Inde
From Joint Ventures to National Champions or Global Players? Alliances and Technological Catching-up in Chinese and Indian Automotive Industries
La Bajaj RE60 et l’affrontement de deux visions du monde automobile
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
L’Indien Bajaj a présenté au Salon de New Delhi le RE 60, un quadricycle à moteur léger (400kg) mu par un moteur thermique de 220 cm3 et émettant moins de 60g. Bien que le prix n’ait pas été communiqué, il s’agit d’un de ces fameux ULC (pour "Ultra Low Cost"). On devrait donc se situer autour – et probablement en dessous – des 2000 euros. En attendant l’annonce du prix, certains consommateurs indiens semblent nourrir l’espoir que la promesse de Tata de donner accès à l’automobile pour 1 Lakh par jour puisse être tenu par Bajaj alors que la Nano coûte finalement entre 1,6 et 2,3. En choisissant de ne pas présenter son véhicule comme une voiture mais comme un "quadricycle" et de le positionner directement comme une alternative aux deux roues et trois roues dont ils connaissent le marché mieux que quiconque, les équipes de Bajaj espèrent sans doute ne pas rencontrer à la vente les mêmes problèmes que la Nano.
Autant que cette question du marché dont, comme celle pendante de la qualité, on ne pourra juger qu’à terme, nous importe ici la présentation qui en est faite par Bajaj et les réactions que cela suscite. lire la suite
Industrie automobile. La croisée des chemins
L’ultra lowcost indien est-il mort né ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
L’été a vu se confirmer ce que l’on pressentait depuis des mois : le couple Bajaj-Renault n’en était pas vraiment un et il n’aura pas de descendance. Dans le même temps, la Nano a le bilan de santé d’un très grand prématuré : on espérait chez Tata qu’à deux ans, il pèse 250 000 immatriculations annuelles et l’on avait installé les capacités pour ; il s’en était vendu 10 000 en mars 2011 et ses géniteurs avaient espéré que sa courbe de poids commençait de se rapprocher de celle attendue ; il s’en est vendu 1202 en Inde en août. lire la suite
Les tensions entre Suzuki et Volkswagen : une ombre au tableau de la réussite impériale
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Weekly column by Bernard Jullien director of Gerpisa.
Passé un peu inaperçu dans l’actualité automobile de l’été, l’épisode très conflictuel de la vie de la jeune alliance Suzuki-VW était au centre des commentaires au Japon en juillet. Il a continué d’être assez largement scruté en août.
Rappelons que VW et Suzuki s’étaient rapprochés fin 2009. On avait alors vu VW prendre 19,9 % du capital de Suzuki pour 1,7 milliard d’euros. En retour, Suzuki devait à son tour rentrer au capital du groupe de Wolfsburg. Etant données les complémentarités technologiques et géographiques entre les deux entreprises, les analystes n’avaient guère eu de mal à trouver les arguments justifiant l’opération. Ils avaient toutefois eu tendance à regarder très volontiers le dossier à partir des intérêts de Volkswagen et à faire comme si il s’agissait là d’une flèche supplémentaire – indienne - ajoutée dans le carquois, déjà convaincant, des équipes de Piech. lire la suite
Video: Plenary sessions - 8th of June 2011 - Is the Second Automobile Revolution on the Way
19th Gerpisa International Colloquium
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Plenary session I. Between greening and BRICs: trade offs and synergies
Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan
Michel Freyssenet, CNRS
François Gayral, Direction Marketing & Communication Monde, Renault
Pascal Feillard, Direction Stratégie Produits Marchés, PSA
Plenary session II. Reconfiguration of the value chains: old and new actors in the automobile system
Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan
Jean-Paul Bailly, President of CECRA
Philippe Payen, Director of Strategy, Research and Sustainable Development
Olivier Melis, General Director of Mobivia
Organised with the support of the Ministry of Research
Vidéo: Sessions Plénières - 8 juin 2011 - La Seconde Révolution Automobile est-elle en cours ?
19ème Colloque International du Gerpisa
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Session plénière I. Réduire les émissions et être présents dans les marchés émergents : quelles politiques produits et quels arbitrages
Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan
Michel Freyssenet, CNRS
François Gayral, Direction Marketing & Communication Monde, Renault
Pascal Feillard, Direction Stratégie Produits Marchés, PSA
Session plénière II. Restructuration des chaines de valeur : anciens et nouveaux acteurs dans le système automobile
Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan
Jean-Paul Bailly, Président du CECRA
Olivier Melis, Président de Mobivia
Philippe Payen, Directeur de la Stratégie, de la Recherche et du Développement Durable de Veolia
Réalisé avec l'aide du ministère chargé de la recherche
Automotive mobility in the world. What alternatives ?
The Second Automobile Revolution is underway! Three scenarios in confrontation
Alternative powertrain strategies and fleet turnover in the 21st century
De la nouvelle géographie de la production au nouveau paysage géostratégique dans l’automobile mondiale
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
La parution des chiffres de l’Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) sur la production 2010 dans le monde a été relativement peu commentée. Elle fait pourtant apparaître de manière criante le caractère irréversible de l’irruption d’un nouvel ordre automobile mondial. En effet, outre le fait que la Chine assure désormais presque un quart de la production (18,2 millions des 77,6 millions de VP et de VUL fabriqués dans le monde), l’importance prise par les nouveaux pays de l’automobile durant la crise ressort avec éclat. Si l’on compare ainsi 2010 à 2007 où la production mondiale avait été de 73,3 millions, il ressort que les seuls BRIC représentaient en 2007 moins de 16 millions de véhicules produits (21,4% de la production mondiale) alors qu’en 2010 ils en auront assemblés 27 millions (c’est à dire 34,6%). De même, dans la hiérarchie mondiale des pays constructeurs, la France était encore au 6ème rang en 2007. En ayant vu sa production passer de 3 à 2,2 millions alors que la production croissait rapidement ailleurs, Brésil, Inde, Mexique et Espagne sont désormais devant elle et la France pointe au 10ème rang. Au sein de l’Europe, le redéploiement des productions est également très frappant puisque, avec une production de 857 000 véhicules, l’Italie est par exemple devenue un producteur de moindre importance que la République Tchèque ou la Pologne. lire la suite
Which Segment is the biggest Sales Zone in Chinese Automobile Market?
We try to examine these three issues.
１．We analyze where are the sales volume segments in developing countries, and in particular in China.
２．We confirm the fact that Japanese makers put importance to middle and high price range in developing countries.
３．We consider why and how Japanese makers can put importance to middle and high price range. Moreover, from long terms viewpoints, how long will they keep its strategy.
Our conclusions are follows.
１．Sales volume zone is different from one country to another. Segment structure has been changing even in same country. Focal segments are different by countries.
２．At present volume zone in emerging markets are B and C segments. Price ranges are ＄6,000～30,000. Moreover the biggest volume zone is lower half of B seg. Price range are ＄6,000～12,000.
３．Shares of A segment have been decreasing in Russia, China, and India. Non automobile categories have been reducing excepting India.
４．As results of above 1. 2. 3.，Japanese makers can continue to take a middle and high price (mainly B, C, D, and E segments) strategy for long period.
５．Demand for C･D･E segments (especially ＄10,000～40,000) have not been yet saturated. Commoditization of automobile has not come. Comparing with other industries, “Introduction” and “Growing” phases of product-life cycle in the emerging countries need long time, makers of developed countries might take a middle and high price vehicles strategy in emerging markets for long period.
６．On the other hand, low price ranges in A･B segments are “Red Ocean” with bloody battle including Chinese makers. We can not find “Blue Ocean” with no competitors. Because Chinese makers can easily enter the markets of ULCV･LCV such as Nano.
７．It is wrong that Japanese maker enter these ULCV･LCV price range markets right now in emerging countries. The reasons of that are followings. Firstly they can not maintain safety standards and environmental standards at such a low cost. Secondly it cause brand deterioration. Thirdly they can not get profit from “Red Ocean.” Lastly they can take a middle and high price vehicles strategy in emerging markets for long period, because the Introduction and Growing phases of product-life cycle will continue for more years in emerging countries.
Session 23
Session n°:23
2011 : une année à risque pour l’automobile française
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
L’année 2011 apparaît dans l’automobile comme en politique comme étant un peu en suspens.
Les constructeurs et les importateurs vont devoir jouer "sans filets" sur un marché français qui, en raison des primes à la casse, a anticipé en 2009 et 2010 une partie des achats de renouvellement qui seraient normalement intervenus cette année. Bercy s’inquiète déjà des conséquences qu’un reflux de la production en France aurait pour les équipementiers et sous-traitants. PSA et Renault insistent en mobilisant la comparaison France-Allemagne pour que soient tirées les conséquences des Etats Généraux de l’Industrie et que l’on examine sérieusement l’hypothèse d’un financement d’une part significative des dépenses de santé ou de retraites par la TVA sociale et mettent en balance leurs choix d’implantation des modèles à lancer dans la période à venir. Renault qui a lié son sort et celui de Flins à celui des véhicules tout électrique a entamé un compte à rebours avant le lancement commercial du modèle phare de sa gamme électrique que sera la Zoé, annoncée pour mi-2012. lire la suite
Bernard Jullien interviewé par les Echos
Bernard Jullien, économiste et directeur général du Gerpisa, répond aux questions de Marie-Sophie Carpentier à l'occasion de l'introduction en Bourse de General Motors.
Entre mutations industrielles et « conduite apaisée »
La seconde révolution automobile et ses contours
Les travaux du GERPISA sur le développement durable de l’industrie automobile conduisent à former un diagnostic au terme duquel les ferments d’une seconde révolution automobile sont réunis.
L’avenir de l’auto se construit dans la crise
Derrière les bons résultats des constructeurs européens, l’espoir peu réaliste d’un recentrage sur les émergents
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Dans un contexte d’atonie persistante de la demande européenne, les constructeurs PSA et VW annoncent des résultats commerciaux insolemment brillants. Ils semblent d’ores et déjà bénéficier en cela de leur présence dans les émergents et, en particulier en Chine. Même Renault, pourtant absent de Chine, a indiqué cette semaine que son premier semestre 2010 serait fort satisfaisant. lire la suite
La crise accélère le déplacement du centre de gravité de l’automobile mondiale
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Alors que le printemps annonce pour l’Europe et la France un assez net repli des immatriculations encore gonflées au début de l’année par la livraison de véhicules commandés fin 2009, la Chine continue d’afficher des taux de croissance insolents avec pour février un enviable + 55% qui inquiéterait presque les analystes dans la mesure où il renvoie à une décélération très nette par rapport à janvier où les ventes avaient cru de 115%. Dans la semaine, Autoactu nous annonçait de même que l’acquisition de Volvo par Geely serait finalisée dans les jours à venir et, surtout, que BYD envisageait sérieusement de lancer deux voitures électriques en Europe durant l’année 2011 après avoir, il y a peu, conclu un accord avec Daimler AG. lire la suite
Taking Mobility Down the Pyramid: The Strategic Trajectory of Tata Motors
An approach to strategy called “Blue Ocean Strategy” is the subject of keen discussion in both academic and practioner circles. The salient features of a blue ocean strategy are that it renders competition irrelevant, is based on value innovation and opens up vast uncontested market spaces. Its protagonists, W.C.Kim and Renee Mauborgne, have adduced evidence to show that blue ocean strategies have inplicitly been followed for ages by firms in different industries, including the auto industry. The indian company Tata Motors (formerly called TELCO), originally a truck manufacturer, diversified into the production of passenger cars around the turn of the century. We examine the strategic moves and value innovating activities of this player and attempt to show that Tata Motors’ strategic trajectory conforms to a large extent to the blue ocean strategic type. As is characteristic of all blue ocean strategies, this trajectory, which goes beyond short term profit maximisation, has the potential to ensure sustainable growth in the mobility of people on the one hand and of the firm on the other. We also examine in this paper, the hurdles that Tata Motors had to face in implementing its blue ocean strategy arising out of a hostile institutional environment and adduce important lessons with regard to the responsibility of Government and civil society for creating a conducive institutional environment for blue ocean straegies to succeed , especially in a developing country.
Tata Motors and the Financial Crisis
Structure of paper/book chapter
2009 : moins de catastrophes que l’on ne l’avait craint, plus de changements majeurs que l’on ne veut bien le dire
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Comparée à ce que nous vivions il y a un an, la situation en ce début 2010 paraît autrement plus enviable. Début 2009, on pouvait avoir l’impression en effet que, un peu partout dans le monde, pays émergents inclus, la demande automobile avait tout simplement disparu dans des proportions jamais vues et sans qu’on sache dire pour combien de temps. La production avait alors été arrêtée dans un très grand nombre de sites et l’on s’attendait alors légitimement à ce que, malgré la vigueur de ces réactions, les pertes associées à ces mois entiers sans recettes conduisent à des restructurations assez drastiques de l’industrie. On identifiait les Etats-Unis dont les constructeurs encouraient depuis des années de lourdes pertes comme le cœur de ce processus de restructuration mais les "surcapacités" en Europe et, en particulier, dans les pays européens à "hauts salaires" étaient volontiers soulignées et, pour s’en émouvoir ou s’en réjouir, la situation semblait inciter à ce que la crise règle de fait ce problème structurel évoqué depuis des années. lire la suite
Première et seconde révolution automobile : une comparaison riche d’enseignement
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Le Gerpisa organisait vendredi une rencontre acteurs-chercheurs où était examiné pour une seconde fois le dossier du véhicule électrique. Notre collègue Michel Freyssenet, sociologue et co-fondateur du Gerpisa, présentait dans ce cadre le travail de comparaison qu’il a entrepris entre le première et la seconde révolution automobile : celle qui, il y a un siècle, a vu son avènement comme industrie et comme produit de masse sous les traits que nous lui connaissons actuellement et celle qui pourrait être en train de prendre corps sous le double signe de la montée en puissance des émergents et des pressions à la réduction des émissions et de la consommation d’énergie fossile. lire la suite
The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century
Depuis les années 90, on a assisté à une prolifération presque sans précédent des prévisions et des recommandations que les firmes automobiles devaient prendre en considération si elles voulaient survivre. Dans le même temps, de nombreux changements ont été sous-estimés ou n'ont pas été prévus, à commencer par la crise financière de 2008.
Nous sommes au début d'une deuxième révolution d'automobile résultant de la combinaison de deux transformations: le développement rapide de nouveaux marchés automobiles (Brésil, Russie, Inde, Chine) dépassant de loin tout ce qui a pu être observer dans le passé, aussi bien aux Etats-Unis d'Amérique qu'en Europe et au Japon ; et la transition vers des énergies alternatives et de nouvelles motorisations. Ces deux changements, qui en dépit des apparences sont interdépendants, vont bouleverser l'automobile, industriellement et pratiquement.
La question est maintenant de savoir qui des anciens ou des nouveaux constructeurs automobiles bénéficieront de ces bouleversements et quelles en seront les conséquences pour les salariés et les pays concernés. Le livre propose une analyse prenant en compte l'évolution des stratégies et des modèles de croissance nationaux et la recomposition des "compromis de gouvernement d'entreprise".
Plan
1 Introduction: Qu'avons-nous appris depuis 10 ans ?
Michel Freyssenet
2 Prévisions démenties et changements inattendus. Le Monde qui a changé la machine
Michel Freyssenet
3 Stratégies d'internationalisation des firmes automobiles en début du nouveau siècle. Un nouveau bond en avant?
Bruno Jetin
Première Partie: Les trajectoires différents des constructeurs automobiles japonais et coréens
4 L'espoir de Toyota de devenir le premier constructeur mondial
Koichi Shimizu
5 Nissan: depuis le bord de la faillite
Merieke Stevens et Takahiro Fujimoto
6 Honda: Heureux hasard ou stratégie, 1997-2007?
Denise J. Luethge et Philippe Byosiere
7 La renaissance de Mazda à l'ombre de Ford
Daniel Arturo Heller
8 Hyundai: Est-il possible de réaliser le rêve de devenir un des cinq premiers constructeurs mondiaux
Myeong-Kee Chung
Deuxième partie: Le résistible déclin des “Big Three” ?
9 General Motors à l'heure de la restructuration
Richard Senter, JR. et Walter McManus
10. Ford de 1993 à 2007: en perdant son chemin?
Glenn Mercer
11 Chrysler peut-il survivre à sa réinvention?
Bruce Belzowski
troisième partie: La résistance des constructeurs européens
12 Le chapitre final du modèle VW, 1995-2005?
Ulrich Jürgens
13 PSA: les difficultés de la stratégie de profit "volume et diversité"
Michel Freyssenet
14 Renault 1992-2007: mondialisation et incertitudes stratégiques
Michel Freyssenet:
15 Fiat Group Automobiles, le Phoenix de l'industrie automobile mondiale
Giuseppe Volpato
16 Du mariage céleste au divorce à terre. La trajectoire de DaimlerChrysler depuis la fusion
Holm-Detlev Köhler
17 Diriger avec le professionnalisme d'ingénieurs et des valeurs familiales. La trajectoire de BMW, d'un constructeur régional à un u acteur mondial de premier plan
Ludger Pries
18 Une rupture avec le passé: Volvo et ses mécontents
Matthias Holweg et Frits K. Pil
19 La trajectoire de Rover: une histoire salutaire
Dan Coffey
Quatrième partie: Nouveaux entrants et équipementiers mondiaux
20 Made in China: entreprises conjointes et nouveaux entrants nationaux
Hua Wang
21 La trajectoire de Maruti-Suzuki: d'un champion national à une filiale d'un constructeur japonais
Florian Becker-Ritterspach
22 Gagnants et perdants: les trajectoires suivies par les équipementiers de premier rang depuis une décennie
Vincent Frigant
23 Conclusion. La seconde révolution automobile. Promesses et incertitudes
Michel Freyssenet
Index
Cinq chapitres en version française originale
✔ Freyssenet M., Introduction : dix ans après, qu’avons-nous appris ?, original en français de « Introduction. Ten years after, what have we learnt ? », in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 1-6. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 116 Ko, ISSN 7116-0941.
✔ Freyssenet M., Prévisions infirmées et changements inattendus. Le monde qui a changé la machine, original en français de «Wrong forecasts and inexpected changes. The World that changed the machine », in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 7-37. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 396 Ko, ISSN 7116-0941.
✔ Freyssenet M., Renault 1992-2007, mondialisation et incertitudes stratégiques, original en français de «Renault 1992-2007 : globalisation and strategic uncertaintiy», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 267-285. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 733 Ko, ISSN 7116-0941.
✔ Freyssenet M., PSA : les difficultés d’une stratégie de profit « volume et diversité », original en français de «PSA: the difficulties of « volume and diversity » profit strategyg», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 246-266. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 396 Ko, ISSN 7116-0941.
✔ Freyssenet M., La seconde révolution automobile : ses promesses et ses incertitudes, original en français de «The second automobile revolution : promises and uncertainties», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 443-454. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 196 Ko, ISSN 7116-0941.
Cars Carriers of Regionalism ?
his highly topical book brings together some of the world's leading specialists on the global car industry who discuss the ins and outs of the faster lane of regionalism at a time that the world is reassessing the ins and outs of globalization. It provides a thorough and up-dated mapping of the worldwide geography of the car industry, in the triad regions (Europe, North America and Japan), and in the emerging countries and regions.
Introduction--Y.Lung & R.van Tulder * Part 1: A World of Regions? * The Fast Lane of Regionalism--R.van Tulder & D.Audet * Multinational Car Makers' Regional Strategies--M.Freyssenet & Y.Lung * Part 2: Regional Intergration within Industrialized Countries * The Dynamics of Regional Integration in the European Car Industry--J-B.Layan & Y.Lung * Peripheral Regionalism: The Consequences of Integrating Central and Eastern Europe in the European Automobile Space--R.van Tulder * Challenges for the Turkish Car Industry on its Way to Integration with the EU--L.Duruiz * NAFTA: The Process of Regional Integration Evolution of Motor Vehicle Production--J.Carrillo * Part 3: Regional Integration within Emerging Regions * MERCOSUR: Interaction between Governments and Producers and the Sustainability of the Regional Automobile Space--M.Laplane & F.Sarti * ASEAN: Developing a Division of Labour in a Developing Region--K.Shimokawa The Revival of the Automotive Industry in the Commonwealth of Independent States--J-J.Chanaron * Limits to Regionalism: The Automotive Industry in the Southern African Development Community--A.Black & M.Mezouaghi * Part 4: The Challenge of Going Alone * The Risk of Go-it-Alone: The Japanese Car Industry - From Boom to Bust?--R.van Tulder * 'Avoiding the Neighbours': The National/Global Development Strategy of the Korean Automobile Industry--M.Lautier * Going Local: Foreign Investment, Local Development and the Chinese Auto Sector--E.Thun * The Indian Passenger Car Industry and the South Asian Market: Global Auto Companies' Struggles in India--Y-H.Kim
The automobile sector is often presented as the archetypal global industry. In this view, the car business is one of the main drivers behind the homogenisation of the world, both because of firms' internationalisation strategies (mergers-acquisitions, establishment of facilities in emerging countries, world cars, international division of labour, etc.) and also as a result of the social practices such firms enact via their organisation of work and at the lifestyle (automobile civilisation) level. The present article is an attempt to deconstruct a representation that neglects the heterogeneity of firms and spaces; the great diversity of the strategies being pursued; and the inherent contradictions of the competitive process. Without purporting to analyse carmakers' internationalisation strategies in their entirety (cf., Freyssenet, Shimizu, Volpato forthcoming; Jetin, 2001), it delves into issues relating to those regionalisation strategies that carmakers are most likely to follow in their attempts to rebuild at a regional (supranational) level a modicum of coherency between productive systems and automobile markets - coherencies that no longer necessarily materialise at the national level that had once (during the post-war boom years) been the arena within which they could regulate themselves.
To apprehend the dynamics of regional integration, emphasis is placed on actors' (the firms') strategies and their close interaction with certain political and institutional elements (Boyer, 1999). In the current historical context, "regionalisation" is construed as a structuring of the world-space into various regions that are distinct both from the globalisation (homogenisation) process and from earlier and partial/parallel "regional integration" processes. The present paper does not use an institutional definition of regional integration (c.f., chapter 2 by Denis Audet and Rob van Tulder), rather it sees the regional integration process as one component of an automobile firm’s spatial management strategy. The two aspects (institutional/strategic) clearly interact with one another: firms' strategies respond and/or are involved in the development of an institutional compromise between sovereign States, and inter-governmental agreements can sometimes cause firms to make new choices.
The first section of the present paper reviews the fundamental elements involved in analysing profit strategies and productive models in an attempt to specify the issues at stake, as well as the way in which such strategies and models participate in carmakers' forms of internationalisation. This analytical matrix (Boyer, Freyssenet, 2000b) will be applied in the following sections. The second section provides a historical perspective, reminding the reader of the greater or lesser extent to which carmakers have been involved in the partial regional integration processes that ran from the 1960s until the advent of the new globalisation events that were so intimately associated with the 1990s. Lastly, the final section of the article is an attempt to analyse the regionalisation process in its contemporary form, seen as an ongoing process which involves a rebuilding of spaces of regulation - and as one that is diametrically opposed to the phenomenon of globalisation.
Although a logic of production (economies of scale) has induced automobile manufacturers to extend their area of commercialisation on a global scale, it is in their articulation with a market, their getting into sync with a demand, that they have incorporated the regional tier as a level at which they can achieve a certain coherency. Except for the two extremes of the scale (bottom of the range/prestige automobiles), there are limits to the homogenisation of global demand, and the failure of Ford's attempt to integrate its activities globally shows that automobile firms should be looking for more appropriate strategies – and above all, for models or innovative forms of organisation that are better adapted to a particular regional space. It is not at all certain that the real challenge is to be the first to globalise - mono-regional strategies (such as the one that PSA has pursued), bi-regional, multi-regional, even trans-regional strategies, all can be relevant at a certain time, and in a given space. Is it possible to devise a productive model that allows for a combination of all of these strategies (mono-regional for certain products; multi-regional for partially overlapping market segments; global for homogenous segments)? A certain number of carmakers seem to be looking in this direction - starting with Ford, where this approach has been broken down into light trucks in the US; Focus-type world platforms for high-volume models; and the Premier Automotive group for deluxe marques. Others having started down this road include Toyota (mini city cars in Japan; Corolla/Prisma in their regional variants; and the Lexus group) or Volkswagen. To function, internationalisation strategies must incorporate a regional level; and develop enterprise government compromises that enable firms to operate in this type of combinatory register whilst avoiding the incompatibilities and incoherencies that have so often been a source of tension in the past.
