Renault

Renault : la machine qui a dressé Carlos Ghosn ?

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Il n’est pas nécessaire ici de revenir longuement sur les débuts de Carlos Ghosn à la tête de Renault et les termes du fameux "Contrat 2009" qui avait marqué son arrivée pour mesurer que ses déclarations de cette semaine correspondent à une évolution de sa réflexion stratégique assez profonde. En 2006, sans le dire explicitement, Ghosn reprochait moultes choses à son prédécesseur et, lui reprochant les audaces passées des Vel Satis et Avantime, annonçait, entre autres choses, le retour de Renault dans le "haut de gamme" grâce au lancement de modèles en trois ans dont le premier, la Laguna III, devait (sic) replacer Renault dans le meilleur du segment D et, de manière plus générale, des "plus de 27 000 euros". lire la suite

Florange, Aulnay, Bochum, Montebourg, Ayrault, Hollande : Ne pas jeter le bébé du volontarisme avec l’eau du bain de l’irréalisme

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Les sorties des livres de Edouard Martin et de Valérie Astruc et Elsa Freyssenet consacrés à Florange donnent l’occasion de voir les médias revenir sur l’épisode de l’automne où l’on avait vu s’affronter deux conceptions du rôle de l’Etat dans les affaires industrielles : la première portée par le ministre du Redressement productif encore érigé en symbole de la place faite à la gauche de gauche dans le gouvernement voulait que l’Etat prenne provisoirement la main pour sauver le site contre la politique de son propriétaire en en organisant la reprise par un tiers davantage convaincu de l’intérêt de son maintien en état de produire ; la seconde portée par le Premier ministre tenait - alors que l’on s’apprêtait à organiser le "choc de compétitivité" - à ne pas envoyer de signaux défavorables au monde des affaires, à ne pas s’exposer au procès en "irréalisme" fait à une démarche volontariste et voyait là, nous disent Astruc et Freyssenet, une opportunité d’affirmer son autorité et de "mettre au pas" le Ministre auteur en 2011 de Voter pour la démondialisation, un peu trop prompt encore à rappeler ses 17% aux primaires. lire la suite

Accord Renault : le verre est-il à moitié vide ou à moitié plein ?

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Entre le satisfecit de Ghosn relayé par le gouvernement qui s’empresse d’ajouter que l’accord eut été meilleur si l’accord national était intervenu en amont des négociations chez Renault, les déclarations hésitantes des syndicats signataires et les arguments de la CGT non signataire, il est difficile de se faire une opinion de la portée de l’accord qui a finalement été signé cette semaine. lire la suite

An aggregative approach to identify and localize the hidden areas of high consumption in emerging countries: India case study

Résultats 2012 : PSA et Renault à l’aune de leurs free cash-flow

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Le free cash-flow – en français "flux de trésorerie libre" - mesure la variation de la situation de trésorerie telle qu’elle résulte des différences entre encaissements liés à l’activité courante et des décaissements liés à la même activité d’une part et aux investissements d’autre part. C’est un assez bon indicateur de l’évolution de la santé d’une entreprise automobile car la faculté de l’entreprise à investir constamment dans le développement de ses produits, de ses activités internationales et de ses technologies est déterminante de sa capacité à rester dans la course concurrentielle. En d’autres termes, si on avait à investir lourdement dans certaines périodes et à utiliser ensuite aux mieux le stock de capital constitué, alors un mauvais free cash-flow dans les périodes d’investissement n’aurait rien d’inquiétant sur quelques périodes. Dans la mesure où l’activité et la concurrence que s’y livrent les constructeurs impliquent une course au renouvellement des modèles et des technologies d’une part et une course à l’investissement dans les émergents d’autre part, un free cash-flow satisfaisant malgré des investissements importants ressort comme une requête légitime. lire la suite

Renault : abaisser le point mort, arracher l’accord et faire valider le déclin

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L’annonce de la réduction des effectifs français du groupe Renault de 7500 personnes d’ici à 2016 est d’abord tactique. Elle intervient quelques jours après que les débrayages de protestation contre l’accord qui se dessinait n’aient commencé à perturber le fonctionnement de quelques sites et quelques jours après que l’accord national de "flexicurité" n’ait été signé entre le Medef, la CGC, la CFDT et la CFTC. Elle ne correspond pas à une nécessité légale puisque, n’impliquant ni plan social, ni licenciement sec, ni fermeture de site, Renault pouvait avancer dans cette voie sans être aussi explicite sur ses intentions. Elle ne concerne que la France alors que le point mort recherché concerne un niveau des ventes 2011 qui est celui des ventes monde et donc des effectifs qui sont aussi ceux du groupe tout entier (1).

Si par conséquent le management de Renault procède ainsi, c’est pour envoyer à l’ensemble des "stake-holders" des signaux clairs et leur demander ou leur imposer une validation en 2013 d’une stratégie qui va structurer ses décisions dans les années à venir.

Sont concernés :
i) les actionnaires à qui, quelques jours avant la publication des résultats commerciaux, on annonce que l’on s’organise pour être profitable malgré l’Europe et le déclin de ses ventes qu’y subit Renault ; lire la suite

Compétitivité à tout prix : après l’Allemagne, l’Espagne devient un modèle

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On connaît la boutade des eurosceptiques qui promettent que l’Euro mourra alors que la zone euro sera jugée en bonne santé par Merkel et les marchés. L’irruption dans les médias d’un "modèle espagnol" activé par les dirigeants de l’automobile française pour exiger que l’on ne jette pas le bébé Rapport Gallois avec l’eau du bain de la rigueur budgétaire nous renvoie assez évidemment au même type de paradoxe.

Ce qui est visé est assez clair pour Renault comme pour PSA. Dans la mise en concurrence des sites pour l’affectation des futurs modèles, nos deux constructeurs ont chacun, pour les véhicules de la catégorie C en particulier, systématisé le partage des productions entre sites français et espagnols depuis l’intégration de l’Espagne. Les C4 Picasso, Partner et Berlingo sont fabriqués à Vigo alors que Sochaux et Mulhouse traitent le reste de la gamme. Palencia produit les Mégane berlines et break alors que Douai se charge du Scenic et Maubeuge du Kangoo. On a le même type de concurrence pour les moteurs. Dès lors, et à la différence de ce que l’on observe chez VW où l’essentiel des fabrications de ces gammes relèvent – lorsqu’il s’agit de la marque VW – du site de Wolfsburg, se servir d’un site contre l’autre est devenu, depuis longtemps, un classique voire un réflexe managérial chez les français. lire la suite

Varin et Ghosn appelant à la mobilisation contre le déclin : sortir de la rhétorique de l’ultimatum pour conserver quelques chances d’emporter l’adhésion collective

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Les débats – souvent passionnants – qui ont eu lieu la semaine passée dans le cadre des "Ateliers du Mondial" dont le Gerpisa co-organise les tables rondes "économiques" ont montré combien est grande la vitalité de cette industrie en France et nombreuses autant que vives les forces qui s’emploient à faire en sorte que sa situation s’améliore. Ils n’ont toutefois pas pu faire l’impasse sur le fait que la pente sur laquelle l’industrie française est engagée est mortifère. En effet, cette pente est depuis 2004 celle d’un déclin très rapide des volumes produits qui, dans les sites des constructeurs comme chez les équipementiers et sous-traitants, ne peut étant donné le poids des frais fixes dans cette industrie que dégrader tous les indicateurs : rentabilité, productivité, âge moyen des personnels …, aucun de ces indicateurs clés ne peut rester au vert dans des contextes aussi nettement et régulièrement baissiers. Dès lors que chacun vient aux tables rondes en ayant déjà en tête ce que sont d’ores et déjà les baisses d’activité auxquels ont à faire face les sites d’assemblage et/ou les sous-traitants, les menaces formulées par Varin aussi bien que par Ghosn de doubler les effets "naturels" de la conjoncture sur l’activité par des décisions d’affectation des volumes ou des modèles qui en renforceraient et en irréversibiliseraient l’impact "plombent l’ambiance". lire la suite

Les constructeurs français face à l’économie européenne : la politique du pire

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Philippe Varin va répétant que les surcapacités sont structurelles et dévoilait cette semaine les hypothèses de PSA. Il déclarait ainsi aux Echos :
"Le marché européen est surcapacitaire et va le rester. (…) Sur les trois ans à venir, on a pris l'hypothèse qu'il resterait à peu près plat. Dans ce contexte, il est évident qu'il y a un certain nombre d'usines à fermer. Nous avons décidé de le faire, mais d'autres constructeurs devront mener des opérations similaires."
En d’autres termes, Varin l’assure 2015 = 2012 et il ne reste plus alors qu’à dérouler le raisonnement. Dans la mesure où Aulnay ne fermera qu’en 2014, on comprend pourquoi cette hypothèse est nécessaire : si il a raison alors, pendant l’année 2015 au moins, la décision ressortira comme justifiée, CQFD. lire la suite

Qui trop embrasse mal étreint

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La semaine écoulée a donné à certains le sentiment que, décidément, les constructeurs français se comportent en frères ennemis et ne peuvent pas diverger stratégiquement de manière durable. De fait, il est saisissant que la semaine où PSA annonçait le développement et la production à Vigo – puis ailleurs – d’une 301, essentiellement destinée aux émergents, Renault confirmait ses intentions de reprendre pied en haut de gamme en développant à la fois une grosse berline sur une base de Classe E fournie par l’allié Daimler et – éventuellement – une nouvelle marque qui pourrait être dénommée "Initiale Paris". Constatant que beaucoup de constructeurs suivent la seconde voie avec succès et que Renault, seul pour l’instant, a fait de "l’Entry" le cœur de son processus de mondialisation et, de plus en plus clairement, de sa profitabilité, les analystes s’empressent, forts de ce benchmark sommaire, de donner quitus aux géniaux stratèges des deux groupes : il faut aller là où il y a de la valeur, là où il y a des clients. lire la suite

Surcapacités et austérité

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Les commentateurs politiques ont fait preuve ces jours ci de la même unanimité pour souligner combien le soutien à la croissance souhaité par le nouveau président français pouvait faire consensus que celle qui les réunissait lorsqu’il s’agissait au début de l’année encore évaluer les chances de voir la France entendue si elle abordait ses partenaires avec cette requête. Pourtant, nombre d’experts de tous poils allaient répétant que, économiquement, règle d’or ou non, le rétablissement des comptes publics n’était pas susceptible d’être obtenu dans un contexte de récession et que, politiquement, les "efforts" redoutables demandés à des populations (qui n’étaient souvent pas celles qui avaient profité des largesses des banques ou des Etats) étaient intenables. lire la suite

Pourquoi la prise de contrôle d’Avto-Vaz est une bonne nouvelle

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Un peu obéré par la présidentielle, l’événement de la semaine dans l’automobile aura été l’accord enfin signé pour dessiner avec précision la voie qui va amener Renault-Nissan à contrôler enfin vraiment AvtoVaz d’ici 2014. En réinvestissant 300 millions de dollars et en laissant Nissan - pour l’instant absent du capital - y mettre 450 millions de dollars, l’Alliance - à travers une coentreprise qu’elle contrôlera à 67,13% et qui détiendra 74,5% d’Avtovaz – aura 50,01% des titres. Selon le The Moscow Times, elle détiendra aussi trois quart des sièges au board et Ghosn s’est plu à souligner que les managers russes prendraient de plus en plus de place au sein de la direction multiculturelle de l’Alliance. lire la suite

Le besoin d'un plan B pour défendre le site France

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L’incapacité foncière des stratégies de rétablissement des comptes publics à obtenir seules les résultats escomptés a fait, dans les dernières semaines de la campagne présidentielle, l’objet d’un consensus de fait. Elle a conduit à promettre de rechercher, avec l’Allemagne et la BCE, les conditions d’une inflexion de la stratégie macroéconomique européenne qui permettrait de faire la place requise à la quête d’une croissance plus forte. La même semaine en France, l’automobile a fait sa véritable entrée – tardive – dans la campagne via la question d'Aulnay que les salariés du site menacé sont venus poser à Bercy lors d’une réunion tripartite qui, comme on pouvait s’y attendre, les a laissés sur leur faim. Déçus par le candidat sortant, les responsables syndicaux se sont empressés d’interroger son principal challenger faisant ainsi du sort de leur usine une des possibles clés du second tour. lire la suite

Lancement de la 208 et campagne présidentielle : le jeu des miroirs médiatiques déformant

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Lire les journaux ou écouter les multiples débats entre "experts" ou "analystes" politiques que tous les médias nous proposent à toutes les tranches horaires revient à entendre les journalistes se désoler que Hollande ne soit pas plus flamboyant ou erratique dans son comportement et qu’il n’en pâtisse guère. On prête alors aux français le besoin de voir les campagnes et les hommes qui les animent rentrer dans une "dramaturgie" qui implique à la fois un suspens plus grand et davantage d’évènements ou de revirements. Le fait que la messe paraisse être dite depuis des semaines voire des mois, et que l’opposition n’ait qu’à cueillir les fruits qui ont poussé dans les arbres que faisait grandir le rejet du sortant est une damnation pour la corporation des journalistes politiques qui en fait un problème politique puisqu’il doit y en avoir un. Parce que cela les ennuie, alors cela doit ennuyer les français et poser un "problème de fond". lire la suite

Renault-Nissan et GM-PSA : similitudes et différences

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Même si ceci ne manquera pas de susciter quelqu’énervement chez PSA, les lumières qui nous ont été fournies cette semaine sur la forme que va prendre "l’alliance stratégique mondiale" GM-PSA font d’abord penser – comme Florence Lagarde l’a souligné déjà la semaine dernière - à Renault-Nissan. Le fait que les deux piliers de la coopération mise en avant soient le partage des plateformes d’un côté et la création d’une structure commune d’achat de l’autre, que la gouvernance de l’Alliance soit assurée par un "steering committee" composé de 4 top managers des deux entreprises, que l’identité des marques soit préservée et gérée hors de l’Alliance tout comme les outils industriels qui continueront d’être dédiés sont autant d’éléments qui rendent comparables les deux manières de procéder.

Cette démarche intermédiaire entre la fusion et la coopération ponctuelle s’explique dans les deux cas par la nécessité politique de respecter l’identité et la "nationalité" des parties d’une part et par la prudence stratégique et organisationnelle que les entreprises ont tiré de leurs expériences passées et de celles qu’ils ont vu d’autres faire d’autre part. lire la suite

Derrière les surcapacités, le risque de la facilité

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Début février, lors de leur audition au Sénat, Denis Martin de PSA puis Carlos Tavares pour Renault ont insisté lourdement sur la difficulté qu’il y a à gagner de l’argent en Europe et ont l’un après l’autre remis en débat la fameuse question des surcapacités de production. En indiquant que "l'on ne peut pas imaginer que toutes les usines restent", le premier a pu paraître préparer les politiques à des annonces douloureuses. Le second, a, d’une part avancé que Dacia, en offrant une alternative à prix limités, prémunissait en partie Renault et ses réseaux contre la guerre des prix à laquelle ses concurrents sont contraints de s’adonner sans limites et permettait ainsi à Renault de rester dans le vert alors que Fiat, PSA, Opel et Ford Europe sont dans le rouge : Dacia "nous permet de mettre en face des mouvements désespérés de nos concurrents qui eux n’ont pas d’autre choix que de discounter leurs voitures des véhicules à bas prix avec lesquels nous faisons des profits". Il a d’autre part chiffré ces surcapacités en considérant que selon que l’on les calcule sur la base d’usines d’assemblage tournant en deux ou en trois équipes, elles étaient en 2011, de 3 ou de 11 millions. lire la suite

Face au déficit automobile français : reconquérir la production des petites ou assurer son retour sur les grosses ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La célébration du démarrage de la production de la 208 à Poissy est venue rappeler à point nommé : que le cœur du marché français et des positions compétitives des constructeurs français en Europe est constitué par ce segment ; que, pour peu qu’ils soient suffisamment chargés et que l’on y investisse normalement, les sites français dégagent des performances qui permettent à un constructeur de continuer de leur donner les premiers rôles dans la production.

L’analyse du commerce extérieur va très clairement dans ce sens en montrant :
que le passage de la situation d’excédent qui prévalait encore en 2007 lorsque l’on assemblait en France plus de trois millions de voitures à la situation de déficit que l’on constate depuis est venu des petites voitures et de la place qu’ont pris dans leur assemblage les sites des nouveaux états membres (NEM) et de Turquie ;

que la montée en gamme que l’on a constaté parallèlement pour une part des clientèles s’est effectuée assez clairement au profit des constructeurs allemands et a conduit à ce que se creuse aussi le déficit plus "traditionnel" du commerce extérieur automobile français sur les plus "grosses" voitures. lire la suite

Le Commerce extérieur automobile de la France : les faits

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Lors de ses vœux aux forces économiques, Nicolas Sarkozy s’est adossé à l’exemple automobile et, assurant qu’il ne serait pas l’homme d’un nouveau Vilvoorde, a souligné qu’il était anormal que les véhicules vendus en France par les français n’y soient pas fabriqués : "La France est devenue importatrice nette d'automobiles alors que nous avons PSA et Renault", a-t-il souligné. Nous nous saisissons de cette opportunité pour proposer une analyse de la question en deux volets dont le premier, ce lundi, se contentera de tenter de répondre à la question : que disent les chiffres ? Ces chiffres donnent raison au Président même si, en volume au moins, une certaine amélioration semble s’être dessinée en 2011.

En effet, si l’on raisonne en volume et sur les VP, on aboutit au tableau suivant sur les 21 derniers mois.

En 2010, on avait immatriculé en France, 2 252 milliers de VP, PSA et Renault en avaient fabriqué 1 666 milliers en France pour une production totale de VP (Smart et Yaris incluses) de 1 924 milliers de voitures. Le déficit apparent était donc de 328 000 VP (14,6% des immatriculations). lire la suite

Immatriculations espagnoles et automobile française : l’Europe va-t-elle laisser passer la deuxième lame de la crise ou se résigner à découvrir les qualités du défaut ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La parution cette semaine des immatriculations en octobre dans les différents pays européens et les perspectives sombres qu’elles ouvrent confortent chez beaucoup d’analystes et d’acteurs le sentiment que l’on avait un peu vite parlé de sortie de crise en 2010 et 2011. En Europe, les marchés qui avaient été soutenus avec succès se tiennent les moins mal : c’est le cas de la France et de l’Allemagne.
A l’inverse, l’Italie, le Royaume-Uni et, surtout, l’Espagne c’est à dire les trois grands autres marchés qui avaient le plus souffert en 2008-2009 n’ont nourri des espoirs de rétablissement que quelques mois et ce sont eux qui, à nouveau, nourrissent les craintes de voir des sites menacés ou restructurés. Parmi eux, l’Espagne incarne, en cette fin 2011, l’impasse dans laquelle on se trouve. lire la suite

La Russie : laboratoire des ambitions françaises dans les émergents

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les dix jours écoulés ont été dominés en France par les annonces très contrastées des deux constructeurs nationaux qui ont semblé à certains égards vivre dans deux mondes différents. Plus que leurs ventes en Europe et en France qui, chez PSA comme chez Renault baissent au troisième trimestre (de 11% et 4% respectivement), ce sont leurs capacités à profiter de la croissance des émergents, et, à terme, à y tenir des positions fortes qui sont en cause. Dans le même temps, l’accent était mis sur la Russie : AvtoVaz annonçait un doublement de ses profits au premier semestre et l’entrée de la Russie dans l’OMC- que retardaient en particulier les exigences fixées par l’Etat russe en matière automobile – semble se dessiner pour décembre. lire la suite

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