General Motors

La publication des résultats de GM au troisième trimestre 2011 a, de manière très significative, donné lieu à des commentaires et des titres très contrastés. En effet, d’un côté, GM redevient clairement le numéro 1 mondial avec 6,79 millions de véhicules sur les 9 premiers mois et Toyota qui avait pris la tête en 2008 rend aujourd’hui à GM plus d’un million de véhicule alors que VW est à 6,11. D’un autre côté, par rapport à 2010, les profits de GM sont en retrait de 12%.

Comme le souligne le Wall Street Journal, il est frappant de constater que GM est en 2011 dans une position symétrique de celle que l’on s’était habitué à constater du temps de "l’ancien GM" : les profits se font aux Etats-Unis et, accessoirement, en Chine; les opérations internationales sont plus problématiques et ce n’est plus seulement l’Europe qui tire les résultats vers le bas, l’Amérique du Sud, la Russie et l’Inde sont également problématiques. Les problèmes de change sont à l’origine d’une partie des problèmes mais c’est aussi l’orientation de beaucoup de ces marchés vers des véhicules modernes et moins chers qui causent les pertes de GM. lire la suite

La presse nous rendait compte en fin de semaine des chances respectives d’une candidature européenne à la succession de DSK que pourrait incarner Christine Lagarde face à celles des mal nommés émergents. La question était au fond de savoir si le statu quo attaché au deal entre les Etats-Unis et l’Europe qui veut que la tête de la banque mondiale soit américaine et celle du FMI européenne pouvait être contesté par une coalition conduite par la Chine qui fait valoir que, les animaux malades de la peste financière étant plutôt en Europe, les Etats-Unis seraient avisés de ne pas laisser les trop proches des patients définir les traitements. Se voit ainsi incarnée une configuration dont nous commençons à être familiers au G20 ou encore à Copenhague : dans le jeu triangulaire qui structure très régulièrement désormais la plupart des grands dossiers, la coalition américano-chinoise peut faire de l’Europe le dindon de la farce géopolitique. lire la suite

Après une semaine en Chine close par une journée au Salon de Shanghai, on serait volontiers pris de vertige : le rythme de développement effréné est partout perceptible par l’espèce d’énorme chantier permanent qu’est la Chine en 2011 et l’automobile avec ses taux de croissance à deux chiffres ne fait qu’accompagner le mouvement. La jeunesse d’un parc qui continue d’être, en termes de taux d’équipement, très limité nourrit chez les professionnels occidentaux une espèce d’enthousiasme naïf qui naît du contraste que la Chine offre avec ce qu’ils vivent depuis des années : la soif d’automobile paraît inextinguible et les volumes à produire et à vendre sont tels que même celui qui n’espère en capter qu’une fraction mineure y voit une opportunité de changer de dimension et de sortir de la nasse qu’est devenu le business automobile dans les pays développés. La Chine après la crise fait figure d’eldorado. Elle représente le paradis perdu pour l’automobile mondiale et les volumes comme les profits réalisés en 2010 nourrissent la ruée vers la Chine. lire la suite

Bernard Jullien, économiste et directeur général du Gerpisa, répond aux questions de Marie-Sophie Carpentier à l'occasion de l'introduction en Bourse de General Motors.

This study analyses the change in the strategies of Brazilian subsidiaries of automotive MNCs, specifically the ones that had developed products in Brazil. The main goal is to identify the reasons why subsidiaries of the same sector in the same country, earn different roles inside their corporations after developing engineering capabilities for innovation, offering a causality hypothesis. The analytical framework involves the discussion about subsidiary development, productive models, and the internationalization degree of each company.

The study was carried out in five Brazilian subsidiaries: Renault, General Motors, Volkswagen, Fiat and Ford, between 2007 and 2009. Results suggest that these subsidiaries occupy a continuum of corporate roles that vary from Global Centre of Excellence (CoE) to Local Implementer, with intermediate categories such as Unit of Excellence (UoE), World Product Mandate (WPM) and Headquarters’ Partner in Global Projects. The construction of an explanatory hypothesis resulted in a model the internationalization process for the auto industry. The ten stages of this evolutionary model proposed, with the productive context of each stage, product characteristics and motivation for reaching the stage, are shown below. The dates refer to the period when the phase was the industry cutting edge.

• I – CBU Export (1890-1910). Vehicles are exported completely assembled. Product standardized, and the motivation is market reach.
• II – SKD assembly shop (1900-1920). Vehicles are exported semi knocked down and locally assembled in a shop floor, using low-qualified workforce. There is no local supplier industry. Product standardized. The motivation is overcoming market imperfections (tariff and non-tariff barriers).
• III – CKD assembly shop (1900-1920). Vehicles are exported completely knocked down with 100% of imported parts, and locally assembled in a shop floor, using workforce with some basic technical skills. There is no local supplier industry. Product standardized. The motivation is overcoming market imperfections (tariff and non-tariff barriers).
• IV – CKD assembly shop with growing local supply (1920-1950). Assembly parts are gradually being “nationalized” (localized), until very close to 100%. There is the development of the suppliers and of the workforce. Product is basically standardized, with minor adaptations due to the substitution of the imported parts. The motivation is matching host government demands and lowering the production costs.
• V – Autonomous manufacture of standardized vehicles designed by headquarters (1950-1980). Manufacture autonomy (which means freedom to perform minor necessary adaptations in the original project) for vehicles centrally designed. MNCs practice international product life-cycle management. Subsidiary exports. Product is less standardized by mandatory adaptations to match local demands: terrain, legislation, and limitations of suppliers, machinery, and raw materials. The motivation is lowering the costs of non-innovative models facing price competition.
• VI – Autonomous manufacture of “localized” vehicles originally designed by headquarters (1980-1990). Global models show low competitiveness. Emerging markets gain progressive importance in the MNCs sales. Product is adapted to local markets. The motivation is the enhancing importance of emerging markets and the superior commercial performance of “localized” vehicles.
• VII – Manufacture of “localized” vehicles with enhancing participation of the subsidiary in the product development (1990-2000). Traditional centres of design and product development cannot perform all the international projects centrally due to pipeline pression. Some subsidiaries with engineering capability seize the initiative to design derivatives and complete models. The product is adapted to local markets and few international regions with similar markets. The motivation is the impossibility of performing international adaptations centrally.
• VIII – UoE (1990-2000). Some unities develop excellence in the product and process development to local performance. Product as in phase VI. The motivation is the subsidiary competence development.
• IX – WPM (1990-2000). Some UoE gain global mandates for product development and other functions. The product follows local expertise characteristics. The motivation is international rationalization, scale and competitiveness seeking.
• X – CoE (2000-nowadays). Some subsidiaries with innovation initiatives and influence over other subsidiaries earn the status of CoE. Product follows local expertise characteristics and gains “Preparation” (generalization in parts characteristics) to receive adaptations to be manufactured and marketed in other countries. The motivation is the strategy of the subsidiaries, the profitability of the decentralized initiatives and the influence of the subsidiary towards its sisters. The brief description of each of the five cases is followed by the classification of the subsidiaries in the internationalization model, explaining their roles in the respective corporations.

As General Motors struggles to recover, it faces seven types of problems. First, the company needs to rationalize its product portfolio by decreasing its large reliance on light trucks, by reducing duplication in its model offerings, and by creating cars that will gain more profit. This also means aligning its product portfolio more closely with the income distribution in the United States. Second, the company’s position in the technologies of the future is uneven, so GM should at least consider rebalancing its efforts among these technologies. Third, GM’s product development processes require improvement. Fourth, it must shrink itself to the smaller market share it will actually have and reduce its costs to the decreased revenues this share will produce. The bankruptcy GM went through in the spring of 2009 was wrenching, but did slash costs. However, the company will continue to need cost containment. Fifth, GM must maintain enough capital to get through the current very deep recession. Sixth, General Motors will have to create different and more beneficial relationships both with its foreign automotive competitors and with the United States government. Finally, solving the first six types of problems probably requires changes in GM’s organizational structure and company ”culture.” The structure that Alfred P. Sloan, Jr. created for the company requires some updating to aid GM in being competitive in a global industry, but part of the difficulty is that some of the beneficial parts of Sloan’s structure have been diminished or abandoned. This has meant that GM has been prone to make poor decisions. The United States government is the primary owner of General Motors at this time. It is uncertain whether the new Board of Directors the government has established for GM will help GM change its structure and culture in beneficial ways.
 
The very deep international recession has done great damage to General Motors, as well as to Ford and Chrysler, but less harm to some of their foreign competitors. Part of the threat that GM faces is that its productive model has become less relevant to its current markets. As we discuss General Motors’ strategies for conquering the types of problems it faces, we highlight how we think the company must alter its productive model. Our emphasis is on GM’s operations in the United States, as that is where it is experiencing the most serious reverses.

L’année 2008 avait été marquée par l’offensive de Porsche sur Volkswagen. Pour pouvoir en prendre le contrôle, on se rappelle que l’actionnariat de Porsche avait appelé Bruxelles à la rescousse pour obtenir le démantèlement de la loi Volkswagen si évidemment contraire à la structuration d’une "bonne gouvernance" lisait-on ici ou là dans la presse d’affaire alors. Fort du dynamisme de ses ventes, de sa profitabilité et de sa valorisation extraordinaire en bourse, Porsche pouvait alors encore vanter les mérites du "Share Holder Value Management" et exiger que Volkswagen se donne les moyens de s’y conformer enfin pleinement. En juin 2009, comme on le sait, les deux parties ne sont plus dans le même rapport de force et les temps ne sont décidément plus à la tyrannie de l’actionnaire. lire la suite

Over the next few decades, will lean production, and a generalised deregulation of trade have become the norms for the international environment in which firms and political and economic spaces will be operating?

From 1993 to 1996, the GERPISA, a French-based international research network that is devoted to the study of the automobile industry and its labour force, carried out an initial programme entitled, "The Emergence of New Industrial Models”, a project in which it examined whether existing industrial models were effectively starting to converge towards the principles of "lean production" – as had been theorised by MIT’s IMVP team. By focusing on what was happening in the automobile industry, the GERPISA Group’s work was able to demonstrate the great diversity, and divergence, of the trajectories that firms have been following in recent times. There is no " one best way" today - there never has been, and there probably never will be. In fact, the first GERPISA research project made it possible to identify and characterise not one, but three industrial models, all of which have been in operation since the 1970s: the Toyotaist model; the Hondian model; and the Sloanian model (epitomised today by Volkswagen, not GM).

Companies follow different profit strategies – their attempts to increase their profitability cause them to favour certain policy combinations rather than others (for example volume and diversity, quality, innovation and flexibility, the permanent reduction of costs, volumes, etc.). However, in order to be efficient, all of these strategies have to fit in with the environments in which they are to be applied - especially with respect to the modes of income growth and distribution that are being practiced in the spaces under consideration. Moreover, to form an "productive model", made of an “enterprise-government compromise” between the main parties (that are the shareholders, management, unions, workforce, and suppliers), the strategies need to be implemented coherently. This analytical framework is presented in Boyer, R., Freyssenet, M., [/i]The productive models. The conditions of profitability[/i], Palgrave, London, New York, 2002.

From 1997 to 1999, GERPISA realised a second international program, entitled "Automobile Industry between Globalisation and Regionalisation". This project tested the thesis that globalisation is an imperative for corporate profitability; and that it is the inevitable consequence of the deregulation of trade in the aforementioned “new” spaces. This was the logical extension of the first programme, given that "lean production" was as the most suitable model for markets which are variable and diversified, and which are ostensibly moving towards a single global standard. Firms are establishing themselves across the four corners of the planet; new industrialised nations are emerging, as a result of their having opened up to international trade; and more recently, certain auto-makers have been at the heart of some mega-mergers. All of these events have supported the thesis of globalisation, a process which is supposedly galvanised by the fact that companies, in their efforts to benefit from economies of scale, and from improved costs structures, are forever increasing their organisational integration, and are doing this on an ever greater geographical scale. The commercial opening of the new spaces, which some expect to create a homogenisation of demand, is also deemed to contribute to this process.

The present publication aims to carry out a systematic description and analysis of the trajectories of internationalisation that are being followed by the various types of firms which are involved in the automobile industry (manufacturers, suppliers and dealers). A companion book (Carillo, J., Lung, Y., Van Tulder, R. (eds), Cars…Carriers of Regionalism) focusses on the trajectories that are being followed in the different spaces (in the industrialised and emerging countries, in the regional groupings) - and it tests the hypothesis of the spaces’ diversity and divergence. These studies identify and characterise the different processes of periodic re-heterogenisation, and the conditions that are necessary if firms, and spaces, are to be successful. Moreover, within this perspective, they will be particularly keen to analyse the steps that are being taken in order that firms’ and spaces’ trajectories can be adjusted and hybridised - actions which in all probability will require considerable strategic and organisational inventiveness. The book highlights the preference for regionalization rather than globalization that has occurred over the past decade. This book looks specifically at the Asian and American car industry. A companion book looks at the European Car Industry.

Content

1 Introduction: The Diversity of Internationalization Strategies and Trajectories of Automobile Sector Firms, Michel Freyssenet, Koichi Shimizu and Giuseppe Volpato

2 The Internationalization of American and Asian Automobile Firms: A Statistical Comparison with the European companies, Bruno Jetin

Part I Towards the Regionalization of the Global Strategies of US Automakers, Suppliers and Dealers

3 The Twin Internationalization Strategies of US Automakers: GM and Ford, Gérard Bordenave and Yannick Lung

4 The Internationalization of American Automobile Service Companies and Changes in Distribution, Bernard Jullien

Part II The Diversity of Internationalization Trajectories and the Local Hybridization of Japanese and Korean Automobile Firms

5 A Maverick in the Age of Mega-mergers? Toyota’s Global Strategy, Koichi Shimizu

6 Nissan: From a Precocious Export Policy to a Strategic Alliance with Renault, Hiroshi Kumon

7 Honda, an Independent Global Automobile Company, out of the ‘Four Million Units Club’, Koichi Shimokawa

8 The Chance for a Peripheral Market Player: The Internationalization Strategies of the Korean Automobile Industry, Myeong-Kee Chung

9 Conclusion: Regionalization of the American and Asian Automobile Industry, More Than Globalization, Michel Freyssenet, Koichi Shimizu and Giuseppe Volpato

Appendix: The GERPISA International Network 231

Index

Ce livre est la version française modifiée, développée et actualisée, de Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (eds), One Best Way? The Trajectories and Industrial Models of World Automobile Producers, Oxford, New York, Oxford University Press, 1998, 476 p. En anglais par un éditeur anglais en première publication.

Une représentation de l’histoire de l’industrie automobile est devenue commune, aussi bien dans le milieu académique que parmi les professionnels. Après une phase “artisanale”, les firmes automobiles américaines et européennes auraient adopté entre 1920 et 1950 le système de la production de masse, caractérisé par la recherche d’économies d’échelle, l’organisation séquentielle et cloisonnée de la conception et de la production, et le recours à une main-d’oeuvre sans qualification. Ce système, en raison de sa rigidité, aurait été mis en crise par le passage à un marché de renouvellement, diversifié, variable et plus ouvert à la concurrence internationale. En revanche, les firmes japonaises auraient su très tôt adapter rapidement la conception et la production aux changements du marché et dégager des profits en toutes circonstances, grâce au recours à des salariés formés et à leur implication dans la réduction des coûts et l’élévation de la qualité. Elles auraient ainsi inventé le modèle industriel, qui serait performant dans les conditions du marché maintenant communes à toutes les firmes automobiles. Systématisé sous le nom de lean production, par les auteurs de l’ouvrage The Machine that Changed the World, ce système, qui aurait démontré son universalité par la réussite des transplants japonais aux Etats-Unis et au Royaume-Uni, devrait être impérativement adopté par les firmes américaines et européennes, si elles veulent exister encore au XXIe siècle. Elles tenteraient toutes de le faire, comme le démontreraient leurs emprunts aux méthodes “japonaises”. Au delà des retards, des résistances et des erreurs, les systèmes productifs des firmes convergeraient vers la lean production, comme ils auraient convergé vers la “production de masse” dans la première moitié du siècle.

Les simplifications historiques sont utiles et légitimes quand elles permettent de faire apparaître l’essentiel. Elles sont pratiquement et théoriquement dangereuses quand elles confortent les préjugés communs. Celle énoncée plus haut fait précisément problème par les présupposés qui la fondent, par les confusions conceptuelles qu’elle entretient, par les faits qu’elle oublie, par la méthode d’observation et d’analyse qu’elle induit, enfin par les erreurs qu’elle peut faire commettre aux dirigeants d’entreprises comme aux responsables syndicaux. Elle présuppose tout d’abord que le marché a évolué et évolue grosso modo de la même façon dans tous les pays: c’est-à-dire d’un marché élitiste à un marché de renouvellement en passant par un marché d’équipement de masse. Elle fait oublier que le marché automobile est dépendant en volume et en structure, outre des formes de mobilité propres à chaque pays, du mode de redistribution du revenu national entre les catégories sociales, lequel est d’ailleurs influencé par les politiques salariales et par le poids économique des firmes automobiles dans les pays où elles sont implantées. Elle laisse croire enfin qu’il n’y aurait qu’une seule bonne solution à conditions semblables.

Les trois systèmes productifs qui se seraient succédés, “artisanal”, “production de masse” et lean production, sont en fait le fruit d’amalgames historiques et de confusions conceptuelles. Le système dit “artisanal” recouvre des entreprises artisanales, mais aussi d’authentiques entreprises industrielles, même si elles continuaient à construire leurs véhicules en station fixe. Ces entreprises n’ont pas disparu aux Etats-Unis dans l’entre-deux-guerres en raison de leur manque de compétitivité, mais par manque de liquidités. La “production de masse”, dite volontiers “taylorienne-fordienne”, englobe des modèles différents, même s’ils partagent certains principes communs. Le modèle fordiste, réellement existant, différent de celui imaginé par Ford, ne se confond ni historiquement ni conceptuellement avec le modèle taylorien et avec le modèle sloanien par exemple. Le modèle fordiste n’a pas eu l’universalité qu’on lui prête. Non seulement il a échoué là où ses conditions de possibilité n’étaient pas réunies, mais il n’a pas été automatiquement adopté là où une production de masse a été possible, comme au Japon par exemple. Le modèle dit de la lean production est un mélange de caractéristiques empruntées à des firmes japonaises différentes. Toyota a dû enfin remettre en cause des composantes essentielles de son système, au moment même où ce dernier était présenté comme l’anticipation la mieux réussie du modèle industriel du XXIe siècle.

La croyance en un one best way pour chaque grande période économique conduit le chercheur, voire le professionnel, à observer et à analyser les firmes en fonction de leur plus ou moins grande fidélité au modèle considéré comme le meilleur, et à interpréter leurs performances, qu’elles soient supérieures, égales ou inférieures à celles qu’elles devraient afficher, en fonction de facteurs secondaires, conjoncturelles ou contextuelles, qui viendraient perturber la causalité présupposée. Elle empêche souvent de voir l’essentiel, c’est-à-dire l’existence de stratégies de profit différentes, qui exigent des moyens appropriés et cohérents pour pouvoir être efficacement mises en oeuvre.

Enfin, nombre de dirigeants, imprégnés de la représentation rassurante de l’histoire automobile évoquée plus haut, fraîchement convertis à l’excellence de la lean production, en oubliaient de vérifier attentivement si les marchés, le travail et le contexte institutionnel qui sont les leurs correspondent aux conditions de validité et de viabilité du modèle déclaré supérieur. Il n’est guère étonnant qu’ils aient connu des déconvenues, trop rapidement et commodément expliquées par des incompréhensions du système, des erreurs de mise en oeuvre ou à des résistances au changement de la part de certaines catégories de salariés.

Pour les raisons précédentes, les auteurs du livre, comme l’ensemble des chercheurs qui ont participé au programme international du GERPISA “Emergence de nouveaux modèles industriels”, se sont imposés à eux-mêmes une exigence de description préalable, en l’occurrence ici celle des trajectoires des firmes automobiles depuis les années soixante-dix, avant de conclure à leur convergence ou à leur pluralité. Deux écueils étaient à éviter: la description pointilleuse qui conduit trop souvent à conclure qu’il n’y a que des cas singuliers, la comparaison superficielle qui se contente de classer en fonction des ressemblances ou des différences constatées. La démarche d’analyse adoptée a consisté au contraire à étudier les changements que les firmes ont apportés à la stratégie de profit et au système socio-productif qui étaient les leurs dans les années soixante, à la lumière des problèmes communs ou particuliers qu’elles ont rencontrés depuis les années soixante-dix, afin d’en comprendre le sens. Les auteurs de ce livre ont essayé ensuite de suivre les efforts des firmes pour les mettre en cohérence et, lorsqu’elles y sont parvenues, de caractériser les modèles qu’elles ont constitués ainsi.

L’identification des problèmes rencontrés a privilégié les problèmes susceptibles de remettre en cause les conditions de validité du modèle précédent, quelles que soient leurs formes: évolutions lentes, contraintes nouvelles, contradictions internes, crises brutales, etc. Quand le modèle adopté par une firme avait pour conditions la croissance continue du marché grâce à l’augmentation régulière du pouvoir d’achat des salaires et l’acceptation par la majorité des ouvriers d’un travail qui ne requiert aucune qualification, alors la recherche a été orientée vers les processus économiques et sociaux internes ou externes susceptibles de changer ces conditions. Quand un modèle incarne une stratégie de profit consistant à vendre cher des produits innovants et de qualité à une clientèle restreinte susceptible d’en payer le prix, alors il a fallu s’interroger sur les conditions de pérennité de cette clientèle et sur la capacité de la firme de répondre à ses attentes. Quand encore un modèle ne tient que par la forte implication de ses salariés dans la réalisation des objectifs de l’entreprise, alors ont été recherchées les facteurs qui ont fait disparaître les conditions de cette implication.

La démarche adoptée a permis aux auteurs du livre de suivre des plans de présentation et d’analyse des trajectoires des firmes automobiles très voisins. Les systèmes socio-productifs des constructeurs sont tout d’abord décrits avant l’apparition des problèmes majeurs exigeant de les modifier, c’est-à-dire les problèmes apparus dans la deuxième moitié des années soixante ou dans la première moitié des années soixante-dix suivant les cas. Ensuite l’histoire des firmes est périodisée en fonction des solutions qui y ont été apportées, avec leurs conséquences prévues et imprévues. Puis les nouveaux systèmes socio-productifs nés des changements opérés sont caractérisés et leur degré de cohérence interne sont évalués pour savoir si l’on a affaire à des nouveaux modèles. Enfin en conclusion, les enjeux auxquels les firmes doivent faire face à la fin des années 90 sont présentés.

Les trajectoires de quinze firmes ont été ainsi étudiées. Elles englobent bien sûr leurs grandes filiales étrangères, comme par exemple Opel, Vauxhall, Saab pour GM et Ford-Europe pour Ford, ainsi que les marques absorbées ou contrôlés depuis les années soixante-dix, comme par exemple Seat et Skoda pour Volkswagen, Lancia et Alfa-Romeo pour Fiat, Citroën et Chrysler-Europe pour PSA, Mazda pour Ford, Saab pour GM, etc. Chaque chapitre analysant l'histoire d'un constructeur automobile est accompagné d'une annexe statistique rétrospective sur les productions, les exportations, le chiffre d'affaire, les bénéfices et les effectifs.

Plan

Préface
Introduction, Michel Freyssenet
1. Un ou plusieurs modèles industriels, Michel Freyssenet
2. Les leçons à tirer de l’industrie automobile américaine de l’entre-deux-guerres Daniel M.G.Raff

Première partie. Un seul modèle industriel au Japon ?
3. Un nouveau toyotisme, Koichi Shimizu
4. Nissan : restructuration pour redevenir compétitif, Masanori Hanada
5. Le modèle industriel inventé par Honda, Michel Freyssenet et Andrew Mair
6. Percée par la voie Mitsubishi, Koïchi Shimizu et Koïchi Shimokawa
7. Les deux stratégies de Hyundaï face à la globalisation des marchés, Myeong-Kee Chung

Deuxième partie. Les trajectoires distinctes des constructeurs américains
8. Changement stratégique ou dérive tactique de General Motors ? Michael S. Flynn
9. La globalisation au cœur du changement organisationnel : crise et redressement de Ford Motor Company, Gérard Bordenave
10. Ré-inventer Chrysler, Bruce M. Belzowski

Troisième partie. Le dilemme européen : transférer, adapter ou innover
11. Le développement du modèle industriel de Volkswagen, Ulrich Jürgens
12. Le passage de Fiat à la fabrication « au plus juste », Arnaldo Camuffo et Giuseppe Volpato
13. Lorsque Peugeot rencontre Ford, Sloan et Toyota, Jean-Louis Loubet
14. Renault : une stratégie « innovation et flexibilité » à confirmer, Michel Freyssenet
15. De British Leyland À Rover : la recherche d'une stratÉgie de profit pertinente, Michel Freyssenet et Andrew Mair
16. Volvo : quel avenir pour l'« humanisation » du travail ? Christian Berggren
17. Lada, ou la possibilitÉ de survivre avec un mode de production fordiste, Jean-Jacques Chanaron

Conclusion : Les choix à faire pendant la prochaine décennie, Michel Freyssenet, Andrew Mair, Koichi Shimizu et Giuseppe Volpato
Annexe : liste des participants au programme « Émergence de nouveaux modèles industriels » du Gerpisa
Index

The three supposedly successive production systems, craft, mass production and lean production, are actually the result of historic amalgams and conceptual ambiguities. The socalled craft system includes craft based companies, but also genuine industrial companies, even if they continued to produce vehicles at fixed work stations. These companies did not disappear from the United States in the inter-war years because of a lack of competitiveness, but due to a lack of liquidity, as revealed in Chapter 2 by Dan Raff. 'Mass production', otherwise known as the 'Taylor-Ford' system, encompasses different models, even if they do share certain principles in common. The Fordist model that can be seen today is different from Henry Ford's initial conception, and should not be confused either historically or conceptually with the Taylorist model or with the Sloanist model, for instance. The Fordist model has not been as universal as is often made out. Not only has it failed in countries where the conditions it required did not exist, but neither has it been automatically adopted in countries, like Japan, where mass production was certainly possible (Fujimoto and Tolliday 1998). The so-called lean production model is a combination of characteristics borrowed from various Japanese companies (Mair 1994). Finally, Toyota has been questioning the core components of its system at the very moment that it was being projected as the paradigm for the 21st century, as Koichi Shimizu reveals in Chapter 3.

The belief in a ‘one best way’ for each major economic era leads the researcher, and even the practitioner, to interpret and analyze companies in terms of how faithful they are to the model considered to be the best, and to interpret their performance, whether superior, equal or inferior to what it is supposed to be, as a function of secondary, temporary or contextual factors which have intervened to modify the presumed cause and effect relationship. This approach frequently obscures the essential, that is, the existence of different profit strategies which require appropriate and coherent means if they are to be implemented effectively.

Lastly, several company leaders, having internalized the reassuring image of the history of the automobile industry presented above, and newly converted to the excellence of 'lean production', forget to properly verify whether their own market, work organization and institutional contexts correspond to the conditions in which the apparently superior model is in fact valid and viable. It is scarcely surprising that they then experience failures, which are too quickly and conveniently explained away in terms of incomprehension of the system, errors of implementation, and resistance to change on the part of certain groups of employees.

For these reasons, the authors of the chapters in this book, together with the entire group of researchers who have participated in GERPISA's international programme 'The Emergence of New Industrial Models', have accepted a requirement to start from empirical research, in this case focused on the trajectories of the automobile producers since the 1970s, prior to drawing conclusions about convergence or plurality of models. Two pitfalls had to be avoided: fastidious description, which too often leads to the conclusion that every case is unique, and superficial comparison that is satisfied to classify companies according to perceived similarities and differences. In contrast, the analytical framework adopted here is based on studying the changes that companies have made to the particular profit strategies and the socio-production systems that characterized them in the 1960s, in the context of the shared or unique problems that they have encountered since the 1970s and which help interpret what their evolution actually means. The authors of this book have then examined the attempts of the companies to make their changes coherent and, where this has been achieved, to characterise the models that have thus been constituted.

The trajectories of fifteen companies have been studied. These encompass the major foreign subsidiaries, such as Opel Vaux hall Saab, for GM and Ford of Europe for Ford, as well as the brands absorbed or taken over since the 1970s, such as Seat and Skoda for Volkswagen, Lancia and Alfa-Romeo for Fiat, Citroën and Chrysler-Europe for PSA, Mazda for Ford, etc. Not all the independent companies that deserved to be studied in the book could be included, notably Mercedes and BMW, due to an absence of academic experts. The companies have been grouped by the three regional poles of the global automobile industry, East Asia, North America, and Europe, given the relative similarity of markets and work contexts facing companies within each pole. This permits the differences of trajectory and models in relatively similar contexts to emerge clearly. However, this principle is not adhered to in two cases: Hyundai, which is grouped with the Japanese companies, and Lada, where production conditions at the time of the Soviet Union were quite unrelated to those in Western Europe. Other parts of the world are not entirely ignored. The subsidiaries of the major producers present there are mentioned within their trajectories, although they are not analyzed directly. Another book resulting from the GERPISA programme studies them from the perspective of the transfer and hybridization of industrial models (Boyer, Charron, Jürgens and Tolliday 1998).

Although to begin with the authors of this book had divergent views, as did many participants in the GERPISA programme (as can be read in the Preface), by the end of the process they agreed that convergence towards a single successful industrial model is no more likely today than in the past.

Content
Foreword
Introduction, Michel Freyssenet
1. Intersecting trajectories and model changes, Michel Freyssenet
2. Models, Trajectories and the Evolution of Production Systems: Lessons from the American Automobile Industry in the Years Between the Wars, Daniel M. G. Raff

Part 1. Only One Model In Japan?
3. A New Toyotaism? Koichi Shimizu
4. Nissan: Restructuring to Regain Competitiveness, Masanori Hanada
5. The Globalization of Honda's Product-Led Flexible Mass Production System, Andrew Mair
6. The Unique Trajectory of Mitsubishi Motors, Koichi Shimizu and Koici Shimokawa
7. Hyundaï Tries Two Industrial Models to Penetrate Global Motors, Myeong-Kee Chung

Part 2. Three Distinct Trajectories at North America's Big Three
8. The General Motors Trajectory: Strategic Shift or Tactical Drift? Michael S. Flynn
9. Globalization at the Hearth of Organizational Change: Crisis and Recovery at the Ford Motor Company, Gérard Bordenave
10. Reinventing Chrysler, Bruce M. Belzowski

Part 3. Europa's Dilemna; Transfer, Adapt or Innovate?
11. The Development of Volkswagen's Industrial Model, 1965-95, Ulrich Jürgens
12. Making Manufacturing Lean in the Italian Automobile Industry: the Trajectory of Fiat, Giuseppe Volpato
13. Peugeot Meets Ford, Sloan and Toyota, Jean-Louis Loubet
14. Renault: From Diversified Mass Production to innovative Flexible Production, Michel Freyssenet
15. From British Leyland Motor Corporation to Rover Group: the Search for a Viable British Model, Andrew Mair
16. A Second Comeback or a Final Farewell? The Volvo Trajectory, 1973-94, Christian Berggren
17. Lada: Viability of Fordism?, Jean Jacques Chanaron

Conclusion: The Choice to be Made in the Coming Decade, Michel Freyssenet, Andrew Mair, Koichi Shimizu, Giuseppe Volpato
Index
Statistical appendix by automobile producer