Toyota

Jullien, Bernard, & Yannick Lung (2011).  Industrie automobile. La croisée des chemins. Etudes. L’industrie automobile a profondément structuré nos sociétés au XXe siècle : ses procédés de fabrication, ainsi que ses rapports sociaux, se sont étendus à l’ensemble de l’industrie, cependant que la généralisation de la possession de voitures individuelles structurait autour d’elle les espaces urbains. Cette prédominance a été contestée dans les années 1970, avec la critique de la société de consommation et la mise au jour des problèmes de sécurité et de pollution engendrés par la circulation. Plus tard, l’explosion de la demande, puis de la production, dans les pays émergents va poser de façon plus aiguë les questions de la limitation des ressources fossiles et des conséquences climatiques du tout-voiture. La crise de 2008 a accentué la prise de conscience de la nécessité de réviser au niveau mondial les procédés de fabrication et les usages de l’automobile. Confrontée à de nouveaux défis, l’industrie (notamment française – Renault et PSA) a commencé à explorer des pistes : production dans les pays émergents de véhicules très bon marché également vendables dans les pays développés, délocalisation des activités de conception, perspectives prometteuses de la voiture électrique dès lors que s’ouvrent de vastes marchés... L’industrie automobile semble être au seuil d’une révolution.

Pardi, Tommaso (2006).  Beyond labour cost: political and strategic factors in the investment strategy of Toyota in Europe (1989-2004). (Pries L., BosowksiC., Ed.).Europäische Automobilindustrie ai Scheideweg. 47-60.Why in the first place did Toyota decide to manufacture their cars in Europe, after all, their market share back in 1989 was only of 2.2% across the European continent? Why did they establish their plants in countries like UK and France, which figure among the so-called high cost countries? And why today do they keep investing and expanding their facilities and the number of their employees in these countries while most of the European manufacturers are either scaling down their investments in their home countries or shifting their attention to East Europe or China? Even if answering these questions implies to a certain degree making a short historical analysis of the European adventure of Toyota, my focus here will be mainly on the strategic approach in terms of investment policy implemented by Toyota to face the challenge of the European markets, and on the different factors, more or less contingent and structural, which have affected so far this strategy. From a more general theoretical standpoint, I will try also to argue that, despite the fact that labour cost plays of course an important role in shaping investment decisions for manufacturing companies, this is not at all the only factor, and the investment policy of Toyota in Europe is a good example of the other multiple decisive dimensions which surround investment strategies. Policy obligations, institutional strategies and social compromises, currency risks and financial stability, value chain and logistic constraints, workforce skills value and structural externalities, the list could be longer, and each of these elements has a specific weight within the architecture of each sector and within the position and strategy of each company. Therefore, our general theoretical expectation here is that we will see a variety of approaches to delocalisation and investment policy, as we have seen before for previous major strategic issues, like the need to converge to the lean production standards, the imperative of globalisation, or the pressure for mergers and alliances, and this will depend on the very particular features of the automobile sector, on the trajectories and institutional environments of each company and on their market positions and profit strategies. This paper does not have however any major theoretical ambitions, and its aim is simply to give some understanding of the investment policy of Toyota in Europe, with a particular focus on their British and French plants

Pardi, Tommaso (2006).  Entre déréglementation et contrôle de marché : la distribution automobile en Europe. Second congrès de l’Association Française de Sociologie. La déréglementation progressive de la vente et des services automobiles menée avec détermination par la commission européenne depuis 1985 a conduit les chercheurs mais aussi les institutionnels à s’intéresser de plus en plus à ce côté négligé de la filière automobile, pourtant décisif dans le contrôle des parts de marché et pour la rentabilité finale des firmes du secteur. Sous la double contrainte de ce changement institutionnel à l’échelle européenne mais aussi d’une évolution importante des dynamiques du marché (notamment avec la montée régulière de la part des services dans la composition des profits), les constructeurs automobiles seraient a priori obligés à évoluer vers des organisations orientées client, les seules qui pourraient garantir leur survie face à la déstabilisation de leur marché et l’émergence d’une nouvelle concurrence incarnée par des acteurs spécialisés dans la vente et dans les services d’après-vente. A partir de l’analyse du système de distribution Toyota en Europe entre 1993 (ouverture du marché unique) et 2005 je me propose de démontrer que cette transition contrainte vers la concurrence du marché automobile européen se révèle à un regard plus attentif beaucoup plus complexe et contradictoire que les données de départ ne le laisseraient penser. Loin d’avoir abdiqué au contrôle direct de leurs réseaux de vente, les constructeurs automobiles semblent au contraire être en train de le reproduire sous des nouvelles formes.

Coffey, Dan, & Carole Thornley (2011).  Rethinking Kanban Systems: a complete formal exposition and assessment. Gerpisa colloquium.

Thème: Les industries automobiles

Thème: Automobile industries

Shioji, Hiromi (2011).  Which Segment is the biggest Sales Zone in Chinese Automobile Market?. Gerpisa colloquium.

We try to examine these three issues.

１．We analyze where are the sales volume segments in developing countries, and in particular in China.

２．We confirm the fact that Japanese makers put importance to middle and high price range in developing countries.

３．We consider why and how Japanese makers can put importance to middle and high price range. Moreover, from long terms viewpoints, how long will they keep its strategy.

Our conclusions are follows.

１．Sales volume zone is different from one country to another. Segment structure has been changing even in same country. Focal segments are different by countries.

２．At present volume zone in emerging markets are B and C segments. Price ranges are ＄6,000～30,000. Moreover the biggest volume zone is lower half of B seg. Price range are ＄6,000～12,000.

３．Shares of A segment have been decreasing in Russia, China, and India. Non automobile categories have been reducing excepting India.

４．As results of above 1. 2. 3.，Japanese makers can continue to take a middle and high price (mainly B, C,  D, and E segments) strategy for long period.

５．Demand for C･D･E segments (especially ＄10,000～40,000) have not been yet saturated. Commoditization of automobile has not come. Comparing with other industries, “Introduction” and “Growing” phases of product-life cycle in the emerging countries need long time, makers of developed countries might take a middle and high price vehicles strategy in emerging markets for long period.

６．On the other hand, low price ranges in A･B segments are “Red Ocean” with bloody battle including Chinese makers. We can not find “Blue Ocean” with no competitors. Because Chinese makers can easily enter the markets of ULCV･LCV such as Nano.

７．It is wrong that Japanese maker enter these ULCV･LCV price range markets right now in emerging countries. The reasons of that are followings. Firstly they can not maintain safety standards and environmental standards at such a low cost. Secondly it cause brand deterioration. Thirdly they can not get profit from “Red Ocean.” Lastly they can take a middle and high price vehicles strategy in emerging markets for long period, because the Introduction and Growing phases of product-life cycle will continue for more years in emerging countries.

Thème: Automobile manufacturers

Thème: Les constructeurs

Pardi, Tommaso (2009).  Travailler chez Toyota : de l’emploi à vie à la course à la survie. La Revue de l'IRES. 3(62), 39-70.

Nous chercherons tout d’abord à analyser comment le système de relations salariales propre à la lean production s’est structuré et généralisé au Japon. Cela nous permettra de comprendre pourquoi la direction de Toyota a longtemps hésité avant d’établir des sites de production aux Etats-Unis et en Europe. Le constructeur japonais craignait en effet de ne pas pouvoir y reproduire son système de gestion de l’emploi ni son organisation du travail, ces éléments étant tous deux indispensables à la mise en œuvre de son système de production (Lung, Bélis-Bergouignan, 1994). Nous verrons par ailleurs que la gestion des ressources humaines réussit à se plier aux exigences du fl ux tendu de la production grâce à la mise en concurrence de sa main-d’œuvre jeune et la mise à l’écart de sa main-d’œuvre âgée, malade ou moins performante. Cela nous permettra de montrer à quel point l’emploi à vie et le salaire à l’ancienneté, systématiquement associés à ce système de gestion des ressources humaines, ne concernent en fait qu’une minorité de salariés, la majorité étant contrainte d’accepter des emplois beaucoup moins bien payés chez des sous-traitants de troisième et de quatrième rangs. Nous verrons en outre que l’organisation du travail s’appuie, elle aussi, sur une mise en concurrence continuelle des salariés afi n d’obtenir leur forte participation à la réduction des coûts, ce qui, en retour, alimente le processus
de sélection de la main-d’œuvre. L’analyse développée ici accordera une attention particulière aux conditions institutionnelles et économiques qui ont permis à ce système de relations salariales d’être socialement et industriellement viable au Japon, en soulignant trois phénomènes majeurs : le syndicalisme d’entreprise, l’organisation en keiretsu de la sous-traitance et une croissance régulière et soutenue de la production.
Après avoir analysé le SPT au Japon, nous nous intéresserons au cas de la fi liale Toyota en France. Nous montrerons que les nombreux problèmes rencontrés par le management et les syndicats de TMMF résultent directement des diffi cultés liées à la mise en cohérence du système de relations salariales propre à Toyota dans le contexte français. Par extension, il devient légitime de se demander s’il est vraiment opportun sur le plan politique d’imposer en France un tel système d’organisation du travail et de gestion de la main-d’œuvre, en tant que norme appliquée à toute la production
industrielle.

Mueller, Hans-Erich (2009).  Supplier integration: an international comparision of supplier and automaker experiences. Int. J. Automotive Technology and Management. 9(1), 18-39.

Hauser-Ditz, Axel, Markus Hertwig, & Ludger Pries (2010).  Restructuring of the Automotive Industry: The Role of EWCs. Gerpisa colloquium.

Thème: Innovation et changement dans la nature de l’emploi et des compétences

Thème: Industrial relations and transnational trade unions coordination

Nos collègues américains de l’International Motor Vehicle Program du MIT cherchant à saisir les problèmes des Big 3 ont expliqué régulièrement en 2009 que plus que les coûts salariaux, c’est la différence des valeurs reconnues aux produits respectifs de Toyota et de ses challengers américains qui crée la vraie différence. En comparant le positionnement prix des produits sur toutes les gammes, ils montraient que systématiquement, jusqu’à ce jour, les équivalents américains des Camry, Avalon, Tacoma ou Tundra devaient pour se vendre être proposés 2 à 3000 $ moins chers. Ils ajoutaient que cette différence là était largement supérieure à celle des coûts salariaux pour lesquels les charges de retraite allaient commencer à peser sur Toyota aussi et ne se justifiaient plus guère par un différentiel de qualité objectif. lire la suite

Avec, en janvier,  l’annonce des premières fermetures de site en Europe par Fiat (Termini en Sicile) et GM (Anvers) et, ce week-end, celle du rappel de 100 000 C1 et 107 par PSA, l’année 2010 s’ouvre dans un climat tendu. Marchionne a repris sa campagne de lutte contre les surcapacités dans le monde et en Europe en désignant un peu curieusement les Etats-Unis comme un modèle où, contrairement à ce que l’on observe en Europe, on saurait fermer les sites et assainir la situation.
C’est oublier un peu rapidement que les fermetures de sites ont été le fait des seuls Big 3 qui avaient, par l’inadaptation de leurs politiques produits, ouvert des boulevards aux constructeurs japonais et coréens, et s’étaient mis, ce faisant, dans une situation financière et industrielle intenable. Parallèlement, dans les dernières années, de nouvelles capacités étaient installées par leurs concurrents aux Etats-Unis et par eux mêmes au Mexique loin de Detroit. lire la suite

L'origine de cette présentation est double :

1) Il y a eu d'abord une journée organisée par AutoUni (Volkswagen) il y a environ trois ans sur la question du viellissement de la main-d'œuvre ouvrière dans l'industrie automobile. On m'a alors demandé si je pouvais dire quelque chose sur comment la question était gerée chez Toyota, notamment au Japon, mais aussi en Europe. C'est là que j'ai commencé à comprendre que l'emploi à vie chez les constructeurs japonais ne pouvait pas s'appliquer à l'ensemble de la main-d'œuvre, et notamment, à la main-d'œuvre ouvrière. Cela ressortait de façon évidente de l'évolution à la fois de la masse salariale et de l'âge moyen des salariés. Mais je ne disposais pas encore à l'époque des éléments necessaires pour comprendre comment Toyota et les autres constructeurs japonais geraient finalement la question du vieillissement de leur main-d'œuvre ouvrière. lire la suite

L’importance symbolique et stratégique de l’industrie automobile en fait fréquemment une espèce d’illustration des mérites ou défauts des économies nationales et/ou des "modèles économiques". Autrefois, on parlait ainsi du "fordisme" pour parler d’un régime de croissance fondé sur un partage équilibré des gains de productivité entre salaires et investissement. De la même manière, dans la période récente, les vifs débats que la crise suscite concernant les régulations économiques et les plans de relance se voient volontiers incarnés dans le dossier automobile. En France en particulier, certaines mesures phares comme la remise en cause de la Taxe Professionnelle ou, cette semaine, la mise en place d’une Taxe Carbonne sont directement liées au dossier. lire la suite