Renault

L’industrie automobile mondiale tétanisée par la crise est-elle chloroformée par la reprise ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Invité mardi dernier à un petit déjeuner qui réunissait une dizaine de dirigeants de l’amont de la filière, j’ai été frappé par cette expression utilisée par un responsable d’organisation professionnelle : la filière serait "chloroformée" par sa relative bonne santé. Et effectivement, au fil de la semaine, entre publication des résultats annuels des japonais, des chiffres de production et de ventes au premier trimestre et des résultats trimestriels des uns et des autres, il n’est question que de records, de remboursements anticipés, de versements de dividendes et de plans d’embauches. Fukushima met un bémol et marque déjà les chiffres des productions et immatriculations au Japon mais, aux Etats-Unis comme en Europe, certains y voient une aubaine pour récupérer les volumes que les constructeurs japonais ou les constructeurs (nombreux) dont les productions sont impactées par la catastrophe ne pourront pas livrer. lire la suite

Renault : racines du traumatisme et conditions de son dépassement

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La semaine passée s’est ouverte avec l’épilogue provisoire que le conseil d'administration de Renault a donné à la piteuse affaire dont bruissaient les médias depuis plus de trois mois : Ghosn est préservé et Pelata sacrifié avec les trois membres de la direction les plus directement impliqués dans le dossier. Les problèmes managériaux sous-jacents identifiés par le Comité d’audit vont, promet-on, être rapidement traité avec la plus grande attention afin que tout soit fait pour qu’un tel épisode soit à l’avenir impossible et que le traumatisme et le malaise créés puissent se résorber rapidement.

Les trois questions qui se posent aujourd’hui sont
1) celle de savoir si le limogeage du seul Pelata est une réponse appropriée,
2) celle des racines du mal c’est à dire du "système" qui a accouché de cette monstrueuse décision,
3) celle des "réparations" c’est à dire de la capacité du top-management à retrouver la confiance du management intermédiaire et de l’ensemble des salariés.

1) Fallait-il préserver Ghosn ? lire la suite

Fukushima et la légitimité du Véhicule Electrique

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Contestée depuis longtemps par les écologistes, la solution que représente le VE aux yeux de ses promoteurs l’est aussi par les tenants du rêve automobile et de la liberté que la voiture confère à son propriétaire d’aller vite et loin en bénéficiant de tous les gadgets et de tout le confort auquel son statut et ses revenus lui donnent droit. La catastrophe japonaise conduit ainsi à la formation d’une coalition assez hétéroclite, mariage d’une carpe écologiste radicale et d’un lapin autophile et conservateur. Vous trouverez ainsi une mise à mort rhétorique du VE sous la plume de Marcel Robert sur le site très violemment "anti-bagnole" Carfree.free.fr et une charge du même tonneau sous celle de Jean-Michel Cravy sur son blog on ne peut plus autophile autopanorama.over-blog.com. Dans un style beaucoup plus soft, A.-G. Verdevoye dans La Tribune, N. Bourassi sur EasyBourse.com ou B. lire la suite

Syrota 3 y viendra…

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Jeudi, La Tribune révélait la teneur du second rapport de la mission que Jean Syrota a coordonnée pour le Conseil d’Analyse stratégique et qui s’intitule "La voiture de demain : carburant et électricité". Sous le titre "l’avenir de la voiture serait hybride plutôt qu’électrique", les journalistes rendent compte des termes très durs dont le rapport aborde le choix fait en France de parier sur le VE. Comme La Tribune développe cette actualité dans ses pages "Green Business" et non dans ses pages "industrie automobile", les journalistes s’empressent toutefois de contrebalancer le propos en interviewant le Président de l’Avere, Philippe Aussourd, et en reprenant à leur compte l’essentiel de ses propos qui vilipendent "l’archaïsme" du rapport qui "évalue les investissements et les coûts d’exploitation d’un véhicule électrique mis entre les mains d’un utilisateur pour aboutir à la conclusion que c’est trop cher" "au lieu d’étudier globalement la mobilité durable". lire la suite

Derrière le plan Renault : Et si la dictature des prix de revient de fabrication voyait son empire limité ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le plan de Renault prévoit que 40% des investissements industriels qui vont être faits dans les années à venir concerneront la France. Cela représente 2,28 milliards d’euros et ce fût plutôt une bonne surprise étant donnée la campagne qui se déploie par ailleurs côté Medef sur le défaut de compétitivité de la France et que soutiennent activement les directions de PSA et de Renault.
Tous les sites français de Renault n’en bénéficient pas à parité et les inquiétudes continuent de planer sur l’emploi à Sandouville. Néanmoins, pour Cléon, Douai et Sandouville et, à condition que dès 2012, la tant attendue Zoé tienne ses promesses, pour Flins, leurs régions, leurs sous-traitants et leurs salariés, le sentiment d’une désolidarisation progressive de leur sort et de celui de Renault peut refluer.

Le discours implicite à la Marchionne qui soutenait le mouvement et qui les présentait comme trop chers, pas assez productifs et in fine remplaçables pour la production de tel ou tel modèle ou de tel ou tel organe par d’autres sites semble de fait démenti. Optimiste sur les volumes, Renault annonce que le but va être de faire en sorte que les taux d’utilisation des capacités croissent significativement. lire la suite

PSA, Renault : derrière une convergence de façade, des stratégies contrastées

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Comme l’an passé lorsqu’ils annonçaient leurs pertes 2009, PSA et Renault ont paru cette semaine être dans des situations assez comparables et converger progressivement sur un bon nombre de dossiers.

Si l’on ne tient pas compte du gain réalisé par Renault sur la vente des actions Volvo, les bénéfices correspondent à des montants proches. Les deux groupes en profitent pour se hâter de terminer de rembourser la dette de 3 milliards d’euros qu’ils avaient contracté auprès de l’Etat français au plus fort de la crise. Ils sont d’accord pour considérer que leurs ventes en Europe pourraient stagner cette année mais que la part du Reste du Monde est appelé à continuer de croître pour atteindre 50% de leurs chiffres d’affaire autour de 2013 pour Renault et en 2015 pour PSA. Mise à part la Chine, que Renault laisse à Nissan, les autres BRIC sont la priorité pour l’un et l’autre … lire la suite

Varin n’est pas Marchionne et ouvre la voie d’un débat démocratique sur la désindustrialisation

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

P. Varin a publié vendredi dans les Echos en page "Idées" un texte intitulé "Un pacte pour sauver notre industrie". Le titre choisi par le quotidien en Une pour appeler le lecteur à lire ce point de vue était "Coût du travail en France : le cri d’alarme du patron de PSA" ne nous paraît pas refléter très fidèlement le contenu du texte. En effet, s’il s’adosse implicitement à l’étude Rexecode dont nous parlions la semaine passée et impute une part importante de la désindustrialisation de la France au fait que l’avantage qu’avait encore la France sur l’Allemagne en termes de coûts salariaux s’est émoussé dans la décennie passée, il ne s’en tient pas là. Il précise le diagnostic et, comme le rapport Rexecode, souligne le poids relatif des cotisations sociales (47% du salaire net en Allemagne contre 83% en France) qui génère, dans l’industrie, à coûts salariaux totaux égaux, des salaires nets 20% moins élevés en France qu’en Allemagne. lire la suite

2011 : une année à risque pour l’automobile française

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

L’année 2011 apparaît dans l’automobile comme en politique comme étant un peu en suspens.

Les constructeurs et les importateurs vont devoir jouer "sans filets" sur un marché français qui, en raison des primes à la casse, a anticipé en 2009 et 2010 une partie des achats de renouvellement qui seraient normalement intervenus cette année. Bercy s’inquiète déjà des conséquences qu’un reflux de la production en France aurait pour les équipementiers et sous-traitants. PSA et Renault insistent en mobilisant la comparaison France-Allemagne pour que soient tirées les conséquences des Etats Généraux de l’Industrie et que l’on examine sérieusement l’hypothèse d’un financement d’une part significative des dépenses de santé ou de retraites par la TVA sociale et mettent en balance leurs choix d’implantation des modèles à lancer dans la période à venir. Renault qui a lié son sort et celui de Flins à celui des véhicules tout électrique a entamé un compte à rebours avant le lancement commercial du modèle phare de sa gamme électrique que sera la Zoé, annoncée pour mi-2012. lire la suite

Mobilité électrique : quelle stratégie gagnante pour la France ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le titre de cette chronique était celui de la passionnante conférence qu’organisaient cette semaine l’Observatoire de l’Innovation Automobile, l’Observatoire du Véhicule d’Entreprise et Autoactu. De manière assez significative nous semble-t-il, la réponse à la question est restée en creux voire subliminale : mise à part l’intervention finale du Sénateur Nègre qui a davantage parlé de son expérience d’élu local que de la politique de la France en ce domaine et n’a pu qu’avouer que le Livre Vert dont il assure la rédaction ne pourra être publié que lorsque les arbitrages auront été rendus par l’Etat, il n’a pas été question d’une politique française en ce domaine.

Pour faire court, on a entendu d’abord les industriels (Renault, PSA et Michelin) s’exprimer sur le véhicule électrique, la place (et la forme) qu’il pouvait et devait prendre dans leurs politiques et sur les marchés. Puis, après que J.-P. Orfeuil ait brillamment procédé à une évaluation de ce que sont les questions de mobilité aujourd’hui en France et ailleurs, on a entendu les représentants de Veolia et de Orange. Chacun des représentants des cinq entreprises représentées a livré sa vision et a souhaité convaincre l’auditoire de l’avance qu’était en train de prendre leur groupe dans ce domaine. Chacun a indiqué qu’il ne pouvait ni prétendre avancer seul ni se passer du soutien des politiques publiques. lire la suite

L’industrie automobile : une affaire publique et démocratique

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

S’est créée il y a environ un an une Association des Collectivités Sites de l’Industrie Automobile (ACSIA) qui entend être le "chaînon manquant" entre les industriels et les pouvoirs publics nationaux et permettre que les mutations de l’industrie ne soient pas subies mais anticipées par les territoires qui en dépendent économiquement. L’ACSIA organisait jeudi 2 décembre sur les terres du président de l’association, Pierre Moscovici, à Montbéliard des premières rencontres pour réfléchir à la fois sur les grandes évolutions de l’industrie et sur ce qui est entrepris par les collectivités pour y faire face. lire la suite

Peut-on rester un constructeur national en France sans privilégier le Made in France ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le mois de novembre aura été marqué en France par les annonces de Renault sur Sandouville et celles sur les 3000 départs planifiés des plus de 58 ans qui pourront bénéficier des mesures dites de "pénibilité". Le même mois, on aura vu décider le fin du bonus GPL dont le dynamisme des ventes de Dacia Sandero et de Clio Renault dépendait assez largement en France. Même si le chantre du Made in France qu’était C. Estrosi a été une des victimes du remaniement, il est difficile de ne pas voir dans cette corrélation une forme de causalité politique : défendre les positions commerciales d’un constructeur français en perpétuant des mesures fiscales relativement couteuses et modérément défendables sur le plan environnemental alors qu’il dessine une stratégie industrielle d’après-crise peu favorable au site France n’apparaît pas comme un bon deal. Dans ce contexte, pour le gouvernement qui doit rendre l’arbitrage, les dommages électoraux de l’économie réalisée sont alors volontiers considérés comme nuls. lire la suite

Renault aurait pu devenir le Honda de l'Europe

Pouvez-vous nous dire quelques mots sur le paysage industriel de la filière automobile aujourd'hui en France?

Les investissements corporels de l'industrie automobile en France n'ont cessé de baisser depuis 2002. Ce recul industriel s'est traduit par une réduction de 15,6% des effectifs. La balance commerciale, traditionnellement excédentaire, a commencé à l'être de moins en moins à partir de 2005, pour devenir déficitaire depuis 2008. Il y a très clairement un problème, même si les stratégies de Renault et de PSA, se distinguent quelque peu et malgré les injonctions «verbales» du gouvernement à ne pas délocaliser. PSA met manifestement moins en concurrence ses sites européens alors que Renault assume quasi-ouvertement sa recherche d'économies salariales. Il en a résulté des transferts de production vers des pays à bas coûts salariaux, notament vers la Slovénie et la Turquie, en attendant le Maroc. Certains équipementiers et sous-traitants, soumis à une forte pression sur les prix ont dû suivre le mouvement. lire la suite

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L’avenir de l’auto se construit dans la crise

Pelata, P. (2010).  L’avenir de l’auto se construit dans la crise. Sociétal. 70(4ème trimestre), 39-47.

Bernard Jullien et Tommaso Pardi interviennent à France Culture

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Date: 
11/10/2010
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"L’industrie automobile"

Le prix des véhicules électriques est-il délirant ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

En annonçant cette semaine le prix de sa C-Zéro à 35 350 euros TTC et en proposant une solution de leasing à 459 euros mensuels, Citroën a - dans Autoactu comme ailleurs - suscité le débat. En effet, un tel prix pour un véhicule qui, même si l’on fait abstraction de la question de l’autonomie, offre à peu près les prestations des véhicules qui se vendent aux alentours de 8000 euros semble faire de l’achat un acte militant plus que rationnel. Dès lors, les partisans de l’électrique auront tendance à accuser PSA de se comporter comme s’il voulait faire la démonstration de l’impraticabilité de cette voie. Les opposants ou les sceptiques verront quant à eux là une preuve de la vanité du bruit médiatique et politique fait depuis deux ans autour du véhicule électrique et concluront que seules les motorisations traditionnelles ou, éventuellement, les formes progressives d’hybridation sont envisageables. lire la suite

Renault : constructeur diplomate ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Lors de la présentation des résultats du premier semestre 2010, fin juillet, Patrick Pélata avait déjà affirmé, concernant l’international : "la Russie est notre premier enjeu". Au salon de Moscou cette semaine, Christian Estève, VP dirigeant la zone Eurasie, confirmait en commentant le retour à la croissance du marché russe qui pourrait finalement atteindre 1,8 million cette année. On est encore loin des 3 millions atteints en 2008 mais le mouvement de croissance a été effectivement réenclenché par la prime à la casse dont le premier volet, démarré en mars, a concerné 200 000 véhicules. Epuisé il est prolongé actuellement par un second volet. lire la suite

Derrière les bons résultats des constructeurs européens, l’espoir peu réaliste d’un recentrage sur les émergents

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Dans un  contexte d’atonie persistante de la demande européenne, les constructeurs PSA et VW annoncent des résultats commerciaux insolemment brillants. Ils semblent d’ores et déjà bénéficier en cela de leur présence dans les émergents et, en particulier en Chine. Même Renault, pourtant absent de Chine, a indiqué cette semaine que son premier semestre 2010 serait fort satisfaisant. lire la suite

"Avtovaz reload" ? Un aperçu du partenaire stratégique de Renault en Russie

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Renault en Russie : un marché stratégique
 
Parmi les BRIC, la Russie occupe une place particulièrement importante pour Renault, surtout en perspective. Cela ne date pas de hier. L’achat de l’usine d’Avtoframos à Moscou remonte déjà à plus de dix ans (1998). Mais depuis le début des année 2000 et le lancement du projet Logan, l’engagement de Renault en Russie n’a fait qu’augmenter à un rythme très soutenu.
En 2003 Renault a investi 230 millions d’euros supplémentaires dans Aftoframos pour lancer la production de la Logan avec une capacité de 80 000 véhicules par an. La production de CKD de la Logan a démarrée en 2005, suivie depuis peu par la Sandero. En février 2008, le constructeur français a pris 25% du capital d’Avtovaz pour un montant d’environ 1 milliard de dollars. Il a récemment annoncé un investissement supplémentaire de 230 millions d’euros dans l’usine de Togliatti, et de 150 millions d’euros dans l’usine d’Aftoframos, afin de doubler sa capacité de production.
Les efforts de Renault semblent payer puisque sa part du marché russe est passé de 1,3% en 2003 à 5% en 2009. Le constructeur français prévoit de monter à 5,5% en 2010 fort des ventes de la « Logan ph2 » qui a été le modèle le plus vendu sur le marché russe en 2009 (53 869 unités devant la Ford Focus à 52 108). Des prévisions qui semblent se confirmer : en avril 2010 les ventes de la Logan ph2 ont augmenté de 30% par rapport à la même période en 2009, et le modèle reste avec 18 793 unités sur le premier trimestre 2010 le plus vendu en Russie.
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Crise et soutenabilité de l’industrie automobile. Le cas français en question

Jullien, B. (2010).  Crise et soutenabilité de l’industrie automobile. Le cas français en question . DGAPanalyse, Forschungsinstitut der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik . 2 - Avril 2010,

Bernard Jullien intervient à France Info : "Renault Sandouville : une usine en sous régime"

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Date: 
09/05/2010

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"Vendredi 30 avril, Carlos Ghosn a été réélu pdg de Renault. La poursuite de sa tâche à la tête du constructeur automobile frappé comme tous ses concurrents par la crise ne s’annonce pas simple. L’Etat français, premier actionnaire de Renault à 15% et qui a mis la main à la poche avec un prêt de 3 milliards d’euros, entend avoir son mot à dire. Nicolas Sarkozy a notamment reproché à Renault d’avoir trop délocalisé sa production. Mais l’Etat peut-il vraiment empêcher les restructurations, la baisse de l’emploi et les fermetures d’usines qui menacent ce secteur ? lire la suite

Renault : entreprise innovante par nature ou par accident ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les jours passés ont été marqués en France par une forte présence médiatique de Dacia. Le 4x4 Duster est maintenant disponible à la vente et la campagne de publicité réaffirmant les "valeurs" de la marque est apparue sur les écrans. La Sandero finit le mois de mars à la seconde place du "hit parade" et offre au GPL une part de marché que ses promoteurs n’espéraient plus en France. En dehors de la légitime mobilisation médiatique que suscite l’engagement de Renault-Nissan dans le développement à grande échelle du véhicule électrique, le renouveau de Renault est là et il s’est opéré en une demi-décennie. Puisque le lancement commercial des VE est encore à venir et que ses succès annoncés par la publicité faite autour des accords avec les Etats, les collectivités ou les grandes flottes restent hypothétiques, s’intéresser à Dacia présente l’avantage d’exhiber des éléments tangibles de ce qui permet à Renault d’engranger d’incontestables succès. lire la suite

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