelles. Tandis que la plupart des constructeurs automobiles mondiaux ont cherché à introduire le teamwork né des pratiques japonaises, sa mise en œuvre a été profondément influencée par l'histoire des firmes et les conditions nationales. D'où l'émergence d'une pluralité de types de relation salariale que cet ouvrage met en évidence à travers l'étude de 24 ateliers à travers le monde, fruit d'un travail sans équivalent à ce jour d'une équipe internationale de spécialistes du sujet. Quelle est la réalité du teamwork et du travail de groupe ? Quelles compétences utilisées ? Quelle évolution de la division du travail et de la coopération au travail ? Quelle place accordée au syndicat ? Cet ouvrage s'adresse aux chercheurs, aux étudiants, aux enseignants, aux syndicalistes et à tous les praticiens qui souhaitent comprendre les changements à venir dans l'ensemble des secteurs de production de biens et de services, puisque l'industrie automobile sert de matrice aux révolutions organisationnelles depuis un siècle. La dimension comparative internationale les informe à l'heure de la globalisation
