Volkswagen
The demise of the diesel car in the US and its rise in Europe (1973-2006)
Séminaire "Histoire des entreprises automobiles en France et en Europe"
Dr Christopher Neumaier has analyzed the different cultural perception of diesel cars in Europe, in particular Germany, and in the USA between 1949 and 2005. American car drivers claim that diesel cars are an oddity. They clearly favour gasoline-powered cars and SUVs over diesel vehicles. European consumers, in contrast, have started to purchase an increasing number of diesel automobiles in recent years. Up to now, these developments have merely been explained economically. The deficit in this line of argumentation, however, is that it neglects technology itself, as well as environmental policy, and the users’ perception. He argues that consumers do not solely act on the basis of a cost benefit analysis. They also take other aspects into consideration such as the technological properties, the perception of diesel cars or environmental concerns. Neumaier has been able to show when and to what degree these factors contributed to the rise and fall of diesel car sales in both markets during the second half of the 20th century. Moreover, he demonstrates that consumers do not follow scientific objective patterns when buying consumer products. They rather interpret scientific facts in culture-specific ways. While the same diesel technology had been available in both markets, a diametrically opposed perception was established during this period. lire la suite
La Commission et la Cour de Justice Européenne face à la loi Volkswagen : la libre circulation des capitaux envers et contre tout
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Alors que l’on se gargarise autour d’une Europe toute entière dévouée aux intérêts et aux desiderata allemands, on apprenait il y a dix jours que la Commission repartait en guerre contre la loi Volkswagen. Considérant que les modifications qui ont été apportées en 2008 à la dite loi pour feindre de se conformer au droit européen sont insuffisantes, la Commission porte l’affaire devant la Cour de Justice Européenne et lui demande d’astreindre l’Etat allemand à une amende journalière de plus de 31 000 euros qui courrait depuis que l’arrêt de 2007 exigeant la modification de la loi a été prononcé jusqu’à aujourd’hui. La Commission demande également que cette amende journalière soit portée à 282 725 euros par jour à compter du jour où le nouvel arrêt de la CJE interviendra. lire la suite
Industrie automobile. La croisée des chemins
Les tensions entre Suzuki et Volkswagen : une ombre au tableau de la réussite impériale
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Weekly column by Bernard Jullien director of Gerpisa.
Passé un peu inaperçu dans l’actualité automobile de l’été, l’épisode très conflictuel de la vie de la jeune alliance Suzuki-VW était au centre des commentaires au Japon en juillet. Il a continué d’être assez largement scruté en août.
Rappelons que VW et Suzuki s’étaient rapprochés fin 2009. On avait alors vu VW prendre 19,9 % du capital de Suzuki pour 1,7 milliard d’euros. En retour, Suzuki devait à son tour rentrer au capital du groupe de Wolfsburg. Etant données les complémentarités technologiques et géographiques entre les deux entreprises, les analystes n’avaient guère eu de mal à trouver les arguments justifiant l’opération. Ils avaient toutefois eu tendance à regarder très volontiers le dossier à partir des intérêts de Volkswagen et à faire comme si il s’agissait là d’une flèche supplémentaire – indienne - ajoutée dans le carquois, déjà convaincant, des équipes de Piech. lire la suite
Les économies développées face aux pays émergents: L’Union Européenne mise à l’épreuve de la politique industrielle chinoise
La construction de l’automobile russe : le Brésil aux marches de l’UE ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Le directeur du département automobile du ministère russe de l’Economie, Dimitri Levtchenko, a annoncé mercredi que, fin mai, les accords passés avec les différents constructeurs correspondaient à des investissements totaux de 4 milliards d’euros. Les constructeurs impliqués sont, par ordre croissant d’importance des investissements prévus : VW, GM, Fiat, Ford et l’Alliance Renault-Nissan. On retrouve, de manière assez frappante, les constructeurs les plus engagés au Brésil avec une hiérarchie qui s’inverse, les plus fragiles au Brésil étant ceux qui font le plus d’efforts pour prendre en Russie les positions les plus solides possibles. Il faut dire que, après une reprise très franche dans la seconde moitié de 2010 qui avait porté le marché à + 30,3% par rapport à 2009, le marché russe semble confirmer ses promesses : il s’est situé sur les 3 premiers mois de 2011 à 517 000 VP et VUL soit 77% de mieux que durant les mêmes mois en 2010. lire la suite
Le marché automobile chinois pour les grands constructeurs mondiaux : eldorado ou miroir aux alouettes ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Après une semaine en Chine close par une journée au Salon de Shanghai, on serait volontiers pris de vertige : le rythme de développement effréné est partout perceptible par l’espèce d’énorme chantier permanent qu’est la Chine en 2011 et l’automobile avec ses taux de croissance à deux chiffres ne fait qu’accompagner le mouvement. La jeunesse d’un parc qui continue d’être, en termes de taux d’équipement, très limité nourrit chez les professionnels occidentaux une espèce d’enthousiasme naïf qui naît du contraste que la Chine offre avec ce qu’ils vivent depuis des années : la soif d’automobile paraît inextinguible et les volumes à produire et à vendre sont tels que même celui qui n’espère en capter qu’une fraction mineure y voit une opportunité de changer de dimension et de sortir de la nasse qu’est devenu le business automobile dans les pays développés. La Chine après la crise fait figure d’eldorado. Elle représente le paradis perdu pour l’automobile mondiale et les volumes comme les profits réalisés en 2010 nourrissent la ruée vers la Chine. lire la suite
VW, its performance and precautions when analysing brand-based results
Weekly column by Bernard Jullien Director of Gerpisa.
This week's publication of Volkswagen Group results attests to the solidity of Europe's leading group and translates the relatively good health of the global automobile sector along with the ability of a highly internationalised group to take advantage of this situation.
It also lends credence to the group’s strategy for 2018, by which time VW intends to produce more than 2 million vehicles, vs.7,278 in 2010. Lastly, it reinforces the sense that it is possible for a company to succeed in the automobile sector even if it maintains deep roots in high-wage countries.
A detailed examination of these results and of some of the analyses that followed calls for a number of remarks, however.
1) Europe remains relatively important for the VW group and it is interesting that out of revenues of €126 billion, Europe accounts for two-thirds of the total with the rest more or less evenly split between North America, South America and Asia-Pacific. Even if sales by Chinese partner firms are not consolidated in VW’s group turnover (which only show profits), this observation indicates that the solidity of its European positions remains one of the group’s key characteristics. lire la suite
VW, ses résultats et les précautions à prendre dans l’analyse des résultats par marques
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
La publication cette semaine des résultats du groupe Volkswagen ont confirmé la solidité du premier groupe européen. Ils indiquent l’assez bonne santé de l’automobile mondiale et la capacité d’un groupe très internationalisé à en profiter.
Ils rendent crédible la stratégie 2018 du groupe qui entend à cet horizon produire plus de 10 millions de véhicules (contre 7,278 en 2010). Ils confortent le sentiment qu’il est possible dans l’automobile de réussir en conservant une base solide dans un pays à hauts salaires.
L’examen détaillé des résultats et des commentaires qui en sont faits appellent toutefois plusieurs remarques.
1) L’importance relative de l’Europe pour le groupe VW reste fondamentale et on notera que sur les 126 milliards d’euros de chiffre d’affaires, l’Europe représente les 2/3 alors que le tiers restant se partage en 3 tiers d’importance presqu’équivalente entre l’Amérique du Nord, l’Amérique du Sud et Asie-Pacifique. Même si le chiffre d’affaire des coentreprises chinoises n’est pas intégré dans le CA du groupe VW et que l’on n’en retrouve dans les comptes que les profits, ce constat indique que la fermeté des positions du groupe en Europe demeure fondamentale pour lui. lire la suite
Développement durable et industrie automobile: une comparaison France-Allemagne
With Workers´ Participation through the Crisis and beyond? Strategies of German Carmakers to cope with the impact of the financial crisis
Institutions, Technological and Commercial Innovations in the Brazilian Ethanol Industry
Institutional configurations and industrial dynamics in the German automotive sector
Le couple automobile franco-allemand : le grand écart
Les faits
- Prendre la mesure de la domination allemande sur l’industrie européenne
- En saisir les différentes dimensions
- => Les valeurs unitaires plus que les coûts salariaux
L’analyse
Première analyse
- La résistance du modèle social, le privilège accordé à la relation salariale et la capacité (nécessité ?) de résister aux facilités offertes par l’UE Vs l’éviction, la mise en concurrence des sites et la vaine course derrière VW
Seconde analyse
- Une conception allemande du contrôle … … qui est parfois contestée avec succès … … et qui mériterait de l’être plus fermement.
Derrière les bons résultats des constructeurs européens, l’espoir peu réaliste d’un recentrage sur les émergents
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Dans un contexte d’atonie persistante de la demande européenne, les constructeurs PSA et VW annoncent des résultats commerciaux insolemment brillants. Ils semblent d’ores et déjà bénéficier en cela de leur présence dans les émergents et, en particulier en Chine. Même Renault, pourtant absent de Chine, a indiqué cette semaine que son premier semestre 2010 serait fort satisfaisant. lire la suite
L’électrique, le marché et le plan
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Invité cette semaine à m’exprimer à Rennes lors d’une journée consacrée au "Plan Véhicule Vert Breton", on me demandait si le basculement vers le tout électrique était un scénario réaliste ou une hypothèse lointaine. Après m’être laborieusement abrité derrière les lourdes incertitudes qui marquent encore le paysage et en ayant largement souligné le rôle déterminant du politique dans l’affaire, il m’apparut que derrière le consensus apparent qui s’est imposé en France puis, progressivement en Europe subsistaient deux grands désaccords :
- le premier concerne le statut futur du VE qui est appelé selon certain à demeurer l’une des multiples solutions techniques auxquelles on recourra dans l’automobile pour couvrir la large gamme des besoins alors que d’autres le voient comme le futur "standard universel" que représenta le véhicule thermique (VT) jusqu’alors ; lire la suite
Mercosur's Place in Carmakers' Internationalisation Strategies
The present paper details the way in which automobile multinationals have integrated Mercosur into their internationalisation strategy by focusing on four questions: Which vehicle models are being manufactured and marketed in this region? What is the region’s role in designing automobile products? How are production activities organised here? Do they indicate a Mercosur-driven regional integration schema?
Sustainable concepts for future powertrain
Supplier integration: an international comparision of supplier and automaker experiences
Chine : comment le déplacement du centre de gravité de l’automobile mondiale pourrait devenir une réalité ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Le Salon de Pékin s’est ouvert en fin de semaine dernière. Dans un contexte d’expansion phénoménale du marché, un mois après le rachat de Volvo par Geely, l’évènement vient rappeler combien les débats français et européens sur les 5 ou 6 millions de véhicules qu’il conviendrait désormais de produire pour rester compétitif sont relatifs si l’on intègre la Chine. Pour les leaders sur ce marché que sont GM et VW, c’est le cap des 2 millions de voitures qui se profile et vient indiquer que, dans la hiérarchie mondiale, d’ores et déjà, une forte présence en Chine est une condition pour pouvoir rester dans le top 5. Pour l’ensemble des constructeurs présents, l’engouement pour l’automobile dans un pays où le nombre de voitures pour 1000 habitants est de l’ordre de 30 là où les européens flirtent avec les 600 et les américains avec les 800 est une bouffée d’oxygène. Avec une croissance du marché de 45% en 2009 et de 72% sur le premier trimestre, il semble presque difficile de ne pas réussir et chaque constructeur présent peut exhiber une progression enviable. lire la suite
Volkswagen: “Creating Sustainable Value”
Daimler, Renault, Nissan : au-delà des spéculations, des tendances lourdes
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Le mois d’avril va être marqué par l’annonce désormais probable de prises de participation croisées entre Daimler et Renault, la place de Nissan dans le dispositif capitalistique restant à ce jour plus incertaine. Comme le rapporte Le Monde, Ghosn qui cherche depuis des mois un troisième partenaire à l’Alliance est on ne peut plus clair sur ce qui est en cause lorsqu’il affirme à Genève : "Tout le monde veut faire tous les projets, on est bien obligé de choisir des technologies et des plateformes communes. Cela permet de diviser les investissements par deux et c'est plus facile de négocier le prix des pièces, si les volumes sont deux à trois fois supérieurs." Dans la mesure où ceci signifie clairement que l’on suspend la concurrence avec un rival sur une part significative du business, donner un signe aux équipes qu’une part des gains qu’en retirera l’un concernera également l’autre a un sens et milite pour des participations croisées. lire la suite
Le revirement de VW sur l’électrique change la donne
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Les annonces de Heuliez et de Bolloré à Genève cette semaine rapportées par Autoactu ont suscité les sarcasmes : perpétuellement repoussé, le lancement de la Blue Car laisse les observateurs sceptiques ; quant à Heuliez, la politisation du dossier et le décalage entre les aides reçues et demandées et le rapport prix/prestations du produit ne font rien pour crédibiliser l’alternative électrique. lire la suite
Differences between innovative automakers' strategies in Brazil
This study analyses the change in the strategies of Brazilian subsidiaries of automotive MNCs, specifically the ones that had developed products in Brazil. The main goal is to identify the reasons why subsidiaries of the same sector in the same country, earn different roles inside their corporations after developing engineering capabilities for innovation, offering a causality hypothesis. The analytical framework involves the discussion about subsidiary development, productive models, and the internationalization degree of each company.
The study was carried out in five Brazilian subsidiaries: Renault, General Motors, Volkswagen, Fiat and Ford, between 2007 and 2009. Results suggest that these subsidiaries occupy a continuum of corporate roles that vary from Global Centre of Excellence (CoE) to Local Implementer, with intermediate categories such as Unit of Excellence (UoE), World Product Mandate (WPM) and Headquarters’ Partner in Global Projects. The construction of an explanatory hypothesis resulted in a model the internationalization process for the auto industry. The ten stages of this evolutionary model proposed, with the productive context of each stage, product characteristics and motivation for reaching the stage, are shown below. The dates refer to the period when the phase was the industry cutting edge.
- I – CBU Export (1890-1910). Vehicles are exported completely assembled. Product standardized, and the motivation is market reach.
- II – SKD assembly shop (1900-1920). Vehicles are exported semi knocked down and locally assembled in a shop floor, using low-qualified workforce. There is no local supplier industry. Product standardized. The motivation is overcoming market imperfections (tariff and non-tariff barriers).
- III – CKD assembly shop (1900-1920). Vehicles are exported completely knocked down with 100% of imported parts, and locally assembled in a shop floor, using workforce with some basic technical skills. There is no local supplier industry. Product standardized. The motivation is overcoming market imperfections (tariff and non-tariff barriers).
- IV – CKD assembly shop with growing local supply (1920-1950). Assembly parts are gradually being “nationalized” (localized), until very close to 100%. There is the development of the suppliers and of the workforce. Product is basically standardized, with minor adaptations due to the substitution of the imported parts. The motivation is matching host government demands and lowering the production costs.
- V – Autonomous manufacture of standardized vehicles designed by headquarters (1950-1980). Manufacture autonomy (which means freedom to perform minor necessary adaptations in the original project) for vehicles centrally designed. MNCs practice international product life-cycle management. Subsidiary exports. Product is less standardized by mandatory adaptations to match local demands: terrain, legislation, and limitations of suppliers, machinery, and raw materials. The motivation is lowering the costs of non-innovative models facing price competition.
- VI – Autonomous manufacture of “localized” vehicles originally designed by headquarters (1980-1990). Global models show low competitiveness. Emerging markets gain progressive importance in the MNCs sales. Product is adapted to local markets. The motivation is the enhancing importance of emerging markets and the superior commercial performance of “localized” vehicles.
- VII – Manufacture of “localized” vehicles with enhancing participation of the subsidiary in the product development (1990-2000). Traditional centres of design and product development cannot perform all the international projects centrally due to pipeline pression. Some subsidiaries with engineering capability seize the initiative to design derivatives and complete models. The product is adapted to local markets and few international regions with similar markets. The motivation is the impossibility of performing international adaptations centrally.
- VIII – UoE (1990-2000). Some unities develop excellence in the product and process development to local performance. Product as in phase VI. The motivation is the subsidiary competence development.
- IX – WPM (1990-2000). Some UoE gain global mandates for product development and other functions. The product follows local expertise characteristics. The motivation is international rationalization, scale and competitiveness seeking.
- X – CoE (2000-nowadays). Some subsidiaries with innovation initiatives and influence over other subsidiaries earn the status of CoE. Product follows local expertise characteristics and gains “Preparation” (generalization in parts characteristics) to receive adaptations to be manufactured and marketed in other countries. The motivation is the strategy of the subsidiaries, the profitability of the decentralized initiatives and the influence of the subsidiary towards its sisters. The brief description of each of the five cases is followed by the classification of the subsidiaries in the internationalization model, explaining their roles in the respective corporations.
