Volkswagen

La Commission et la Cour de Justice Européenne face à la loi Volkswagen : la libre circulation des capitaux envers et contre tout

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Alors que l’on se gargarise autour d’une Europe toute entière dévouée aux intérêts et aux desiderata allemands, on apprenait il y a dix jours que la Commission repartait en guerre contre la loi Volkswagen. Considérant que les modifications qui ont été apportées en 2008 à la dite loi pour feindre de se conformer au droit européen sont insuffisantes, la Commission porte l’affaire devant la Cour de Justice Européenne et lui demande d’astreindre l’Etat allemand à une amende journalière de plus de 31 000 euros qui courrait depuis que l’arrêt de 2007 exigeant la modification de la loi a été prononcé jusqu’à aujourd’hui. La Commission demande également que cette amende journalière soit portée à 282 725 euros par jour à compter du jour où le nouvel arrêt de la CJE interviendra. lire la suite

Les tensions entre Suzuki et Volkswagen : une ombre au tableau de la réussite impériale

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Weekly column by Bernard Jullien director of Gerpisa.

Passé un peu inaperçu dans l’actualité automobile de l’été, l’épisode très conflictuel de la vie de la jeune alliance Suzuki-VW était au centre des commentaires au Japon en juillet. Il a continué d’être assez largement scruté en août.

Rappelons que VW et Suzuki s’étaient rapprochés fin 2009. On avait alors vu VW prendre 19,9 % du capital de Suzuki pour 1,7 milliard d’euros. En retour, Suzuki devait à son tour rentrer au capital du groupe de Wolfsburg. Etant données les complémentarités technologiques et géographiques entre les deux entreprises, les analystes n’avaient guère eu de mal à trouver les arguments justifiant l’opération. Ils avaient toutefois eu tendance à regarder très volontiers le dossier à partir des intérêts de Volkswagen et à faire comme si il s’agissait là d’une flèche supplémentaire – indienne - ajoutée dans le carquois, déjà convaincant, des équipes de Piech. lire la suite

La construction de l’automobile russe : le Brésil aux marches de l’UE ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le directeur du département automobile du ministère russe de l’Economie, Dimitri Levtchenko, a annoncé mercredi que, fin mai, les accords passés avec les différents constructeurs correspondaient à des investissements totaux de 4 milliards d’euros. Les constructeurs impliqués sont, par ordre croissant d’importance des investissements prévus : VW, GM, Fiat, Ford et l’Alliance Renault-Nissan. On retrouve, de manière assez frappante, les constructeurs les plus engagés au Brésil avec une hiérarchie qui s’inverse, les plus fragiles au Brésil étant ceux qui font le plus d’efforts pour prendre en Russie les positions les plus solides possibles. Il faut dire que, après une reprise très franche dans la seconde moitié de 2010 qui avait porté le marché à + 30,3% par rapport à 2009, le marché russe semble confirmer ses promesses : il s’est situé sur les 3 premiers mois de 2011 à 517 000 VP et VUL soit 77% de mieux que durant les mêmes mois en 2010. lire la suite

Le marché automobile chinois pour les grands constructeurs mondiaux : eldorado ou miroir aux alouettes ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Après une semaine en Chine close par une journée au Salon de Shanghai, on serait volontiers pris de vertige : le rythme de développement effréné est partout perceptible par l’espèce d’énorme chantier permanent qu’est la Chine en 2011 et l’automobile avec ses taux de croissance à deux chiffres ne fait qu’accompagner le mouvement. La jeunesse d’un parc qui continue d’être, en termes de taux d’équipement, très limité nourrit chez les professionnels occidentaux une espèce d’enthousiasme naïf qui naît du contraste que la Chine offre avec ce qu’ils vivent depuis des années : la soif d’automobile paraît inextinguible et les volumes à produire et à vendre sont tels que même celui qui n’espère en capter qu’une fraction mineure y voit une opportunité de changer de dimension et de sortir de la nasse qu’est devenu le business automobile dans les pays développés. La Chine après la crise fait figure d’eldorado. Elle représente le paradis perdu pour l’automobile mondiale et les volumes comme les profits réalisés en 2010 nourrissent la ruée vers la Chine. lire la suite

VW, its performance and precautions when analysing brand-based results

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Weekly column by Bernard Jullien Director of Gerpisa.

This week's publication of Volkswagen Group results attests to the solidity of Europe's leading group and translates the relatively good health of the global automobile sector along with the ability of a highly internationalised group to take advantage of this situation.
It also lends credence to the group’s strategy for 2018, by which time VW intends to produce more than 2 million vehicles, vs.7,278 in 2010. Lastly, it reinforces the sense that it is possible for a company to succeed in the automobile sector even if it maintains deep roots in high-wage countries.

A detailed examination of these results and of some of the analyses that followed calls for a number of remarks, however.
1) Europe remains relatively important for the VW group and it is interesting that out of revenues of €126 billion, Europe accounts for two-thirds of the total with the rest more or less evenly split between North America, South America and Asia-Pacific. Even if sales by Chinese partner firms are not consolidated in VW’s group turnover (which only show profits), this observation indicates that the solidity of its European positions remains one of the group’s key characteristics. lire la suite

VW, ses résultats et les précautions à prendre dans l’analyse des résultats par marques

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La publication cette semaine des résultats du groupe Volkswagen ont confirmé la solidité du premier groupe européen. Ils indiquent l’assez bonne santé de l’automobile mondiale et la capacité d’un groupe très internationalisé à en profiter.
Ils rendent crédible la stratégie 2018 du groupe qui entend à cet horizon produire plus de 10 millions de véhicules (contre 7,278 en 2010). Ils confortent le sentiment qu’il est possible dans l’automobile de réussir en conservant une base solide dans un pays à hauts salaires.

L’examen détaillé des résultats et des commentaires qui en sont faits appellent toutefois plusieurs remarques.

1) L’importance relative de l’Europe pour le groupe VW reste fondamentale et on notera que sur les 126 milliards d’euros de chiffre d’affaires, l’Europe représente les 2/3 alors que le tiers restant se partage en 3 tiers d’importance presqu’équivalente entre l’Amérique du Nord, l’Amérique du Sud et Asie-Pacifique. Même si le chiffre d’affaire des coentreprises chinoises n’est pas intégré dans le CA du groupe VW et que l’on n’en retrouve dans les comptes que les profits, ce constat indique que la fermeté des positions du groupe en Europe demeure fondamentale pour lui. lire la suite

Derrière les bons résultats des constructeurs européens, l’espoir peu réaliste d’un recentrage sur les émergents

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Dans un  contexte d’atonie persistante de la demande européenne, les constructeurs PSA et VW annoncent des résultats commerciaux insolemment brillants. Ils semblent d’ores et déjà bénéficier en cela de leur présence dans les émergents et, en particulier en Chine. Même Renault, pourtant absent de Chine, a indiqué cette semaine que son premier semestre 2010 serait fort satisfaisant. lire la suite

L’électrique, le marché et le plan

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Invité cette semaine à m’exprimer à Rennes lors d’une journée consacrée au "Plan Véhicule Vert Breton", on me demandait si le basculement vers le tout électrique était un scénario réaliste ou une hypothèse lointaine. Après m’être laborieusement abrité derrière les lourdes incertitudes qui marquent encore le paysage et en ayant largement souligné le rôle déterminant du politique dans l’affaire, il m’apparut que derrière le consensus apparent qui s’est imposé en France puis, progressivement en Europe subsistaient deux grands désaccords :
- le premier concerne le statut futur du VE qui est appelé selon certain à demeurer l’une des multiples solutions techniques auxquelles on recourra dans l’automobile pour couvrir la large gamme des besoins alors que d’autres le voient comme le futur "standard universel" que représenta le véhicule thermique (VT) jusqu’alors ; lire la suite

Chine : comment le déplacement du centre de gravité de l’automobile mondiale pourrait devenir une réalité ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le Salon de Pékin s’est ouvert en fin de semaine dernière. Dans un contexte d’expansion phénoménale du marché, un mois après le rachat de Volvo par Geely, l’évènement vient rappeler combien les débats français et européens sur les 5 ou 6 millions de véhicules qu’il conviendrait désormais de produire pour rester compétitif sont relatifs si l’on intègre la Chine. Pour les leaders sur ce marché que sont GM et VW, c’est le cap des 2 millions de voitures qui se profile et vient indiquer que, dans la hiérarchie mondiale, d’ores et déjà, une forte présence en Chine est une condition pour pouvoir rester dans le top 5. Pour l’ensemble des constructeurs présents, l’engouement pour l’automobile dans un pays où le nombre de voitures pour 1000 habitants est de l’ordre de 30 là où les européens flirtent avec les 600 et les américains avec les 800 est une bouffée d’oxygène. Avec une croissance du marché de 45% en 2009 et de 72% sur le premier trimestre, il semble presque difficile de ne pas réussir et chaque constructeur présent peut exhiber une progression enviable. lire la suite

Daimler, Renault, Nissan : au-delà des spéculations, des tendances lourdes

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le mois d’avril va être marqué par l’annonce désormais probable de prises de participation croisées entre Daimler et Renault, la place de Nissan dans le dispositif capitalistique restant à ce jour plus incertaine. Comme le rapporte Le Monde, Ghosn qui cherche depuis des mois un troisième partenaire à l’Alliance est on ne peut plus clair sur ce qui est en cause lorsqu’il affirme à Genève : "Tout le monde veut faire tous les projets, on est bien obligé de choisir des technologies et des plateformes communes. Cela permet de diviser les investissements par deux et c'est plus facile de négocier le prix des pièces, si les volumes sont deux à trois fois supérieurs." Dans la mesure où ceci signifie clairement que l’on suspend la concurrence avec un rival sur une part significative du business, donner un signe aux équipes qu’une part des gains qu’en retirera l’un concernera également l’autre a un sens et milite pour des participations croisées. lire la suite

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