Renault

Le besoin d'un plan B pour défendre le site France

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L’incapacité foncière des stratégies de rétablissement des comptes publics à obtenir seules les résultats escomptés a fait, dans les dernières semaines de la campagne présidentielle, l’objet d’un consensus de fait. Elle a conduit à promettre de rechercher, avec l’Allemagne et la BCE, les conditions d’une inflexion de la stratégie macroéconomique européenne qui permettrait de faire la place requise à la quête d’une croissance plus forte. La même semaine en France, l’automobile a fait sa véritable entrée – tardive – dans la campagne via la question d'Aulnay que les salariés du site menacé sont venus poser à Bercy lors d’une réunion tripartite qui, comme on pouvait s’y attendre, les a laissés sur leur faim. Déçus par le candidat sortant, les responsables syndicaux se sont empressés d’interroger son principal challenger faisant ainsi du sort de leur usine une des possibles clés du second tour. lire la suite

Lancement de la 208 et campagne présidentielle : le jeu des miroirs médiatiques déformant

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Lire les journaux ou écouter les multiples débats entre "experts" ou "analystes" politiques que tous les médias nous proposent à toutes les tranches horaires revient à entendre les journalistes se désoler que Hollande ne soit pas plus flamboyant ou erratique dans son comportement et qu’il n’en pâtisse guère. On prête alors aux français le besoin de voir les campagnes et les hommes qui les animent rentrer dans une "dramaturgie" qui implique à la fois un suspens plus grand et davantage d’évènements ou de revirements. Le fait que la messe paraisse être dite depuis des semaines voire des mois, et que l’opposition n’ait qu’à cueillir les fruits qui ont poussé dans les arbres que faisait grandir le rejet du sortant est une damnation pour la corporation des journalistes politiques qui en fait un problème politique puisqu’il doit y en avoir un. Parce que cela les ennuie, alors cela doit ennuyer les français et poser un "problème de fond". lire la suite

Renault-Nissan et GM-PSA : similitudes et différences

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Même si ceci ne manquera pas de susciter quelqu’énervement chez PSA, les lumières qui nous ont été fournies cette semaine sur la forme que va prendre "l’alliance stratégique mondiale" GM-PSA font d’abord penser – comme Florence Lagarde l’a souligné déjà la semaine dernière - à Renault-Nissan. Le fait que les deux piliers de la coopération mise en avant soient le partage des plateformes d’un côté et la création d’une structure commune d’achat de l’autre, que la gouvernance de l’Alliance soit assurée par un "steering committee" composé de 4 top managers des deux entreprises, que l’identité des marques soit préservée et gérée hors de l’Alliance tout comme les outils industriels qui continueront d’être dédiés sont autant d’éléments qui rendent comparables les deux manières de procéder.

Cette démarche intermédiaire entre la fusion et la coopération ponctuelle s’explique dans les deux cas par la nécessité politique de respecter l’identité et la "nationalité" des parties d’une part et par la prudence stratégique et organisationnelle que les entreprises ont tiré de leurs expériences passées et de celles qu’ils ont vu d’autres faire d’autre part. lire la suite

Derrière les surcapacités, le risque de la facilité

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Début février, lors de leur audition au Sénat, Denis Martin de PSA puis Carlos Tavares pour Renault ont insisté lourdement sur la difficulté qu’il y a à gagner de l’argent en Europe et ont l’un après l’autre remis en débat la fameuse question des surcapacités de production. En indiquant que "l'on ne peut pas imaginer que toutes les usines restent", le premier a pu paraître préparer les politiques à des annonces douloureuses. Le second, a, d’une part avancé que Dacia, en offrant une alternative à prix limités, prémunissait en partie Renault et ses réseaux contre la guerre des prix à laquelle ses concurrents sont contraints de s’adonner sans limites et permettait ainsi à Renault de rester dans le vert alors que Fiat, PSA, Opel et Ford Europe sont dans le rouge : Dacia "nous permet de mettre en face des mouvements désespérés de nos concurrents qui eux n’ont pas d’autre choix que de discounter leurs voitures des véhicules à bas prix avec lesquels nous faisons des profits". Il a d’autre part chiffré ces surcapacités en considérant que selon que l’on les calcule sur la base d’usines d’assemblage tournant en deux ou en trois équipes, elles étaient en 2011, de 3 ou de 11 millions. lire la suite

Face au déficit automobile français : reconquérir la production des petites ou assurer son retour sur les grosses ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La célébration du démarrage de la production de la 208 à Poissy est venue rappeler à point nommé : que le cœur du marché français et des positions compétitives des constructeurs français en Europe est constitué par ce segment ; que, pour peu qu’ils soient suffisamment chargés et que l’on y investisse normalement, les sites français dégagent des performances qui permettent à un constructeur de continuer de leur donner les premiers rôles dans la production.

L’analyse du commerce extérieur va très clairement dans ce sens en montrant :
que le passage de la situation d’excédent qui prévalait encore en 2007 lorsque l’on assemblait en France plus de trois millions de voitures à la situation de déficit que l’on constate depuis est venu des petites voitures et de la place qu’ont pris dans leur assemblage les sites des nouveaux états membres (NEM) et de Turquie ;

que la montée en gamme que l’on a constaté parallèlement pour une part des clientèles s’est effectuée assez clairement au profit des constructeurs allemands et a conduit à ce que se creuse aussi le déficit plus "traditionnel" du commerce extérieur automobile français sur les plus "grosses" voitures. lire la suite

Le Commerce extérieur automobile de la France : les faits

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Lors de ses vœux aux forces économiques, Nicolas Sarkozy s’est adossé à l’exemple automobile et, assurant qu’il ne serait pas l’homme d’un nouveau Vilvoorde, a souligné qu’il était anormal que les véhicules vendus en France par les français n’y soient pas fabriqués : "La France est devenue importatrice nette d'automobiles alors que nous avons PSA et Renault", a-t-il souligné. Nous nous saisissons de cette opportunité pour proposer une analyse de la question en deux volets dont le premier, ce lundi, se contentera de tenter de répondre à la question : que disent les chiffres ? Ces chiffres donnent raison au Président même si, en volume au moins, une certaine amélioration semble s’être dessinée en 2011.

En effet, si l’on raisonne en volume et sur les VP, on aboutit au tableau suivant sur les 21 derniers mois.

En 2010, on avait immatriculé en France, 2 252 milliers de VP, PSA et Renault en avaient fabriqué 1 666 milliers en France pour une production totale de VP (Smart et Yaris incluses) de 1 924 milliers de voitures. Le déficit apparent était donc de 328 000 VP (14,6% des immatriculations). lire la suite

Immatriculations espagnoles et automobile française : l’Europe va-t-elle laisser passer la deuxième lame de la crise ou se résigner à découvrir les qualités du défaut ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La parution cette semaine des immatriculations en octobre dans les différents pays européens et les perspectives sombres qu’elles ouvrent confortent chez beaucoup d’analystes et d’acteurs le sentiment que l’on avait un peu vite parlé de sortie de crise en 2010 et 2011. En Europe, les marchés qui avaient été soutenus avec succès se tiennent les moins mal : c’est le cas de la France et de l’Allemagne.
A l’inverse, l’Italie, le Royaume-Uni et, surtout, l’Espagne c’est à dire les trois grands autres marchés qui avaient le plus souffert en 2008-2009 n’ont nourri des espoirs de rétablissement que quelques mois et ce sont eux qui, à nouveau, nourrissent les craintes de voir des sites menacés ou restructurés. Parmi eux, l’Espagne incarne, en cette fin 2011, l’impasse dans laquelle on se trouve. lire la suite

La Russie : laboratoire des ambitions françaises dans les émergents

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les dix jours écoulés ont été dominés en France par les annonces très contrastées des deux constructeurs nationaux qui ont semblé à certains égards vivre dans deux mondes différents. Plus que leurs ventes en Europe et en France qui, chez PSA comme chez Renault baissent au troisième trimestre (de 11% et 4% respectivement), ce sont leurs capacités à profiter de la croissance des émergents, et, à terme, à y tenir des positions fortes qui sont en cause. Dans le même temps, l’accent était mis sur la Russie : AvtoVaz annonçait un doublement de ses profits au premier semestre et l’entrée de la Russie dans l’OMC- que retardaient en particulier les exigences fixées par l’Etat russe en matière automobile – semble se dessiner pour décembre. lire la suite

Pourquoi l’Europe de l’automobile n’existe pas

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La semaine a été marquée à la fois par le maintien de la protection des Dessins et Modèles pour les pièces visibles et par les protestations suscitées par les propositions du commissaire à la fiscalité, Algirdas Serneta, avancées en avril concernant l’évolution de la taxation du gazole. Dans les deux cas, on a affaire à des propositions longuement étudiées et argumentées techniquement par la Commission puis approuvées par le parlement européen. Dans les deux cas, une fois ce processus arrivé à son terme, la mesure n’est susceptible de devenir effective que si elle est reprise par les parlements nationaux – ce que certains députés ont tenté d’obtenir en vain sur les dessins et modèle – ou approuvée par le conseil à l’unanimité dans le cas d’une disposition fiscale commune puisque la fiscalité reste du ressort des Etats. Dans les deux cas, dans un pays automobile comme la France, le traitement du dossier par Bruxelles pèse peu et la réintégration de préoccupations laissées hors du champ de l’examen technique des DG de la Commission conduit à rendre des arbitrages politiques contraires aux préconisations de Bruxelles. lire la suite

Mauvaise semaine pour le véhicule électrique ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les lecteurs d’Autoactu prompts à s’enflammer pour défendre l’existant et railler les errements technocratiques de Bruxelles, de l’Ademe, de Renault et d’une énarchie qui produit des plans sécurité routière ou véhicules décarbonés qu’ils jugent irresponsables auront passé une bonne semaine : après que X. Champagne ait exposé un des arguments du rapport "La voiture de demain" du Conseil d’Analyse Stratégique (CAS) signé du très sceptique Syrota jeudi, ils auront appris vendredi que l’unité de production de batterie de Flins ne produira pas ses premières batteries mi-2012 mais 18 mois plus tard. Ils en retireront l’impression que, à mesure que se rapproche l’épreuve de vérité que constituera dans un peu plus d’un an en France le lancement de la Zoé, la vérité se fait jour et remet le véhicule électrique (VE) à la place qui sera la sienne : la marginalité. lire la suite

Video: Plenary sessions - 8th of June 2011 - Is the Second Automobile Revolution on the Way

Date: 
08/06/2011
François Gayral, Direction Marketing  & Communication Monde, Renault
Pascal Feillard, Direction Stratégie Produits Marchés, PSA
Jean-Paul Bailly, Président du CECRA
Olivier Melis, Président de Mobivia
Philippe Payen, Directeur de la Stratégie, de la Recherche et du Développement Durable de Veolia

Emission / Séminaire / Colloque: 

19th Gerpisa International Colloquium

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Plenary session I. Between greening and BRICs: trade offs and synergies

Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan

Michel Freyssenet, CNRS

François Gayral, Direction Marketing  & Communication Monde, Renault
Pascal Feillard, Direction Stratégie Produits Marchés, PSA

Plenary session II. Reconfiguration of the value chains: old and new actors in the automobile system

 


Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan 

Jean-Paul Bailly, President of CECRA
Philippe Payen, Director of Strategy, Research and Sustainable Development

Olivier Melis, General Director of Mobivia

 

Organised with the support of the Ministry of Research

 

Vidéo: Sessions Plénières - 8 juin 2011 - La Seconde Révolution Automobile est-elle en cours ?

Date: 
08/06/2011
François Gayral, Direction Marketing  & Communication Monde, Renault
Pascal Feillard, Direction Stratégie Produits Marchés, PSA
Jean-Paul Bailly, Président du CECRA
Olivier Melis, Président de Mobivia
Philippe Payen, Directeur de la Stratégie, de la Recherche et du Développement Durable de Veolia

Emission / Séminaire / Colloque: 

19ème Colloque International du Gerpisa

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Session plénière I. Réduire les émissions et être présents dans les marchés émergents : quelles politiques produits et quels arbitrages 


Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan

Michel Freyssenet, CNRS

François Gayral, Direction Marketing  & Communication Monde, Renault
Pascal Feillard, Direction Stratégie Produits Marchés, PSA

Session plénière II. Restructuration des chaines de valeur : anciens et nouveaux acteurs dans le système automobile 


Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan 

Jean-Paul Bailly, Président du CECRA

Olivier Melis, Président de Mobivia
Philippe Payen, Directeur de la Stratégie, de la Recherche et du Développement Durable de Veolia


 

Réalisé avec l'aide du ministère chargé de la recherche

Sur Renault et Ghosn : Quand l’amalgame tient lieu d’analyse et le populisme de politique

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Depuis un mois que, pour solder "l’affaire Renault", Pelata a renoncé à son poste, nous avions été nombreux à souligner combien il était urgent de passer à autre chose et de permettre à l’entreprise d’aborder avec tous ses moyens la période cruciale que sa stratégie de développement originale implique. Au lieu de cela, de manière plus sourde, Renault continue de se trouver au cœur d’une tornade politico-médiatique dans laquelle la confusion des genres fait perdre pied à beaucoup. Comme le dossier est compliqué et dépasse Renault, pour faire tenir le message en une phrase ou en une page, la plus naturelle des simplifications consiste à personnaliser le débat et à se contenter de se demander s’il faut que Ghosn parte. lire la suite

L’industrie automobile mondiale tétanisée par la crise est-elle chloroformée par la reprise ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Invité mardi dernier à un petit déjeuner qui réunissait une dizaine de dirigeants de l’amont de la filière, j’ai été frappé par cette expression utilisée par un responsable d’organisation professionnelle : la filière serait "chloroformée" par sa relative bonne santé. Et effectivement, au fil de la semaine, entre publication des résultats annuels des japonais, des chiffres de production et de ventes au premier trimestre et des résultats trimestriels des uns et des autres, il n’est question que de records, de remboursements anticipés, de versements de dividendes et de plans d’embauches. Fukushima met un bémol et marque déjà les chiffres des productions et immatriculations au Japon mais, aux Etats-Unis comme en Europe, certains y voient une aubaine pour récupérer les volumes que les constructeurs japonais ou les constructeurs (nombreux) dont les productions sont impactées par la catastrophe ne pourront pas livrer. lire la suite

Renault : racines du traumatisme et conditions de son dépassement

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La semaine passée s’est ouverte avec l’épilogue provisoire que le conseil d'administration de Renault a donné à la piteuse affaire dont bruissaient les médias depuis plus de trois mois : Ghosn est préservé et Pelata sacrifié avec les trois membres de la direction les plus directement impliqués dans le dossier. Les problèmes managériaux sous-jacents identifiés par le Comité d’audit vont, promet-on, être rapidement traité avec la plus grande attention afin que tout soit fait pour qu’un tel épisode soit à l’avenir impossible et que le traumatisme et le malaise créés puissent se résorber rapidement.

Les trois questions qui se posent aujourd’hui sont
1) celle de savoir si le limogeage du seul Pelata est une réponse appropriée,
2) celle des racines du mal c’est à dire du "système" qui a accouché de cette monstrueuse décision,
3) celle des "réparations" c’est à dire de la capacité du top-management à retrouver la confiance du management intermédiaire et de l’ensemble des salariés.

1) Fallait-il préserver Ghosn ? lire la suite

Fukushima et la légitimité du Véhicule Electrique

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Contestée depuis longtemps par les écologistes, la solution que représente le VE aux yeux de ses promoteurs l’est aussi par les tenants du rêve automobile et de la liberté que la voiture confère à son propriétaire d’aller vite et loin en bénéficiant de tous les gadgets et de tout le confort auquel son statut et ses revenus lui donnent droit. La catastrophe japonaise conduit ainsi à la formation d’une coalition assez hétéroclite, mariage d’une carpe écologiste radicale et d’un lapin autophile et conservateur. Vous trouverez ainsi une mise à mort rhétorique du VE sous la plume de Marcel Robert sur le site très violemment "anti-bagnole" Carfree.free.fr et une charge du même tonneau sous celle de Jean-Michel Cravy sur son blog on ne peut plus autophile autopanorama.over-blog.com. Dans un style beaucoup plus soft, A.-G. Verdevoye dans La Tribune, N. Bourassi sur EasyBourse.com ou B. lire la suite

Syrota 3 y viendra…

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Jeudi, La Tribune révélait la teneur du second rapport de la mission que Jean Syrota a coordonnée pour le Conseil d’Analyse stratégique et qui s’intitule "La voiture de demain : carburant et électricité". Sous le titre "l’avenir de la voiture serait hybride plutôt qu’électrique", les journalistes rendent compte des termes très durs dont le rapport aborde le choix fait en France de parier sur le VE. Comme La Tribune développe cette actualité dans ses pages "Green Business" et non dans ses pages "industrie automobile", les journalistes s’empressent toutefois de contrebalancer le propos en interviewant le Président de l’Avere, Philippe Aussourd, et en reprenant à leur compte l’essentiel de ses propos qui vilipendent "l’archaïsme" du rapport qui "évalue les investissements et les coûts d’exploitation d’un véhicule électrique mis entre les mains d’un utilisateur pour aboutir à la conclusion que c’est trop cher" "au lieu d’étudier globalement la mobilité durable". lire la suite

Derrière le plan Renault : Et si la dictature des prix de revient de fabrication voyait son empire limité ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le plan de Renault prévoit que 40% des investissements industriels qui vont être faits dans les années à venir concerneront la France. Cela représente 2,28 milliards d’euros et ce fût plutôt une bonne surprise étant donnée la campagne qui se déploie par ailleurs côté Medef sur le défaut de compétitivité de la France et que soutiennent activement les directions de PSA et de Renault.
Tous les sites français de Renault n’en bénéficient pas à parité et les inquiétudes continuent de planer sur l’emploi à Sandouville. Néanmoins, pour Cléon, Douai et Sandouville et, à condition que dès 2012, la tant attendue Zoé tienne ses promesses, pour Flins, leurs régions, leurs sous-traitants et leurs salariés, le sentiment d’une désolidarisation progressive de leur sort et de celui de Renault peut refluer.

Le discours implicite à la Marchionne qui soutenait le mouvement et qui les présentait comme trop chers, pas assez productifs et in fine remplaçables pour la production de tel ou tel modèle ou de tel ou tel organe par d’autres sites semble de fait démenti. Optimiste sur les volumes, Renault annonce que le but va être de faire en sorte que les taux d’utilisation des capacités croissent significativement. lire la suite

PSA, Renault : derrière une convergence de façade, des stratégies contrastées

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Comme l’an passé lorsqu’ils annonçaient leurs pertes 2009, PSA et Renault ont paru cette semaine être dans des situations assez comparables et converger progressivement sur un bon nombre de dossiers.

Si l’on ne tient pas compte du gain réalisé par Renault sur la vente des actions Volvo, les bénéfices correspondent à des montants proches. Les deux groupes en profitent pour se hâter de terminer de rembourser la dette de 3 milliards d’euros qu’ils avaient contracté auprès de l’Etat français au plus fort de la crise. Ils sont d’accord pour considérer que leurs ventes en Europe pourraient stagner cette année mais que la part du Reste du Monde est appelé à continuer de croître pour atteindre 50% de leurs chiffres d’affaire autour de 2013 pour Renault et en 2015 pour PSA. Mise à part la Chine, que Renault laisse à Nissan, les autres BRIC sont la priorité pour l’un et l’autre … lire la suite

Varin n’est pas Marchionne et ouvre la voie d’un débat démocratique sur la désindustrialisation

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

P. Varin a publié vendredi dans les Echos en page "Idées" un texte intitulé "Un pacte pour sauver notre industrie". Le titre choisi par le quotidien en Une pour appeler le lecteur à lire ce point de vue était "Coût du travail en France : le cri d’alarme du patron de PSA" ne nous paraît pas refléter très fidèlement le contenu du texte. En effet, s’il s’adosse implicitement à l’étude Rexecode dont nous parlions la semaine passée et impute une part importante de la désindustrialisation de la France au fait que l’avantage qu’avait encore la France sur l’Allemagne en termes de coûts salariaux s’est émoussé dans la décennie passée, il ne s’en tient pas là. Il précise le diagnostic et, comme le rapport Rexecode, souligne le poids relatif des cotisations sociales (47% du salaire net en Allemagne contre 83% en France) qui génère, dans l’industrie, à coûts salariaux totaux égaux, des salaires nets 20% moins élevés en France qu’en Allemagne. lire la suite

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